Tras las gestiones del Intendente Orazi, Vialidad Nacional trabaja en ruta 22 y Pioneros

 

El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.

El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.

Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa

El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.

No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.

La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.

El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura

La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.

Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.

Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.

Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.

Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política

La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.

El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.

Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.

El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.

El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.

 

 

En 1907, miles de inquilinos de Buenos Aires protagonizaron la Huelga de las Escobas contra los alquileres abusivos y las pésimas condiciones de los conventillos.

Por Alcides Blanco para NLI

A comienzos del siglo XX, Buenos Aires era presentada como la gran ciudad de un país destinado a convertirse en potencia agroexportadora, con una economía que crecía al ritmo de las exportaciones y una población que aumentaba aceleradamente por la llegada de inmigrantes. Pero detrás de aquella imagen de progreso que las elites exhibían como prueba del éxito del modelo había otra ciudad, mucho menos elegante y bastante más difícil de mostrar en las postales: la de los conventillos, las habitaciones minúsculas, los patios compartidos por decenas de familias, las condiciones sanitarias deficientes y unos alquileres que consumían una parte cada vez mayor de los ingresos de trabajadores que no tenían ninguna posibilidad real de acceder a una vivienda propia. En ese escenario, durante 1907, una protesta que comenzó en unos pocos inquilinatos terminó convirtiéndose en uno de los grandes conflictos sociales de la Argentina de comienzos del siglo XX: la huelga de inquilinos, conocida popularmente como la Huelga de las Escobas, porque fueron principalmente las mujeres quienes utilizaron esos elementos domésticos para enfrentar simbólicamente a quienes llegaban a los conventillos con órdenes de desalojo.

Cuando la vivienda dejó de ser solamente un problema privado

El conventillo no era simplemente una vivienda incómoda, sino una consecuencia concreta de la transformación económica y demográfica de Buenos Aires. La expansión del modelo agroexportador había generado una enorme concentración de población en la ciudad, mientras la construcción de viviendas no acompañaba en la misma proporción ese crecimiento. El resultado fue un mercado inmobiliario en el que miles de familias dependían del alquiler de una habitación dentro de grandes casas subdivididas, muchas veces antiguas residencias transformadas en inquilinatos, donde las condiciones de vida podían ser extremadamente precarias. El propio Departamento Nacional del Trabajo, al estudiar el problema después del conflicto, registró tanto el incremento de los alquileres como las deficiencias higiénicas y señaló que en numerosos conventillos la búsqueda de rentabilidad había relegado cuestiones elementales como la luz y el aire.

La cuestión, por lo tanto, no era únicamente cuánto costaba alquilar, sino qué podía exigir un propietario a cambio de ese dinero y qué margen de defensa tenía quien dependía del alquiler para conservar un techo. Los reclamos de los huelguistas fueron bastante precisos: pedían una rebaja del 30% de los alquileres, la eliminación de garantías adicionales, protección frente a los desalojos y mejoras en las condiciones higiénicas de las viviendas. No se trataba de una protesta abstracta contra la propiedad privada, sino de una disputa concreta sobre las condiciones de acceso a un bien indispensable, en una ciudad donde el crecimiento económico convivía con una profunda desigualdad en las condiciones materiales de vida.

La protesta comenzó a organizarse en los conventillos de barrios populares como La Boca y Barracas, aunque el conflicto rápidamente superó esos límites. El Gobierno de la Ciudad señala que a fines de agosto de 1907 los habitantes del conventillo conocido como “Los Cuatro Diques”, ubicado en Ituzaingó 279 al 325, se declararon en huelga y presentaron sus reivindicaciones, mientras que el 13 de septiembre el Comité Central de la Liga de Lucha contra los Altos Alquileres e Impuestos realizó el llamado a una huelga general de inquilinos que se extendió por numerosos inquilinatos porteños y alcanzó también a otras ciudades.

Las mujeres y una forma inesperada de hacer política

Uno de los aspectos más interesantes de aquella huelga es que permite observar cómo la política podía surgir de espacios que las instituciones de la época consideraban ajenos a ella. Las mujeres de los conventillos tenían una participación decisiva en la administración cotidiana de hogares sometidos a condiciones de hacinamiento, falta de higiene y dificultades económicas, por lo que el aumento del alquiler no era para ellas una discusión distante sobre contratos: significaba decidir qué podía comerse, qué podía dejar de comprarse, cuánto podía durar una familia en una determinada habitación y hasta dónde podía resistirse antes de quedar en la calle.

Por eso las mujeres ocuparon un lugar central en las protestas y en la resistencia a los desalojos. El Archivo General de la Nación conserva fotografías que muestran aquella dimensión colectiva del conflicto y que permiten observar algo que muchas veces desaparece cuando la historia social se reduce a nombres de dirigentes y organizaciones: familias enteras participando de una disputa por el derecho a permanecer en su vivienda. En algunas de esas imágenes aparecen mujeres organizadas en los conventillos y en las calles, convirtiendo objetos cotidianos en herramientas de resistencia. De allí nació la denominación de “Huelga de las Escobas”, una expresión que terminó convirtiéndose en la imagen más recordada de aquel movimiento.

La presencia femenina también permite comprender por qué el conflicto tuvo una dimensión que excedía la relación contractual entre propietario e inquilino. La defensa del conventillo era, simultáneamente, la defensa de una comunidad, porque allí no vivía una persona aislada sino familias que compartían patios, pasillos, baños, cocinas y redes de solidaridad. Cuando llegaba una orden de desalojo, el problema afectaba a todo ese entramado. Las escobas, entonces, fueron mucho más que un símbolo pintoresco: representaron la entrada de las mujeres y de la vida cotidiana en el espacio público de la protesta, en una sociedad que todavía reservaba a los varones buena parte de las formas reconocidas de participación política.

Una ciudad que descubría que el alquiler también era una cuestión social

La huelga puso en evidencia una contradicción que atravesaría buena parte de la historia argentina: un país podía experimentar crecimiento económico y, al mismo tiempo, producir condiciones de vida profundamente desiguales para quienes sostenían ese crecimiento con su trabajo. El conflicto también mostró que los problemas habitacionales no podían ser reducidos a decisiones individuales, porque cuando una ciudad crecía más rápido que su capacidad de ofrecer viviendas adecuadas, el precio del techo terminaba convirtiéndose en un problema colectivo.

La reacción de las autoridades fue, en muchos casos, represiva. Los desalojos fueron ejecutados con presencia policial y quedaron registrados en fotografías conservadas por el Archivo General de la Nación y por el Archivo Nacional de la Memoria, donde pueden verse efectivos policiales interviniendo en conventillos y familias expulsadas de sus viviendas. La documentación histórica permite reconstruir así una escena en la que la discusión sobre el precio del alquiler terminó enfrentando a familias trabajadoras con propietarios y fuerzas del Estado.

Sin embargo, reducir aquella experiencia a una derrota sería desconocer su importancia histórica. La huelga contribuyó a instalar la cuestión de la vivienda dentro de la agenda de los conflictos sociales urbanos y mostró que los inquilinos podían organizarse colectivamente frente a condiciones que hasta entonces parecían formar parte del paisaje inevitable de la ciudad. El propio Departamento Nacional del Trabajo terminó estudiando las condiciones de los conventillos y dejó documentada la relación entre el aumento de los alquileres, el crecimiento demográfico y las deficiencias habitacionales.

Más de un siglo después, aquellas fotografías de mujeres levantando escobas en los patios de los conventillos conservan una potencia que excede ampliamente la anécdota. No muestran solamente a un grupo de habitantes enfrentándose a un aumento de alquileres en 1907: muestran el momento en que la vivienda dejó de ser entendida únicamente como un asunto privado y comenzó a ser reconocida como un problema social, atravesado por el salario, la especulación, la urbanización, la desigualdad y la capacidad de organización popular. En aquella Buenos Aires que se enorgullecía de su modernización, fueron precisamente quienes vivían en las habitaciones más pequeñas los que obligaron a mirar la cara menos celebrada del progreso. Y quizá por eso la imagen de aquellas escobas sigue siendo tan poderosa: porque recuerda que, mucho antes de que existieran las categorías contemporáneas para discutir el derecho a la vivienda, hubo trabajadores y, sobre todo, mujeres trabajadoras que comprendieron que un techo podía convertirse en una cuestión política cuando el precio para conservarlo comenzaba a ser incompatible con la propia vida.