El canciller Pablo Quirno confirmó que el gobierno de Lula da Silva echó al embajador argentino en Brasil como parte de la decisión de reducir la relación diplomática a nivel de encargado de negocios, el mínimo posible.
La invitación a irse de Brasil del embajador argentino, Daniel Raimondi, se daba por descontada con el anuncio del martes, pero a nivel diplomático se requiere el retiro de las credenciales o la declaración como persona no grata para expulsar a un diplomático de alto nivel. Evidentemente el gobierno de Lula no quiso escalar a ese punto y le recomendó a Raimondi que vuelva a Buenos Aires.
«La Cancillería brasileña llamó a nuestro embajador, determinó que la relación es a nivel de encargado de negocios y pidió que nuestro embajador se retire de Brasil. Es una decisión unilateral que lamentamos», dijo Quirno.
El canciller argentino volvió a culpar a Lula de la escalada diplomática, aunque todo empezó con Milei yendo a San Pablo a insultarlo en un acto de campaña de Bolsonaro. El libertario volvió a atacarlo después en varias entrevistas que dio a medios argentinos.
«Es lamentable que se quejen de injerencias en procesos electorales cuando Lula visitó, previo a las elecciones del año pasado, a Cristina Kirchner en la prisión domiciliaria y no hubo de nuestra parte ningún tipo de problema, ni ninguna queja de injerencia. Son las reglas del juego», señaló Quirno.
Es lamentable que se quejen de injerencias en procesos electorales cuando Lula visitó, previo a las elecciones del año pasado, a Cristina Kirchner en la prisión domiciliaria y no hubo de nuestra parte ningún tipo de problema, ni ninguna queja de injerencia. Son las reglas del juego
«Lula ha proferido insultos a nuestro presidente, que no han sido contestados», agregó sin especificar cuáles fueron los supuestos insultos.
Daniel Raimondi.
El canciller además acusó a Lula de poner en riesgo vidas de ciudadanos argentinos cuando retiró la representación diplomática en Venezuela, una decisión que en su momento había tomado ante el asedio del régimen de Nicolás Maduro a la embajada argentina. Sin embargo, Brasil tuvo que hacerse cargo de los intereses argentinos en Caracas cuando Milei rompió con el régimen sin medir consecuencias.
«Nosotros fuimos informados, a cinco días de que Maduro fue retirado del poder, que Brasil dejaba la representación nuestra en Venezuela. Cuando Argentina tenía ciudadanos en riesgo de vida, presos políticos en riesgo de vida», se quejó Quirno, que luego confesó que fue una reacción de Brasil ante otro ataque de Milei.
Nosotros fuimos informados, a cinco días de que Maduro fue retirado del poder, que Brasil dejaba la representación nuestra en Venezuela. Cuando Argentina tenía ciudadanos en riesgo de vida, presos políticos en riesgo de vida
«Eso fue resultado de una foto que reposteó el presidente de Lula con Maduro. Ahí se nos fue informado que por esa razón se retiraba la representación, yo creo que eso es un hecho mucho más grave que cualquier cosa que haya pasado», completó.
En la embajada argentina en Brasil dicen que Raimondi no fue expulsado porque para eso hay que declararlo persona no grata pero los hechos confirman que la salida fue decisión de Brasil en una crisis inédita en 203 años de historia de las relaciones bilaterales.
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El presidente se subió a un tweet de Lilia Lemoine, donde se burlaba y ponía en duda que Nadia Beller hubiera sufrido un intento de asesinato.
Según el parte médico difundido en Bolivia, Beller llegó al hospital con «heridas múltiples por proyectil de arma de fuego, con compromiso de mama derecha, brazo derecho y cuello y hombro izquierdo; una fractura expuesta conminuta de húmero derecho; y una herida supraclavicular izquierda sin evidencia radiográfica de compromiso óseo».
Lemoine se lo tomó a broma: escribió que los sicarios que intentaron matar a la ex pareja de Cerimedo habían estudiado en la «academia para copitos ‘Montiel'» y fue retuiteada por Milei.
En paralelo y tras un debate, el bloque de diputados libertario había decidido no salir a bancar a Cerimedo. El problema no fue la acusación por intento de femicidio, sino que el consultor fuera parte del esquema para difundir los audios de las coimas en Discapacidad. Y los diputados se negaron a avalar esa supuesta deslealtad con los Milei.
El presidente habría respaldado esa posición de forma tajante. Hubo desconcierto entre los integrantes del bloque libertario cuando Milei retuiteó la teoría conspirativa de Lemoine que deja bien parado a Cerimedo.
Como contó LPO, Lemoine está en una posición delicada. Karina tomó distancia y peligra su reelección en Diputados. La maquilladora quedó en medio del enfrentamiento entre las Fuerzas del Cielo y los Menem, sin banca en ninguna de las dos facciones. Temerosa de perder su banca, Lemoine salió a sobreactuar karinismo tras años de jactarse de su llegada directa a Javier Milei.
La historia suele recordar un único Cruce de los Andes, pero… ¿fue uno solo en realidad?
Por Alcides Blanco para NLI
Cuando se menciona a José de San Martín y la Cordillera de los Andes, casi todos imaginamos la misma escena: el general al frente del Ejército de los Andes, las columnas de soldados avanzando entre montañas, las mulas cargadas con armas y provisiones, el frío extremo, los pasos a miles de metros de altura y, finalmente, el descenso hacia Chile que desembocaría en la batalla de Chacabuco. Esa imagen corresponde a uno de los acontecimientos militares más extraordinarios de la historia americana, pero contiene una pequeña trampa: San Martín no cruzó los Andes una sola vez.
Tampoco lo hizo solamente dos o tres veces. La cifra que aparece en distintas investigaciones y reconstrucciones históricas es mucho más sorprendente: San Martín cruzó la Cordillera de los Andes ocho veces. El propio Ministerio de Defensa argentino ha señalado esa cantidad al recordar que el Libertador atravesó la cordillera en distintas oportunidades, incluso durante sus últimos años de actividad americana.
La pregunta, entonces, deja de ser una simple curiosidad. Porque si fueron ocho los cruces, inmediatamente aparece otra: ¿por qué un hombre que había realizado una de las operaciones militares más difíciles del continente necesitó volver una y otra vez sobre esas mismas montañas?
La respuesta obliga a abandonar la fotografía congelada del 17 de enero de 1817 y mirar el proceso completo de la campaña sanmartiniana. El famoso Cruce de los Andes no fue un acontecimiento aislado, sino una parte de un proyecto político y militar que comenzó en Mendoza, continuó en Chile, avanzó hacia Perú y obligó a San Martín a moverse repetidamente entre ambos lados de la cordillera.
El cruce que todos conocemos fue apenas el comienzo
El primer gran cruce ocurrió en enero de 1817, cuando el Ejército de los Andes comenzó a atravesar la cordillera para liberar Chile. Pero incluso este episodio que solemos imaginar como una única marcha fue, en realidad, una operación extraordinariamente compleja: las tropas no atravesaron los Andes por un solo lugar ni en una sola columna. Seis columnas avanzaron por distintos pasos, con las dos principales desplazándose por Los Patos y Uspallata y otras cuatro efectuando movimientos destinados a dividir la atención de las fuerzas realistas.
La dimensión de aquella operación resulta difícil de imaginar desde el presente. Más de 5.000 hombres, miles de mulas y caballos, artillería, alimentos, municiones, médicos y elementos de campaña debieron ser trasladados por una cordillera que no ofrecía las comodidades de una ruta moderna. El objetivo no consistía solamente en llegar al otro lado: había que hacerlo manteniendo la capacidad de combate de un ejército entero y, al mismo tiempo, procurando que el enemigo no pudiera determinar con precisión dónde se produciría el ataque principal.
San Martín llegó a las altas cumbres el 5 de febrero de 1817, según la cronología del Instituto Nacional Sanmartiniano, y pocos días después el Ejército de los Andes terminó de reunirse en territorio chileno. El 12 de febrero llegó la victoria de Chacabuco y la entrada en Santiago.
Hasta ahí, la historia que conocemos.
Lo que suele desaparecer de los relatos escolares es lo que ocurrió inmediatamente después.
Porque San Martín no se quedó tranquilamente en Chile esperando que los acontecimientos siguieran su curso. La guerra continuaba, los recursos debían conseguirse y el proyecto de avanzar hacia Perú necesitaba apoyo político y económico.
Y para eso volvió a cruzar la cordillera.
De Chile a Mendoza y otra vez hacia Chile
Poco después de Chacabuco, San Martín emprendió el regreso hacia Mendoza. La cronología oficial registra que el 11 de marzo de 1817 inició su viaje hacia Buenos Aires por el camino de Chacabuco y que el 18 de marzo partió de Mendoza rumbo a la capital. Su objetivo era obtener recursos y apoyo para continuar la campaña.
Pero la situación en Chile volvió a requerir su presencia y San Martín regresó. El 18 de abril de 1817 emprendió nuevamente el camino hacia Chile y llegó a Santiago el 11 de mayo. En otras palabras, el hombre que acababa de realizar el célebre cruce no había terminado su relación con la cordillera: la atravesó nuevamente en sentido contrario y volvió a hacerlo poco después en dirección oeste.
Esto modifica bastante la imagen tradicional.
El Cruce de los Andes no fue una especie de viaje heroico que San Martín realizó una vez para entrar en la historia. Fue, en cambio, una ruta que debió recorrer repetidamente porque su proyecto político y militar todavía estaba en construcción.
La cordillera no era solamente el obstáculo que había que vencer. Se convirtió en el espacio geográfico que San Martín debía atravesar cada vez que las necesidades de la campaña lo obligaban a desplazarse entre Mendoza y Chile.
Y todavía faltaban varios cruces.
La cordillera como camino de una guerra continental
Después de la victoria de Maipú, en abril de 1818, San Martín concentró sus esfuerzos en la expedición al Perú. Allí aparece otro aspecto fundamental: su proyecto nunca terminó en Chile. La independencia de ese territorio era una etapa necesaria para poder atacar el principal centro del poder español en Sudamérica.
La expedición libertadora finalmente partió desde Valparaíso en agosto de 1820 y desembarcó en la costa peruana. San Martín ya no necesitaba cruzar los Andes para continuar hacia Perú porque la campaña se desarrollaría por vía marítima. Sin embargo, la cordillera seguía formando parte de su itinerario político y militar, porque Chile y Mendoza continuaban siendo puntos esenciales de su red de apoyos, recursos y comunicaciones.
Por eso la cifra de ocho no debe interpretarse como si San Martín hubiera realizado ocho veces la misma travesía militar de 1817, con miles de soldados detrás suyo. No fueron ocho Cruces de los Andes iguales al gran cruce del Ejército de los Andes. Algunos fueron desplazamientos personales, otros estuvieron relacionados con las necesidades de la campaña y otros se produjeron en circunstancias políticas completamente diferentes.
Esta distinción es importante porque evita convertir una cifra sorprendente en una exageración.
La magnitud del primer cruce fue extraordinaria por sí misma. Lo verdaderamente sorprendente de las ocho veces es otra cosa: San Martín convirtió la cordillera en una ruta recurrente de su proyecto libertador durante varios años.
El cruce más inesperado ocurrió cuando ya se retiraba
Quizás el más llamativo de todos los cruces sea el que realizó en 1823.
Después de la entrevista de Guayaquil con Simón Bolívar y de su renuncia al Protectorado del Perú, San Martín regresó a Chile. Ya no era el general que en 1817 había llegado al otro lado de los Andes al frente de un ejército victorioso. Su ciclo político en Perú había terminado y el protagonismo de la fase final de la guerra quedaría en manos de Bolívar y sus fuerzas.
El 26 de enero de 1823, San Martín abandonó Santiago para cruzar nuevamente la cordillera. El 4 de febrero llegó a Mendoza. La cronología del Instituto Nacional Sanmartiniano registra incluso el encuentro que mantuvo en esos días con Manuel de Olazábal y su permanencia posterior en Los Barriales.
Ese viaje tiene una carga simbólica extraordinaria.
En 1817 había atravesado las montañas para iniciar una de las campañas militares más audaces de la historia americana.
En 1823 las atravesaba para regresar después de haber abandonado el escenario peruano.
Entre ambos momentos habían pasado seis años, durante los cuales había contribuido decisivamente a la independencia de Chile y Perú. Había comandado ejércitos, organizado una expedición naval, entrado en Lima, proclamado la independencia peruana y enfrentado uno de los dilemas políticos más complejos de la emancipación sudamericana.
La cordillera que en 1817 había representado el comienzo de su gran proyecto continental era ahora parte del camino de regreso.
Pero todavía quedaba una última sorpresa.
¿Y cuál fue el octavo?
La respuesta suele generar confusión porque la cifra de ocho no corresponde a ocho campañas militares de la magnitud de 1817. Las reconstrucciones históricas contabilizan los distintos desplazamientos de San Martín a través de la cordillera durante los años de su actividad americana, incluyendo sus idas y vueltas entre Chile y Mendoza. Una reconstrucción publicada por La Nueva Provincia sostiene que fueron ocho cruces entre 1817 y 1824, mientras otras fuentes históricas ubican la secuencia de viajes en ese mismo marco temporal.
El último tuvo una particularidad que parece casi escrita para cerrar una película.
En 1824, después de la muerte de Remedios de Escalada y decidido a abandonar definitivamente el escenario rioplatense, San Martín emprendió su viaje hacia Europa. Antes de hacerlo, volvió a atravesar los Andes. Según testimonios recogidos por historiadores sanmartinianos, aquel octavo cruce ya no tuvo el carácter de una campaña militar: San Martín viajaba como un hombre que había decidido apartarse de la vida pública, acompañado por un pequeño grupo y sin el despliegue de sus años de gloria.
La imagen es poderosa precisamente por su contraste.
El hombre que en 1817 había encabezado un ejército de miles de hombres, con artillería, caballería, infantería y una compleja estructura logística, regresaba años después a través de las mismas montañas en circunstancias completamente diferentes.
Ya no llevaba un ejército detrás.
Llevaba consigo una etapa de su vida que estaba llegando a su fin.
Y esa diferencia permite entender por qué la pregunta sobre cuántas veces cruzó los Andes tiene un valor histórico que va mucho más allá del número.
Ocho cruces y dos San Martín diferentes
El primer San Martín que atraviesa los Andes es el comandante que ha construido cuidadosamente un ejército en Mendoza y que está dispuesto a desafiar la geografía para modificar el curso de una guerra. Es el hombre del plan continental, de la sorpresa estratégica, de Chacabuco y, posteriormente, de Maipú.
El último San Martín que atraviesa la cordillera es otro.
No porque haya cambiado sus ideales, sino porque había cambiado su lugar en la historia.
Entre ambos viajes está toda su trayectoria americana: la independencia de Chile, la campaña del Perú, la proclamación de su independencia, el Protectorado, Guayaquil, su renuncia, el regreso a Mendoza y la decisión de abandonar el continente.
Por eso la respuesta que parece una simple curiosidad —ocho veces— termina contando una historia mucho más grande.
La primera vez, San Martín cruzó los Andes para abrir una nueva etapa de la independencia.
La última, para cerrar la suya.
Y entre una y otra se encuentra el recorrido de un hombre que convirtió una cordillera considerada casi infranqueable en una vía de comunicación fundamental para un proyecto político que no pensaba la independencia de Argentina, Chile y Perú como acontecimientos aislados, sino como partes de una misma lucha continental.
Quizás por eso resulte tan extraño que la memoria colectiva haya conservado solamente “el Cruce de los Andes”, como si hubiera sido un acontecimiento único, encerrado entre enero y febrero de 1817.
En realidad, San Martín volvió una y otra vez a esas montañas.
Las cruzó cuando era gobernador de Cuyo, cuando comandaba un ejército, cuando necesitaba recursos, cuando regresaba de Chile, cuando avanzaba su proyecto continental y cuando finalmente comenzaba a retirarse de la política.
Ocho veces.
Y la última no tuvo detrás un ejército ni una batalla.
Tuvo algo mucho más silencioso: un hombre que después de haber atravesado los Andes para liberar un continente, volvió a cruzarlos para despedirse de la tierra donde había construido su mayor obra.
Esa es la parte de la historia que suele quedar escondida detrás de la imagen del caballo, las montañas y las banderas.
Hubo una época en la que el ferrocarril era mucho más que un medio de transporte: era la columna vertebral que conectaba pueblos, acercaba producción, generaba trabajo y permitía que miles de argentinos conocieran por primera vez una ciudad situada a cientos de kilómetros. La historia de La Trochita, el pequeño tren de la Patagonia que todavía atraviesa la estepa, permite recuperar una parte de aquel país ferroviario.
Por Redacción de NLI
Hay trenes que transportan pasajeros y trenes que terminan formando parte de la memoria de un pueblo. La Trochita, oficialmente conocida como Viejo Expreso Patagónico, pertenece definitivamente a la segunda categoría. Sus locomotoras pequeñas, sus vagones de madera y sus vías estrechas atraviesan desde hace décadas una de las regiones más extensas y despobladas del país, entre paisajes donde el horizonte parece no terminar nunca. Para muchos de los habitantes de la Patagonia, sin embargo, aquel ferrocarril no fue originalmente una atracción turística: fue durante décadas una herramienta fundamental para comunicarse, transportar producción y mantener vinculadas a comunidades separadas por enormes distancias.
Su historia también permite entender qué significó el ferrocarril para la Argentina del siglo XX y qué ocurrió cuando muchas de aquellas líneas dejaron de considerarse estratégicas.
Una línea pensada para atravesar el desierto patagónico
La construcción de La Trochita estuvo vinculada con un ambicioso proyecto ferroviario que buscaba conectar distintos puntos de la Patagonia con la red nacional. La línea finalmente vinculó Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, con Esquel, en Chubut, atravesando cientos de kilómetros de estepa.
La particularidad estaba en su trocha: apenas 75 centímetros. De allí surgió el nombre popular de «La Trochita». Esa característica permitía utilizar curvas más cerradas y adaptar el tendido a terrenos difíciles, aunque también limitaba la velocidad y la capacidad de transporte.
El proyecto avanzó lentamente durante las primeras décadas del siglo XX. La construcción en la Patagonia implicaba desafíos enormes: largas distancias, clima extremo, escasez de infraestructura y dificultades para transportar materiales. Las vías debían avanzar por territorios donde las distancias entre poblaciones eran enormes y donde una tormenta podía aislar completamente una formación.
Finalmente, el servicio comenzó a funcionar en la década de 1940, integrando comunidades que hasta entonces dependían de caminos precarios y de medios de transporte mucho más lentos.
Para las poblaciones de la región, la llegada del tren significó mucho más que disponer de un nuevo servicio. Permitió trasladar lana y otros productos, transportar alimentos y mercaderías, facilitar viajes hacia centros urbanos y sostener vínculos familiares y comerciales. En lugares donde las distancias podían convertirse en verdaderas barreras, el ferrocarril funcionaba como una forma concreta de integración territorial.
Cuando cerrar una línea significaba aislar una región
Durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril argentino cumplió una función que excedía ampliamente la rentabilidad inmediata. Las líneas conectaban regiones productivas, acercaban servicios y contribuían a poblar territorios alejados de los grandes centros urbanos.
Esa lógica comenzó a cambiar con fuerza durante las últimas décadas del siglo. La expansión del transporte automotor, la transformación de las políticas económicas y las sucesivas decisiones de reducción de servicios ferroviarios provocaron el cierre de numerosos ramales. Muchas localidades que habían nacido alrededor de una estación quedaron progresivamente aisladas o perdieron una parte fundamental de su actividad económica.
La Trochita también estuvo cerca de desaparecer. En 1993, el servicio regular fue suspendido y durante un tiempo parecía que aquellas pequeñas locomotoras pasarían definitivamente a formar parte del pasado. La reacción de las comunidades locales y el interés generado por su valor histórico y cultural contribuyeron a evitar su desaparición completa.
El tren comenzó entonces a recorrer un camino diferente: dejó de ser solamente una herramienta de transporte cotidiano y empezó a convertirse también en patrimonio histórico y atractivo turístico.
Pero reducir su historia al turismo sería injusto. La Trochita sobrevivió porque detrás de sus vías había una memoria colectiva. Para muchas familias patagónicas, el tren estaba asociado con viajes, trabajo, encuentros y acontecimientos fundamentales de sus vidas.
Una locomotora como memoria de otro modelo de país
Actualmente La Trochita es reconocida internacionalmente como uno de los trenes históricos más singulares del mundo. Sus recorridos permiten conocer una Patagonia que no aparece en las fotografías tradicionales: una Patagonia atravesada por vías, estaciones pequeñas y antiguos galpones ferroviarios.
Sus locomotoras a vapor y sus vagones conservan buena parte de la estética de otra época. Pero quizá lo más valioso no sea su aspecto pintoresco, sino lo que representa.
La historia ferroviaria argentina estuvo estrechamente ligada al desarrollo económico y territorial. Allí donde llegaba el tren podían aparecer una estación, un almacén, un taller, una escuela o nuevas posibilidades comerciales. En muchos casos, la infraestructura ferroviaria fue una de las primeras formas de presencia permanente del Estado en regiones alejadas.
Por eso la desaparición de numerosos ramales no significó solamente perder un medio de transporte. También implicó modificar la estructura territorial de muchas comunidades.
La Trochita sobrevivió precisamente porque logró convertirse en memoria viva de aquel proceso. Cada viaje turístico recupera, aunque sea durante unas horas, una forma de recorrer la Patagonia que alguna vez fue cotidiana.
Mientras la locomotora avanza lentamente entre la estepa, el humo se pierde en el cielo y los vagones atraviesan pequeños puentes y estaciones, queda la sensación de estar observando algo más que una pieza de museo. Es un fragmento de la Argentina ferroviaria que todavía funciona.
Y quizás allí esté su mayor valor. Porque un país también se construye con caminos, vías y estaciones. Se construye cuando una persona que vive a cientos de kilómetros de una gran ciudad puede acceder a ella; cuando un productor puede sacar su mercadería; cuando un pueblo deja de estar aislado. La Trochita no es solamente un tren antiguo que sobrevivió al tiempo: es el testimonio de una idea de integración territorial que alguna vez tuvo al ferrocarril en el centro del proyecto nacional.
