El Intendente Marcelo Orazi y la Secretaria de Estado de Seguridad y Justicia de Río Negro Betiana Minor recorrieron el inmueble donde próximamente funcionará la Comisaría de la Familia, donde se llevan adelante trabajos de pintura para su puesta en marcha.
Recordemos que en los próximos días la Comisaría de la Familia atenderá en Ingeniero Bonoli 91, espacio que fue cedido en comodato por el Poder Judicial a la Secretaría de Seguridad y Justicia provincial. De esta manera contará con un espacio de mayores dimensiones y comodidad para la atención de cuestiones relacionadas a la violencia de género y familia.
En el lugar también habrá una oficina de atención de la SENAF.
La Municipalidad de Villa Regina participó del lanzamiento virtual del programa “La UNS en la región”. Este programa dispone de un mecanismo de acompañamiento a estudiantes de la Universidad Nacional del Sur procedentes de siete municipios, que incluye a Villa Regina y toda la zona de influencia. De esta manera, los estudiantes que debieron permanecer…
El Intendente Marcelo Orazi encabezó este miércoles la presentación del 4° Foro Patagónico y 2° Latinoamericano de Energías Sustentables que se realizará el 1 y 2 de noviembre a través de la modalidad virtual. Esta edición tiene el lema ‘Ciencia, industrias y sociedad, propulsores del desarrollo sustentable hacia la preservación de la vida en el…
53 personas se capacitan en diferentes oficios a través de los cursos que brinda el Instituto Crecer. Esto es posible a partir del convenio que en marzo pasado firmó el Intendente Marcelo Orazi con la institución que contempla el otorgamiento de becas para capacitaciones destinadas a personas en situación de vulnerabilidad y la posibilidad de…
Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.
La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.
De Corredores Viales a la concesión privada
El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.
El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.
El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.
Quiénes se quedaron con las rutas
La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.
En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.
El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.
La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.
Veinte años que cambian el mapa vial
El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.
El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.
Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.
La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.
Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.
La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.
La ofensiva de Javier Milei contra Reino Unido por la explotación petrolera en Malvinas generó malestar en Luis «Toto» Caputo. En Economía preocupa que la escalada con Londres pueda derivar en represalias sobre activos argentinos que se encuentran bajo jurisdicción británica. En particular, vuelve al centro de la escena el oro de las reservas del Banco Central que salió del país en 2024 y que las versiones más fuertes del mercado ubican en Londres.
La preocupación de Caputo apareció después de grabar la cadena nacional en la que Milei endureció como nunca su posición frente a Reino Unido. El Presidente reaccionó al avance de Sea Lion, el proyecto petrolero offshore ubicado al norte de las Islas Malvinas que opera Navitas Petroleum junto con la británica Rockhopper Exploration.
«No lo vamos a permitir. La Argentina no se quedará de brazos cruzados», dijo Milei. Y anunció que el Gobierno desplegará «todas las herramientas del Estado: diplomáticas, económicas, judiciales y legales» para frenar a las compañías involucradas en la explotación de recursos naturales en las islas.
La amenaza no alcanza solamente a las petroleras. El Presidente anticipó castigos para accionistas, directores y proveedores y afirmó que las compañías involucradas directa o indirectamente en proyectos en Malvinas serán inhabilitadas para operar en Argentina.
«Quienes operan en nuestras islas a espaldas del gobierno argentino tendrán que elegir entre una apuesta ilegal en un territorio disputado y una operación rentable y segura en un país soberano con reglas claras y previsibilidad», afirmó Milei. Y remató: «No se pueden hacer las dos cosas».
La decisión prende fuego una parte central de la narrativa libertaria. El gobierno que hizo de la retirada del Estado de las relaciones económicas una bandera ahora propone utilizar todo el peso del Estado para interferir sobre una explotación entre empresas privadas.
Navitas y Rockhopper tomaron una decisión empresarial, consiguieron financiamiento y avanzan con una inversión que Argentina considera ilegal porque se desarrolla sobre recursos ubicados en un territorio cuya soberanía reclama.
Pero la incomodidad es todavía mayor porque Sea Lion consiguió algo que el gobierno de Milei busca desesperadamente para los grandes proyectos argentinos: una decisión final de inversión. Navitas y Rockhopper aprobaron en diciembre de 2025 la FID de la primera etapa y pocos días después alcanzaron el cierre financiero. El proyecto tiene contratos centrales firmados, USD 1.000 millones de deuda para su desarrollo y apunta a producir el primer petróleo en el primer trimestre de 2028.
Sea Lion está así varios casilleros por delante de buena parte de las inversiones que el Gobierno presenta como las futuras fábricas de dólares de Argentina. La FID es precisamente la frontera que todavía necesitan cruzar proyectos centrales para la estrategia oficial, entre ellos Argentina LNG y varios de los grandes desarrollos mineros. Una cosa es anunciar una inversión potencial y otra es que los accionistas pongan la firma, cierren el financiamiento y comprometan el capital para ejecutarla.
Navitas controla el 65% de Sea Lion y Rockhopper tiene el 35%. La primera fase contempla 11 pozos submarinos y el petróleo será procesado mediante un buque FPSO. Navitas afirma que las aprobaciones y el financiamiento necesarios para ejecutar el proyecto están asegurados y proyecta el primer petróleo para marzo de 2028. Además, las operaciones vinculadas al desarrollo se manejarán desde oficinas en Londres, Aberdeen y las islas.
Ese avance explica la dureza de Milei. «Si hoy no actuamos con firmeza y celeridad, en pocos meses tendrán la capacidad material de apropiarse de las reservas de petróleo que yacen bajo nuestro mar», dijo.
Para el Presidente, permitirlo generaría «un incentivo para que el gobierno británico profundice la ocupación de las islas y la explotación de nuestros recursos».
Pero para Caputo la cuestión abre un problema adicional. En Economía temen que una escalada económica contra intereses británicos habilite una respuesta de Londres sobre activos argentinos.
Ahí reaparece una de las operaciones más opacas del comienzo del gobierno libertario: la salida del oro de las reservas del Banco Central.
Caputo defendió en 2024 la decisión de sacar los lingotes del país. El argumento del ministro fue que mantener el oro encerrado en las bóvedas del Central impedía obtener un rendimiento sobre ese activo. El BCRA terminó reconociendo que había realizado transferencias entre sus cuentas, pero nunca quiso revelar oficialmente cuánto oro salió, cuál fue su destino final, quién quedó como custodio ni bajo qué condiciones quedó depositado.
Las versiones más fuertes del mercado ubicaron los lingotes en Londres. El secreto que rodeó aquella operación adquiere ahora otra dimensión. La preocupación en el entorno de Caputo es qué capacidad tendría Reino Unido para tomar represalias sobre activos argentinos que estén bajo su jurisdicción si la escalada impulsada por Milei pasa de la retórica diplomática a las sanciones económicas.
El propio Milei convirtió esa posibilidad en un problema de seguridad nacional. «Cualquier avance adicional sobre las Islas Malvinas será considerado como una violación a nuestra seguridad nacional», dijo. Y enseguida amplió el concepto hacia el corazón del área que controla Caputo: «Atraer inversiones, proteger nuestra moneda, fortalecer nuestro sistema financiero y desarrollar nuestros recursos críticos son cuestiones de seguridad nacional».
La contradicción es incómoda para Toto. El ministro necesita acceso a los grandes centros financieros internacionales y fue quien defendió sacar el oro del país para convertir un activo inmovilizado en una herramienta financiera. Ahora Milei decidió escalar precisamente contra Reino Unido, mientras el Banco Central mantiene en secreto si parte de esas reservas permanece en Londres y bajo qué régimen jurídico.
«Es claro que ellos recorren un camino de declive», lanzó además Milei sobre los británicos.
La frase cayó particularmente mal en la antesala de la Argentina Week que el Gobierno prepara en Londres. El encuentro fue concebido como una vidriera para atraer inversiones y acercar funcionarios argentinos a inversores y actores del mercado británico. La ofensiva por Malvinas amenaza con convertir ese desembarco en un escenario mucho más incómodo para el equipo económico.
Caputo queda atrapado en esa pinza. Necesita capital extranjero para conseguir que Argentina LNG, los proyectos mineros y otras grandes inversiones pasen de los anuncios a decisiones finales de inversión. Y Sea Lion, el proyecto que Milei ahora busca frenar utilizando la fuerza económica del Estado, ya consiguió justamente eso.
La prédica libertaria termina así chocando contra una razón de Estado. Milei reivindicó sanciones, prohibiciones, represalias económicas y la intervención sobre relaciones entre privados para defender la soberanía argentina. Caputo, mientras tanto, mira el otro lado del Atlántico y una pregunta que el Central lleva dos años evitando contestar.
Porque después de la cadena, la discusión sobre el oro dejó de ser solamente dónde están los lingotes. La pregunta que inquieta a Economía es mucho más urgente: si efectivamente están en Londres, qué margen tendría Reino Unido para afectar esos activos argentinos si decide responder a la ofensiva de Milei.
El gobierno entró en un estado de confusión total sobre la estrategia que adoptará para negociar con los gobernadores aliados luego de que Karina Milei filtrara que recién en 2027 cerrará los acuerdos electorales.
Clarín reveló esta martes que la hermana del presidente le puso un freno a Luis «Toto» Caputo, que busca dar certidumbre a los mercados con acuerdos políticos que espanten lo que él denomina «riesgo kuka».
Fue el propio ministro de Economía quien intercedió para que Karina llamara a Mauricio Macri para reencauzar la relación de la Rosada con el líder del PRO. En la misma línea iba el acuerdo distrito por distrito con los gobernadores aliados, que implicaba un giro en la estrategia de Karina del año pasado, cuando decidió enfrentarlos.
Pero según las fuentes del menemismo que hablaron con Clarín, los acuerdos se van a cerrar el año que viene y tampoco hay apuro para suspender las PASO. Tal como anticipó LPO, importantes dirigentes libertarios le están pidiendo a Karina y los Menem que abran el debate sobre la decisión, con un argumento importante: jugarse todo a la primera vuelta podría favorecer que los enemigos del Gobierno armen candidatos para comerle votos a Milei y forzarlo a un ballotage.
Toto Caputo salió confundido de la reunión de la mesa política.
El cambio radical en la estrategia política de Karina no sólo descolocó a Caputo sino que también dejó en un lugar incómodo a Diego Santilli, que llegó a la jefatura de gabinete con la misión de acordar con los gobernadores y facilitar la reelección de Milei.
La confusión la padeció en vivo el propio Caputo, que fue interceptado por la prensa luego de participar de la reunión de la mesa política de este martes en Casa Rosada.
Al ministro le preguntaron si el gobierno tenía que sellar acuerdos políticos con los gobernadores para traer tranquilidad a la economía. «Eso lo decide la mesa pol…eh…Karina», titubeó Toto.
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