La Dirección de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Municipalidad de Villa Regina informa sobre el procedimiento realizado por el personal técnico de la Dirección de Fauna Silvestre dependiente de la Secretaría de Ambiente y Cambio Climático de Río Negro el viernes pasado.
A partir de llamados recibidos en la Dirección de Ambiente, procedió al retiro de dos aves silvestres que permanecían enjauladas en domicilios particulares. Se trata de un juvenil de águila mora y un loro barranquero que quedaron alojadas en el Centro de Cuarentena y Rehabilitación de los Guardafaunas Honorarios en General Roca para su observación.
Luego de un período de adaptación en grandes jaulas ‘voladoras’ recuperarán su musculatura y se atenderá su situación sanitaria para luego ser liberadas en su ambiente. Cabe aclarar que ambas aves provienen de entregas voluntarias de personas que comprendieron que un ave silvestre enjaulada, además de ser ilegal, no puede cumplir su ciclo natural.
La Dirección de Ambiente y Desarrollo Sustentable recuerda que las entregas voluntarias de aves silvestres no implican sanción de parte de la autoridad provincial de Fauna.
La tenencia, captura y comercialización de animales silvestres, vedados o prohibidos por la Autoridad Jurisdiccional es un delito en el marco de la Ley Nacional de Fauna, Ley N° 22421 y una infracción para la Ley Provincial N° Q2.056, la cual prevé severas multas.
Además informa a los vecinos que pueden denunciar de forma anónima situaciones de cautiverio de animales silvestres o contactarse para realizar entregas voluntarias de aves, lo que no implica sanción.
La vigilia había comenzado hacía ya tres décadas, La Campaña Nacional por el Derecho al Aborto Legal Seguro y Gratuito venía abriendo un camino, que muchxs fuimos encontrando cada unx a su tiempo. El 8 de agosto, esa fecha que esperábamos desde que se consiguió la media sanción en diputados, nadie podrá negar que fue…
El vocero Adrián Ravier admitió que el Ministerio de Economía retiene
«para lograr el equilibrio fiscal»
una parte de lo recaudado por el impuesto a los combustibles, que por ley debe destinarse al arreglo de rutas, y hundió a Luis «Toto» Caputo, que ahora se enfrenta a una causa por malversación de fondos.
«No diría que nada del dinero de ese impuesto va al mantenimiento de las rutas», afirmó Ravier en una entrevista con El Diario de La Pampa. «Lo que no te puedo decir ahora es cuánto de lo que se recauda está yendo al mantenimiento de rutas, pero sin duda una parte de esos impuestos van», continuó el vocero, que aseguró que el resto la dispone el Ministerio de Economía como «parte de lograr el equilibrio fiscal de una situación muy compleja».
El problema es que lo recaudado por el impuesto a los combustibles tiene asignación específica para el Sistema Vial Integrado, un fideicomiso que debería destinarse únicamente a obras viales y al mantenimiento de rutas nacionales. Es decir que, según los dichos de Ravier, Caputo se está quedando con una porción de ese impuesto para lograr cubrir el déficit, pese a que por ley no puede hacerlo.
Los dichos del vocero no podrían haber llegado en peor momento para Caputo. Un día antes el diario La Nación reveló que el gobierno lleva recaudado más de 1,5 billón de pesos en el fideicomiso, pero hasta fines de mayo mantenía más de $1 billón en inversiones financieras como plazos fijos y títulos públicos.
Según el informe, desde que Milei llegó a la Casa Rosada, la tasa de subejecución del Sistema Vial Integrado asciende al 73,8%. De haberse utilizado el dinero para lo que establece la ley, se podrían haber intervenido entre 20.000 y 25.000 kilómetros de la red vial, que se encuentra en estado deplorable.
No es la primera vez que Ravier complica a Caputo con sus declaraciones, como cuando el mes pasado dijo que «es una posibilidad que el dólar llegue a $ 1.800 en los próximos meses» y provocó un temblor en el mercado
La retención de lo recaudado por el impuesto a los combustibles es un viejo reclamo de los gobernadores, que hasta amagaron con imponer una ley para cambiar la distribución. Pero a último momento negociaron con la Casa Rosada y dejaron caer el proyecto, mientras el desastre de las rutas se sigue profundizando.
Tras esa publicación, la diputada nacional Verónica Tolosa Paz hizo una denuncia penal por presunta malversación de caudales públicos, administración fraudulenta, abuso de autoridad, incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles.
La presentación apunta contra el ministro Caputo, el secretario legal y técnico Juan Ignacio Stampalija, el secretario de Hacienda Carlos Guberman, las autoridades de Vialidad Nacional, y los funcionarios del Banco Nación que hayan intervenido en su carácter de fiduciario.
La denuncia de Tolosa Paz es muy detallada, pero no llega a tomar en cuenta los dichos de Ravier que abiertamente admite que Caputo está cometiendo una irregularidad grave y podría ser juzgado por desvío de fondos. Seguramente la declaración de Ravier será incorporada a la causa.
No es la primera vez que Ravier complica a Caputo con sus declaraciones, como cuando el mes pasado dijo que «es una posibilidad que el dólar llegue a $ 1.800 en los próximos meses» y provocó un temblor en el mercado. En ese momento en Economía estallaron contra el vocero y algunos pidieron su salida.
Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.
Por Redacción de NLI
Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.
Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.
La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.
Los talleres donde se construyó conocimiento argentino
Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.
Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.
Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.
En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.
El ferrocarril como herramienta de integración nacional
Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.
Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.
Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.
El retroceso industrial y el cierre de capacidades
A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.
La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.
El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.
Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.
La recuperación del debate sobre la industria nacional
En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.
Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.
Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.
La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.
Una historia que todavía espera su próximo capítulo
Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.
Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.
La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.
La centrales obreras, movimientos sociales y agrupaciones de endeudados realizaron este jueves una multitudinaria marcha al Ministerio de Economía para denunciar el creciente endeudamiento familiar para cubrir el pago de servicios y alimentos.
Los manifestantes acusaron con una preocupación central la precarización del endeudamiento, que registra un acelerado traspaso de los bancos a las billeteras virtuales como Mercado Pago, que impone tasas de interés siderales y que son acusadas de «usureras» por algunas entidades de defensa del consumidor.
La CGT y las dos CTA alertaron una morosidad récord y le exigieron al gobierno de Javier Milei un plan para refinanciar deudas, regulación de las tasas de interés y un programa enfocado en aliviar el peso del endeudamiento en las pymes.
«No hay que descartar que sea el alto nivel de endeudamiento el que se termine convirtiendo en el desencadenante de un estallido social en el país. La situación que atraviesan millones de hogares en Argentina es dramática», alertó el titular de ATE, Rodolfo Aguiar, que reclamó que el Gobierno ponga «límites a la usura».
Según datos del Banco Central, más de 20 millones de personas están endeudadas. En el caso de la morosidad con billeteras virtuales, un informe del CEPA reveló que saltó de 7,3% en noviembre de 2024 a 30,1% en junio de 2026.
El préstamo fue una forma de parar la situación social. Ahora ya el préstamo sobrepasó porque hay más de 20 millones de personas en problemas. Hay 5 millones de usuarios que están en la refinanciación, que están al borde de la asfixia.
«La marcha al Gobierno no le interesa porque son perversos, creo que hasta disfrutan de ver al pueblo sufrir», dijo a LPO Osvaldo Bassano, director de la Asociación de Defensa de Usuarios y Consumidores (Adduc), que alertó que sobre un estallido social de no haber respuestas al reclamo de los endeudados.
«Tenés al Ejecutivo que dice que no hay ningún problema, al Legislativo que tiene un montón de proyectos bloqueados y al Poder Judicial que no resuelve a favor de los consumidores. ¿Cómo terminan resolviendo los pueblos cuando no tienen canalizada la solución? Esto termina en la calle, con violencia y con un desquicio social. Este es el problema serio que tenemos hoy», sostuvo Bassano.
Y agregó: «El préstamo fue una forma de parar la situación social, ahora ya el préstamo sobrepasó porque hay más de 20 millones de personas en problemas. Hay 5 millones de usuarios que están en la refinanciación, que están al borde de la asfixia».
El dirigente de Adduc advirtió que las altas tasas de Mercado Pago no están siendo reguladas por el Banco Central, por lo que el Estado está siendo cómplice de intereses «usurarios». «No hay que descartar que en un futuro algún funcionario termine siendo solidariamente responsable por los daños que hubiese causado», dijo.
Por su parte, el titular de la Asociación Civil de Usuarios Bancarios (Acuba), Gerónimo Rossi, también puso de relieve el peso del endeudamiento con billeteras virtuales que en la entidad denominan como «prestamistas virtuales».
«Le asignan nombres comerciales como ‘billeteras virtuales’ o ‘proveedores de pago’ y en realidad son los canales que usan para llegar a la gente para darles préstamos a un solo click, prestamos de urgencia que la gente toma y no repara en el costo que termina pagando en tasas de interés respecto de los préstamos», dijo Rossi a LPO.
Para el dirigente de Acuba ese mecanismo, a diferencia del tradicional préstamo que se toma en una sede física, «está viciando la voluntad, porque un consumidor que está urgido, encuentra un salvavidas de plomo en su celular, con un scoring dudoso».
Los bancos tienen que ganar un poco menos para que esto mejore y el Estado tiene que poner lo suyo porque los créditos son muy caros porque los intereses están gravadísimos con impuestos y todo eso lo paga el consumidor
Ahí, Rossi hizo foco en la responsabilidad de quien presta: «¿Quién fue el que valorizó o tuvo en cuenta las capacidades crediticias de esas personas? No sabemos si es algún algoritmo, si tiene una base sustentable. Acá hay una proliferación de créditos masivos de fácil acceso sin ningún control».
Al advertir que «la gente está endeudándose para consumos de gastos corrientes», el titular de Usuarios Bancarios dijo que la principal causa del sobreendeudamiento es «el atraso de los ingresos familiares frente a la enorme cantidad de aumentos de precios que hubo sin control».
Frente a eso, detalló que hay bancos que ya empezaron a dar refinanciaciones a sus clientes «con tasas considerablemente más bajas que las de una tarjeta de crédito o un préstamo personal».
«Los bancos tienen que ganar un poco menos para que esto mejore y el Estado tiene que poner lo suyo porque los créditos son muy caros porque los intereses están gravadísimos con impuestos y todo eso lo paga el consumidor. Si los bancos están ofreciendo refinanciaciones a tasas más bajas, quiere decir que se puede», agregó.
En tanto, el ex diputado y actual titular de la Asociación de Usuarios y Consumidores, Ricardo Vago habló de «la problemática de la instantaneidad del teléfono». «Hay poco trabajo, endeudamiento, apuestas online. El teléfono es mágico en el sentido es que es un instante», dijo a LPO.
En la entidad presidida por Vago vienen trabajando en proyectos que, además de regular las tasas y las fintech, buscan dotar de mayor peso a las asociaciones de consumidores a la hora de «intimar a la empresa cobradora a trasparentar sus números de interés para que el deudor conozca cómo inflan los números y permita una discusión en igualdad».
Por esta situación, varias organizaciones de defensa de usuarios y consumidores se reunirán este viernes en el Congreso con el diputado Esteban Paulón.
Quería comenzar esta nota con dos preguntas que se hizo mi amigo Hernán: ¿ Porqué las vacunas no tienen campañas publicitarias como la coca cola?¿Porqué una campaña anti sistema puede afectar a la salud de la humanidad? Se conocen de más a lxs anti-vacunas, quienes, por lo general, sin fundamentos o con argumentos sin evidencia…
En conmemoración al Día internacional del Turismo el próximo 27 de septiembre, la Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina prepara una serie de actividades para #SentirseTurista en la ciudad. Las mismas se desarrollarán a partir del sábado 24 de septiembre y se extenderán hasta el domingo 3 de octubre donde podrás disfrutar…
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