El campo liquidó apenas el 10% de la cosecha y presionan a Caputo para que baje las retenciones

El campo liquidó apenas el 10% de la cosecha y presionan a Caputo para que baje las retenciones

 

El campo esta parado sobre la super cosecha de soja y no tiene ganas de liquidar más allá de lo indispensable para operar el negocio. Les molesta el dólar atrasado o las retenciones altas, que son las dos caras de la misma discusión.

 Toto Caputo necesita de manera cada vez más desesperada que liquiden para pagar los vencimientos de deuda. Por eso, el vicepresidente del Banco Central, Vladimir Werning, intentó convencerlos con una exposición en Washington: con menos brecha cambiaria, menos retenciones, buen precio internacional y un tipo de cambio más ordenado, al productor le conviene vender la soja ahora. 

Werning desplegó esos argumentos en un cuadro prolijo, de esos que cierran perfecto en una presentación. Pero en el campo miran otra cosa. Miran lo que queda después de pagar alquileres, insumos, deudas y la campaña siguiente. Y ahí los números no cierran tan fácil.

La discusión no es menor porque toca el corazón del modelo. El Gobierno necesita que la cosecha liquide dólares, sostenga el precio de la divisa y alimente las reservas. El campo responde que una cosa es el precio teórico y otra muy distinta el resultado económico. En esa diferencia se trabó la soja. Y por eso, detrás de la discusión técnica, asoma una pelea mucho más concreta: si el sector más competitivo del país no ve negocio, los dólares que espera la Casa Rosada pueden tardar bastante más de lo que dicen los PowerPoint oficiales.

Nada marcha de acuerdo al plan

El gráfico del Banco Central tiene una parte cierta. Werning mostró que, descontadas las retenciones y valuado al tipo de cambio paralelo, el precio doméstico que recibe hoy el productor está entre los más altos del gobierno de Milei. La explicación oficial se apoya en cuatro puntos: retenciones más bajas, del 26 por ciento contra el 33 por ciento previo; menor brecha cambiaria; un tipo de cambio más unificado; y una soja en torno de los 420/427 dólares la tonelada. La conclusión: el productor recibe más dólares efectivos que antes.

En el campo responden que esa cuenta está bien hecha y mal contada. Germán Iturriza, consultor y hombre escuchado en el sector, lo resumió con crudeza. Dijo que un productor puede mirar esos gráficos y reírse, no porque sean falsos sino porque muestran apenas una parte de la película. «Hoy el precio que recibe un productor, tanto en pesos como en dólares, está afectado por situaciones locales. Está todo bien con la parte internacional, con que la macro esté sin brecha o con una brecha muy chica, pero lo que te está pasando es que el resultado de la operación no te está rindiendo en términos económicos», explicó.

Hoy el precio que recibe un productor, tanto en pesos como en dólares, está afectado por situaciones locales. Está todo bien con la parte internacional, con que la macro esté sin brecha o con una brecha muy chica, pero lo que te está pasando es que el resultado de la operación no te está rindiendo en términos económicos.

Iturriza puso el dedo donde más duele. Sostuvo que desde noviembre la inflación en pesos siguió subiendo, con una columna cercana al 15 por ciento desde las elecciones, mientras el tipo de cambio nominal quedó retrasado. Entonces el productor ve que Chicago marca 427 dólares y la soja local ronda los 430, pero cuando hace la cuenta de bolsillo descubre que el negocio no cierra. «Hoy el productor está vendiendo una soja a 420.000 cuando podía haber vendido a 500.000 en noviembre. Eso tiene un impacto muy grande para pagar alquileres, para pagar insumos», dijo. No discute el precio de pizarra. Discute la renta que queda después del recorrido.

El dato que más inquieta al mercado es otro y también lo subrayó Iturriza. Al 15 de abril, con datos oficiales de la Secretaría, se había vendido menos de 5 millones de toneladas de soja sobre una cosecha esperada de 49 a 50 millones. Es decir, alrededor del 10 por ciento. Ese número vale más que cualquier discurso porque el productor vota con la venta. Si el negocio fuera tan atractivo como dice el Banco Central, la soja ya estaría saliendo. 

Lejos de una negativa general a vender, el campo está mostrando una conducta bastante más selectiva. Sale fuerte con maíz, con girasol y con lo que queda de trigo, pero retiene la soja hasta el último minuto. Ahí aparece otro dato que rompe el relato oficial sobre una supuesta especulación abstracta. En maíz ya se vendieron 23 millones de toneladas contra 13 millones del año pasado. Son 10 millones más. En girasol, las declaraciones juradas llegaron a 1 millón de toneladas contra apenas 60.000 toneladas a la misma semana del año pasado. El trigo también muestra buenas ventas, aunque algo por debajo en términos porcentuales. La señal es clarísima: el campo no se sienta arriba de todo. Se sienta arriba de la soja.

Los productores retienen la soja enojados por la baja del dólar y cae la industria de molienda

La explicación que circula en las rutas, en las cooperativas y en las mesas de comercialización es muy argentina. Muchos productores esperan una mejora de condiciones. Una baja adicional de retenciones. Un dólar soja con otro nombre. Un incentivo.

Iturriza recordó que el propio Gobierno fue cambiando las reglas durante el año pasado, urgido por los dólares: primero bajó a 26, luego volvió a 33, después regresó a 26 con la promesa de permanencia y más tarde ensayó retención cero para la chicharrita en septiembre, una ventana que se cerró rápido por presión de Estados Unidos. Con ese antecedente, el productor supone que si espera puede conseguir algo mejor.

Lejos de una negativa general a vender, el campo está mostrando una conducta bastante más selectiva. Sale fuerte con maíz, con girasol y con lo que queda de trigo, pero retiene la soja hasta el último minuto. 

Ese comportamiento además complica otro eslabón delicado: la molienda. Las plantas están trayendo soja paraguaya con régimen de importación temporal, algo que no es nuevo, pero sienten la falta de mercadería local. En el último trimestre de 2025 la molienda había tenido un impulso excepcional por los derechos de exportación en cero, con un volumen de ventas inédito para esa parte del año. Ahora el esquema volvió a su lógica tradicional: el productor guarda la soja hasta el borde y aprovecha la fortaleza de otros cultivos. En el sector explican que la pata local no está empujando y que eso le pone arena al engranaje industrial.

El problema más serio, sin embargo, no está en esta cosecha sino en la próxima. Iturriza advirtió que la nueva campaña «viene muy complicada» porque la urea subió entre 50% y 60%, el gasoil también pegó un salto fuerte y eso impacta de lleno en las labores. El productor arrastra costos hundidos, ve precios en pesos a la baja y, cuando proyecta la siembra de trigo o maíz, encuentra márgenes negativos o muy ajustados. La escena se repite en las zonas productivas: incluso los más eficientes están viendo que con este tipo de cambio y el futuro que descuenta el mercado, los números no dan.

Ahí aparece la falla estructural del razonamiento oficial. El Gobierno mejoró un precio relativo pero empeoró el negocio total. En el Excel del Banco Central puede verse un ingreso mejor medido en dólares efectivos. En el bolsillo del productor aparece otra cosa: inflación en pesos, costos dolarizados, fertilizantes más caros por la guerra, gasoil en alza y una rentabilidad que se achica. 

En el entorno rural agregan otro dato de color que no es menor. El productor medio no funciona como un financista sofisticado que liquida y se refugia en fondos comunes de inversión. Cobra en pesos, paga en pesos y, si le sobra algo, compra dólares. 

Por eso la pelea con Werning excede un cuadro del Banco Central. Lo que el Gobierno presenta como una demostración de normalidad, el campo lo ve como una verdad parcial que tapa el problema de fondo. El gráfico puede mostrar cuánto recibe hoy el productor en dólares. No dice cuánto gana y si le conviene vender.

 

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    “Estación Temperley: la casta éramos los laburantes y los estudiantes”, publica una usuaria en X el lunes 13 de abril a la mañana. En el video se ve desde arriba de un puente a decenas de personas amontonadas en el andén del Tren Roca. Es un día de interrupciones y demoras en los ramales Korn, Ezeiza y Bosques vía Temperley por fallas técnicas. 

    Un día como tantos otros.

    En ese tren viaja Enrique. Todos los días a las 6.30 de la mañana toma el colectivo 514 desde Florencio Varela, donde vive, hasta la estación Claypole. Jamás se sienta. De ahí el Roca, el subte C y el Mitre hasta llegar al restaurante donde trabaja como parrillero en el barrio porteño de Belgrano. Entra a las nueve, pero sale con anticipación “por las dudas”. Y porque su jefe le exige puntualidad. Si no hay complicaciones, son dos horas de ida y dos de vuelta. Pero hace meses hay complicaciones. En total, Enrique viaja seis horas.

    A Enrique le dicen “Magui” por su parecido con el boxeador brasileño Maguila. Tiene 53 años, mide 1,80 metros y pesa más de 100 kilos. En el andén se mueve con sutileza, pide permiso y se posiciona en puntos estratégicos para subirse cuando las puertas se abren. Aunque a veces no hay destreza que valga y deja pasar varios. Viajar en transporte público se volvió una odisea para millones de habitantes del AMBA. 

    —Te da bronca, pero tenés que aceptar lo que estás viviendo porque no queda otra. Hay que ir a trabajar.

    ***

    El mal funcionamiento del transporte público no es una novedad, pero el encarecimiento del gasoil destapó una olla a presión. El combustible se disparó un 23 por ciento desde el inicio de la guerra en Medio Oriente. Las compañías de colectivos advierten que no alcanzan a cubrir costos básicos. Según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el valor real del pasaje es 2083 pesos por persona. La tarifa técnica, que contempla lo que paga el usuario y el subsidio estatal, está en 1559: “Cada viaje genera una pérdida promedio de $325”. 

    En la primera semana de este mes, circularon un 30 por ciento menos unidades de colectivos. Para Fernando Bercovich, sociólogo especializado en urbanismo, “si una guerra a miles de kilómetros desestabiliza tanto lo cotidiano y local es porque el servicio de transporte urbano está atado con alambres”. 

    El combustible se disparó un 23 por ciento desde el inicio de la guerra en Medio Oriente.

    Los dueños de las líneas piden que se aumente la tarifa o el subsidio. Bercovich aclara que la puja entre el Estado y las empresas es un “tira y afloje” constante: “el subsidio al boleto es indirecto al capital, los empresarios también se benefician”. En casi todos los sistemas de movilidad del mundo hay compensaciones estatales: “Es muy difícil para la gente pagar la tarifa entera, pero además incentivar el uso del transporte público es estratégico para reducir los viajes en auto y promover formas más eficientes de circular por el espacio urbano”. En Luxemburgo, por ejemplo, el Estado cubre todo el boleto.

    ***

    Lourdes no se acostumbra. El jueves 9 de abril fue entrevistada por el canal de noticias TN en la calle. Ese día, hubo menos colectivos por una medida de fuerza de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). Algunas empresas de transporte les debían el sueldo de marzo a sus trabajadores.

    La joven llevaba 35 minutos de espera en la parada de Constitución. El día anterior le había pasado lo mismo y llegó tarde a su trabajo de despachante de aduana. Cuando eso pasa, le descuentan parte de su sueldo.

    —Tengo 28 años. Ya no quiero saber más nada. Me tomo el colectivo a las cinco de la mañana y vuelvo a mi casa a las nueve de la noche. Casi no veo a mi nene. Vivo con mi papá y con mi hermano, no puedo independizarme. Trabajamos los tres. No nos alcanza. Mi papá tenía tres trabajos, se accidentó haciendo entregas para aplicaciones. Ya no comemos carne. Estamos endeudados. Estoy cansada. Todos los días me pregunto ¿para qué?  —le dijo al periodista y el recorte se reprodujo miles de veces en las redes sociales.

    No se llega. Ni al trabajo, ni a casa, ni a fin de mes. 

    —A veces espero el segundo colectivo 45 minutos. Por eso salgo con tiempo. Por si pasa algo —cuenta  Norma, trabajadora de casas particulares de Pilar y Vicente López —. Si pudiera, caminaría para ahorrar el primer bondi. Son 13 cuadras hasta la parada, pero en esta zona del barrio es inseguro. No me voy a arriesgar. 

    Norma vive en Malvinas Argentinas, conurbano norte, y arranca su día a las cinco y media de la mañana. 

    ***

    El sistema de colectivos de la Argentina es el segundo más grande del mundo después de Beijing, China. La red del Área Metropolitana de Buenos Aires cuenta con más de 17 mil vehículos –un 42,7 por ciento de jurisdicción nacional– distribuidos en 386 líneas, y transporta más de 9 millones de pasajeros por día. 

    La gestión libertaria acumula deudas con sus dueños: cerca de 95.000 millones de pesos. El martes 14 de abril, las secretarías de Coordinación de Infraestructura y de Transporte del ministerio de Economía recibieron a las Cámaras de Transporte Automotor. Allí, anunciaron que esa semana harían un envío complementario de fondos correspondientes al mes de febrero para regularizar las cuentas.

    La gestión libertaria acumula deudas con sus dueños: cerca de 95.000 millones de pesos.

    La transferencia de partidas mejoró la frecuencia de los servicios respecto a la semana anterior. Pero sólo pospuso el problema. En materia de subsidios, el Gobierno Nacional viene en retirada. En septiembre de 2024, dejó de transferir recursos a las líneas de colectivo de jurisdicción propia de CABA y de la provincia de Buenos Aires.

    ¿Quién va a pagar el alza del gasoil? 

    ***

    —La gente común, de pie, no va a poner más plata por el mismo servicio.

    El que habla es Pablo, chofer de la histórica línea 60 desde hace 12 años. Vive en Malvinas Argentinas y maneja seis días a la semana desde las cinco de la tarde hasta las dos, tres o cuatro de la mañana. Hay días que hace horas extra. Eso le permite arañar un sueldo de un millón quinientos mil pesos, en línea con el costo de la Canasta Básica Total de un hogar de cinco integrantes en Gran Buenos Aires. 

    Su esposa gana 700 mil pesos como empleada doméstica. Tienen dos hijos, uno más en camino y un crédito hipotecario UVA que pagar. Las cuentas no cierran. Por eso, dejó de ir al trabajo en auto. Ahora lo usa para salir de Uber, una vez por semana, a la mañana. Aunque no es un gran negocio: en 8 horas puede generar 100 mil pesos.

    Como 9 de cada 10 hogares argentinos, Pablo se endeudó. Pidió un préstamo en Mercado Pago para pagar la luz, el teléfono y alimentos. Sabe que la crisis económica también golpea a sus pasajeros, que a veces tratan de no pagar el boleto. Lo entiende, pero se siente un rehén de este “problema”. 

    —Los que manejamos el colectivo somos nosotros.

    Desde que Javier Milei asumió el gobierno, el precio del transporte público en AMBA aumentó un 1000 por ciento. De acuerdo con el último informe del Instituto Interdisciplinario (IIEP) de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y del Conicet, el gasto en viajes representa la mitad de la canasta de servicios públicos, por encima de lo que las familias destinan a luz, agua y gas. 

    En mayo habrá una suba del 5,4 por ciento en la tarifa de los colectivos.

    ***

    Aunque el boleto es más caro, se viaja cada vez peor. El 60 es una de las líneas que sufrió varios recortes de servicios. Desde el 26 de diciembre, en línea con la Resolución 152/2019, no hay más conexión directa entre Tigre y Constitución. El ramal que sale desde Ingeniero Maschwitz, por el bajo de San Fernando y San Isidro, ahora termina en Barrancas de Belgrano. Los colectivos que partían desde el sur de CABA hacia Rincón de Milberg tienen su última parada en San Isidro.

    —Esto le complica todo al pasajero. Porque el que quiere llegar a Tigre desde el centro se tiene que ir en el 60 hasta San Isidro, bajarse y tomar otro ramal de la misma línea. Paga dos veces y espera más por un recorrido que antes hacía en el mismo bondi —describe Pablo.

    Nicolás, maestro de Música, era usuario frecuente de la línea. Le costaba subirse, tenía que dejar pasar tres colectivos y viajaba parado, pero tardaba una hora desde su casa en Olivos hasta la escuela en Benavidez. Era razonable. Cuando se redujeron los ramales que llegaban a Tigre, al viaje se le sumaron 20 minutos. No podía tomar el Tren Mitre, que durante el verano estuvo en refacción, así que buscó otras alternativas. Ahora hace diez cuadras hasta la estación Maipú del Tren de la Costa, camina y se sube a otro colectivo. 

    —Tardo diez minutos menos, es más barato, y lo más importante: me puedo organizar. Lo que me mataba era nunca poder calcular a qué hora iba a llegar. 

    Los ajustes en el recorrido del 60 responden a la necesidad de “optimizar el servicio”. Esta es una frase que repiten seguido los empresarios del rubro. En el último año, la cantidad de pasajeros de colectivos del AMBA descendió en un 21 por ciento según la AAETA. Para Jimena Dmuchowsky, doctora en Urbanismo y docente e investigadora del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), es una tendencia esperable en tiempos de crisis. El problema es que a menor demanda de transporte público, menor solvencia del sistema.

    Una pregunta clave, en términos de sustentabilidad, es qué hacer con los ramales en los horarios poco concurridos a la noche o madrugada. “Lo que se usa en otros países del mundo es un servicio a demanda y de punto a punto, como en Canadá —apunta Jimena — Los colectivos no se detienen en todas las paradas y el viaje se puede planificar en función de la necesidad. Una opción es gestionarlo a través de una aplicación”. 

    En el último año, la cantidad de pasajeros de colectivos del AMBA descendió en un 21 por ciento según la AAETA.

    Cuando termina su turno a las dos y media de la mañana, un compañero de Pablo pide un auto en DiDi y ruega que su bicicleta siga atada en el cruce de Acceso Norte y la ex Ruta Nacional 197. Desde allí pedalea 30 cuadras hasta su casa. Ya se la robaron dos veces, pero no tiene otra opción. Ningún colectivo lo deja bien a esa hora.

    ***

    “En movilidad, si no hay planificación desde una dimensión metropolitana, estás destinado al fracaso –advierte Bercovich–. No se pueden diseñar políticas pensando sólo en los tres millones de habitantes de la Ciudad sin tener en cuenta la cantidad de gente que viaja a trabajar desde y en el conurbano”. Esa falta de previsión se nota en cuestiones bien concretas: “Si hacés dos estaciones más en la línea D conectás al centro con Puente Saavedra, punto que comunica a CABA con el conurbano norte y con el tren”, ejemplifica el sociólogo. 

    Durante el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta no se amplió ni un solo kilómetro de subte. La semana pasada, se demoró la licitación para la construcción de la línea F, que había sido lanzada en octubre. Es un proyecto que hace décadas busca unir a Barracas con Palermo. La situación del servicio es crítica. La tarifa de este medio de transporte fue la que más aumentó en los últimos dos años y equivale al doble del colectivo, cuando históricamente fue igual o inferior. El boleto pasó de valores cercanos a los ochenta pesos en diciembre de 2023 a superar los 1300 pesos en 2026. Y la cantidad de pasajeros se redujo en un 43 por ciento. 

    La Agencia Metropolitana del Transporte (AMT), creada en 2012 tras la Tragedia de Once, fue un precedente importante en materia de planificación urbana. Se trata de un ente que nuclea a representantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Provincia de Buenos Aires y el Estado Nacional para la coordinación conjunta del transporte en el Área Metropolitana. 

    Según Bercovich, nunca se logró avanzar en grandes líneas de acción y hoy la AMT está inactiva: “En todas las ciudades grandes que crecen por fuera de sus límites jurisdiccionales se necesita un ente metropolitano de transporte. Hay en Nueva York, Ciudad de México y Bogotá con buenos resultados. Si no se planifica integralmente va a seguir habiendo solapamiento de recorridos o vacancias. Hay que tratar de que la gente no tenga que moverse tanto para satisfacer sus necesidades cotidianas”.

    ***

    En las distancias largas, los trenes son clave. El Gobierno suspendió una docena de servicios interurbanos de pasajeros. Durante el primer semestre de 2025, según un informe de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, la cantidad de pasajeros cayó en un 23 por ciento con respecto al 2024. 

    En el AMBA, el servicio ferroviario también sufrió recortes. “Se terminaron muchos recorridos los fines de semana o hay estaciones terminales a las que no se llega. Y hay menos servicios de soporte. En otro momento, cuando se hacía alguna obra o había algún desperfecto, se ponía a disposición de los usuarios algún medio alternativo de transporte para evitar que todo colapsara”, indica Dmuchowsky.

    Tiziana y Luciano, de 11 y 13 años, salen de la escuela a la tarde en Barracas y vuelven a su casa en Remedios de Escalada, conurbano sur, en tren. La semana pasada, ante la interrupción del servicio, llegaron una hora más tarde, cerca de las siete y media. Los acompañó una señora en el colectivo porque no tenían cómo volver desde Constitución. Sus padres estaban muy preocupados. No suelen ir a buscarlos porque a esa hora trabajan. 

    —En el Roca viajan como ganado. Si todo sigue así, algo habrá que hacer —dice el padre de los niños.

    Bercovich insiste: lo que se invierte en transporte público vuelve en forma de mejora inmediata de la calidad de vida. Para Pablo también se juega algo muy grande en esa rutina:

    —Llevar a la gente a su trabajo o a su casa es una gran responsabilidad. Y me gusta. Somos una parte pequeña de ese engranaje gigante que es la vida cotidiana. Al final, todos queremos llegar.

    La entrada ¿Cuánto tiempo más llevará? se publicó primero en Revista Anfibia.

     

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