El secretario adjunto del Sindicato de Camioneros, Pablo Moyano, se presentará hoy a las 11 en el Juzgado de Lomas de Zamora para declarar en el marco de la causa que investiga el accionar de agentes de la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) durante el gobierno del ex presidente Mauricio Macri.
Así lo confirmó a Télam el abogado de Moyano, Daniel Llermanos, quien precisó que el secretario general de los camioneros, Hugo Moyano «no se presentará hoy» por cuestiones de prevención frente a la pandemia de coronavirus.
Hugo y Pablo Moyano integran la lista de sindicalistas, políticos y periodistas que habrían sido espiados por la AFI durante la gestión de Gustavo Arribas, en el gobierno macrista.
Ambos dirigentes sindicales del gremio de los camioneros fueron citados al juzgado federal de Lomas de Zamora, a cargo del magistrado Federico Villena, para declarar en la causa que investiga el accionar de agentes de la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) durante la gestión de Cambiemos.
La semana pasada, el juzgado federal de Lomas de Zamora pospuso para hoy las declaraciones de Hugo y Pablo Moyano, quienes habían sido citados el viernes pasado para ser informados de la causa.
El Grupo IDS, uno de los principales fabricantes de suelas de caucho del país, ejecutó en las últimas horas más de una decena de despidos en su planta de Chivilcoy, la cual redujo a una dotación de 25 operarios, la más exigua desde que opera en el parque industrial de esa ciudad.
La empresa argumentó esa decisión a la drástica caída de la producción a partir de la apertura de productos importados por parte del gobierno de Javier Milei, que golpeó muy fuerte a todo el sector de indumentaria, donde se agrupan textiles y calzado.
Establecida desde 2011 en Chivilcoy, IDS Suelas había sufrido una primera crisis en 2018, que logró sortear a partir de la fusión de dos plantas.
Pero, ahora, en el sector sostienen que esta crisis es más fuerte ya que las importaciones dispara la caída de clientes fuertes, lo que extrema la capacidad ociosa de la planta.
La empresa adujo entre los principales golpes el retiro de firmas como Puma, uno de los clientes estratégico para la operatividad de la planta de Chivilcoy. A eso, se suma el desplome del consumo y la reducción de aranceles para abrir la canilla al ingreso de calzados extranjeros.
Según la Cámara del Calzado, la actividad sectorial sufre una baja interanual de entre el 30% y el 40%.
En el gremio UTICRA denunciaron un panorama creciente de despidos y cierres en distintos puntos del pais, tal como los 150 cesanteos en la planta de Dass de Eldorado, Misiones.
Por los despidos en IDS, el gremio hizo una presentación ante la delegación local del Ministerio de Trabajo bonaerense, reclamando la intervención del Estado para garantizar el cumplimiento de los acuerdos laborales y el pago de las indemnizaciones. Además, anticiparon acciones gremiales y judiciales.
Ya rige en Villa Regina el decreto 40/20 que estipula la obligatoriedad del uso de barbijos (mascarillas higiénicas/tapa bocas) para quienes deban circular en la vía púbica y no puedan guardar el distanciamiento social mínimo, para quienes se desempeñen en lugares donde se manipulen alimentos y en galpones de empaque donde deberán proveerse por sus…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
Atlético Regina se clasificó a la siguiente ronda del Federal C de futbol. El Albo (6) quedó segundo en la zona 2 de la Región Patagónica Norte por detrás de Argentinos del Norte (9) de General Roca. En los play off (4tos de final), cruzará con Deportivo Patagones. La serie se iniciará este domingo (11/03)…
Dos monedas de oro celtas de más de 2.300 años fueron encontradas en un pantano de Suiza y abren nuevas preguntas sobre rituales, poder y circulación de riqueza en la Europa pre-romana. Lejos de un simple “tesoro perdido”, el hallazgo apunta a prácticas sagradas deliberadas y a una temprana conexión entre los pueblos celtas y el mundo mediterráneo.
Por Alcides Blanco para NLI
Las monedas de oro celtas representan, de un lado, la cabeza del dios griego Apolo y, del otro, un carro tirado por caballos, reflejando la influencia mediterránea adaptada al estilo celta. Crédito: Archaeology Baselland
Durante una excavación arqueológica en la región de Bärenfels, cerca de Arisdorf, en el noroeste de Suiza, investigadores dieron con un descubrimiento excepcional: dos monedas de oro celtas extremadamente raras, datadas entre mediados y fines del siglo III antes de Cristo. Se trata de un estater completo de aproximadamente 7,8 gramos y un cuarto de estater de 1,86 gramos, piezas que integran un conjunto ínfimo dentro del registro arqueológico europeo.
El hallazgo no fue aislado ni casual. En el mismo sitio ya se habían encontrado, entre 2022 y 2023, 34 monedas de plata celtas, lo que llevó a intensificar las tareas de excavación. La zona corresponde a un pantano formado por sumideros naturales, un detalle clave para comprender el verdadero significado histórico del descubrimiento.
El pantano de Bärenfels, cerca de Arisdorf, marcado por sumideros llenos de agua, paisajes que los pueblos celtas solían considerar sagrados y utilizar para ofrendas votivas. Crédito: Archaeology Baselland
Monedas de oro que no eran para comprar pan
Los especialistas coinciden en un punto central: estas monedas no circulaban como dinero cotidiano. Su valor era demasiado alto para transacciones comunes. En sociedades celtas de la Edad del Hierro, piezas de este tipo cumplían funciones simbólicas, políticas y rituales: eran signos de prestigio, instrumentos de alianza entre élites o elementos de culto.
El contexto del hallazgo refuerza esta hipótesis. En la cosmovisión celta, los pantanos, lagunas y zonas húmedas eran espacios sagrados, considerados portales entre mundos. En toda Europa se han documentado armas, joyas y objetos de alto valor depositados deliberadamente en estos lugares como ofrendas a las divinidades. Nada indica que estas monedas hayan sido extraviadas: todo apunta a un depósito ritual consciente.
Influencia griega y adaptación celta
El diseño de las monedas revela una trama histórica aún más profunda. En una de sus caras aparece la cabeza del dios Apolo, y en la otra un carro tirado por caballos, una iconografía claramente inspirada en las monedas de oro acuñadas durante el reinado de Filipo II de Macedonia, padre de Alejandro Magno.
Sin embargo, no se trata de simples copias. Los grabados presentan adaptaciones propias del arte celta, como el uso de la triskele, símbolo espiral asociado al movimiento, la vida y lo sagrado. Esto demuestra que los pueblos celtas no solo recibían influencias del Mediterráneo, sino que las resignificaban según su propia cultura y espiritualidad.
Un hallazgo que cuestiona el relato clásico
Durante siglos, la historia oficial presentó a los pueblos celtas como sociedades primitivas frente a las “civilizadas” Grecia y Roma. Descubrimientos como este desmienten ese relato simplificador. La presencia de oro, iconografía compleja y prácticas rituales sofisticadas muestra sociedades con redes de intercambio, pensamiento simbólico profundo y estructuras de poder consolidadas.
Además, el hecho de que solo existan poco más de veinte monedas de oro celtas similares registradas en toda Suiza convierte a este hallazgo en una pieza clave para entender la economía, la religión y la política de la Europa pre-romana.
Del pantano al museo
Las autoridades del cantón decidieron que las monedas sean exhibidas públicamente a partir de marzo de 2026 en el Museo Histórico de Basilea, junto a los hallazgos de plata del mismo sitio. Allí podrán verse no como “tesoros”, sino como testimonios materiales de una civilización que la historia oficial intentó borrar o minimizar.
En tiempos donde la arqueología sigue desmontando mitos eurocéntricos y jerarquías culturales heredadas, este oro celta emerge desde el barro para recordar una verdad incómoda: Europa también tuvo civilizaciones complejas antes de Roma, y muchas de ellas eligieron el ritual antes que la acumulación.
El Intendente Marcelo Orazi recibió al Director Ejecutivo de la Agencia de Recaudación Tributaria Martín Kelly, quien fue designado recientemente al frente del organismo provincial. En la oportunidad abordaron temas relacionados con la recaudación en el contexto de pandemia. Kelly estuvo acompañado por la Subdirectora Ivana Fontana y el Gerente de Gestión Regional Carmelo Rossi,…
