El Intendente Marcelo Orazi y la Secretaria de Estado de Seguridad y Justicia de Río Negro Betiana Minor recorrieron el inmueble donde próximamente funcionará la Comisaría de la Familia, donde se llevan adelante trabajos de pintura para su puesta en marcha.
Recordemos que en los próximos días la Comisaría de la Familia atenderá en Ingeniero Bonoli 91, espacio que fue cedido en comodato por el Poder Judicial a la Secretaría de Seguridad y Justicia provincial. De esta manera contará con un espacio de mayores dimensiones y comodidad para la atención de cuestiones relacionadas a la violencia de género y familia.
En el lugar también habrá una oficina de atención de la SENAF.
El gobierno de Jorge Macri sumó a nueve bancos al Programa de Desendeudamiento Familiar y Personal de la Ciudad, una iniciativa que nació de un proyecto presentado por el legislador opositor Leandro Santoro y terminó convertida en ley después de una negociación con el Ejecutivo porteño.
La medida busca atender uno de los problemas que más creció en los últimos meses: las familias que acumularon deudas de tarjetas y préstamos y ya no pueden sostener las cuotas.
Banco Ciudad, Santander, ICBC, Supervielle, Credicoop, Comafi, BBVA, Galicia y Banco Piano adhirieron al programa. La incorporación de las entidades amplía considerablemente el alcance de una herramienta que hasta ahora dependía de conseguir que los bancos aceptaran las condiciones fijadas por la Ciudad.
El esquema permite refinanciar deudas en mora originadas en tarjetas de crédito y préstamos personales. El plazo será de hasta 24 meses y la tasa fija no podrá superar el 35% nominal anual. El trámite se realizará directamente ante el banco o entidad financiera adherida.
El programa surgió de la Ley 6.959, sancionada por la Legislatura porteña el 18 de junio. El proyecto original fue presentado por Santoro junto con los legisladores Alejandro Grillo y Claudia Neira.
Las familias porteñas podrán refinanciar sus deudas de tarjetas de crédito y préstamos en mora con más plazo y una tasa de interés fija. Es un alivio para la clase media que trabaja, se esfuerza y quiere ponerse al día.
La norma tiene como objetivo facilitar la refinanciación de las deudas de consumo, evitar la exclusión del sistema crediticio y reducir la carga financiera sobre los hogares porteños.
La ley alcanza a las deudas registradas hasta el 1° de junio pasado. Para ingresar, el deudor deberá encontrarse en situación 2 o 3 del Banco Central, es decir, acumular entre 60 y 180 días de atraso.
Además, los ingresos del grupo familiar deberán ser inferiores a diez salarios mínimos y el pago mensual de las deudas deberá representar más del 30% de los ingresos del hogar.
También se exige acreditar domicilio real en la Ciudad durante al menos los últimos dos años. No podrán ingresar quienes tengan más de un inmueble, vehículos de menos de cinco años de antigüedad -salvo que acrediten su utilización para trabajar-, embarcaciones, aeronaves o bienes suntuarios sujetos a registro.
Tampoco quienes posean activos financieros superiores a la deuda que pretenden refinanciar o hayan comprado divisas durante el período en que se generaron los compromisos impagos.
Para conseguir que los bancos entren al programa, la Ciudad puso además una ficha propia sobre la mesa. Las entidades adheridas tendrán una reducción del 50% de Ingresos Brutos sobre los intereses que perciban por estas refinanciaciones.
Es el incentivo fiscal que permitió convertir el acuerdo político en una herramienta con participación del sistema financiero.
«Las familias porteñas podrán refinanciar sus deudas de tarjetas de crédito y préstamos en mora con más plazo y una tasa de interés fija. Es un alivio para la clase media que trabaja, se esfuerza y quiere ponerse al día», afirmó Jorge Macri.
La decisión marca una diferencia política con el gobierno de Milei. Mientras la Ciudad diseñó una regulación, ofreció un beneficio fiscal y fijó condiciones para la refinanciación, Luis Caputo sostuvo que el endeudamiento de las familias es un tema entre privados y descartó una asistencia directa del Estado.
El jefe de Gobierno destacó además que la iniciativa fue trabajada «en conjunto entre el Poder Ejecutivo y la Legislatura para convertirla en una ley financieramente viable».
La decisión marca una diferencia política con el gobierno de Javier Milei en dos terrenos sensibles. El primero es la intervención estatal frente al salto de la morosidad. Mientras la Ciudad diseñó una regulación, ofreció un beneficio fiscal y fijó condiciones para la refinanciación, Luis Caputo sostuvo que el endeudamiento de las familias es un «tema entre privados» y descartó una asistencia directa del Estado. «Tampoco hay mucho en lo que nosotros podamos hacer ahí», dijo el ministro.
Pero hay una segunda diferencia, esta vez estrictamente política. Macri tomó un proyecto impulsado por Santoro, principal referente opositor en la Ciudad, lo negoció con la Legislatura y lo convirtió en una política del Ejecutivo.
La operación tiene, por supuesto, una lectura política. Santoro consiguió instalar desde la oposición una iniciativa que terminó convertida en política pública y Jorge Macri se quedó con la ejecución y la incorporación de los bancos. En el medio quedaron las familias endeudadas, que son finalmente las que explican el acuerdo. La mora hizo algo que la política nacional viene encontrando bastante más difícil: sentar al oficialismo y a la oposición alrededor de la misma mesa.
La ex novia de Fernando Cerimedo, Nadia Shirley Beller Delgado, dijo que fue su esposa quien filtró los audios de Diego Spagnuolo que destaparon el escándalo de corrupción en la Agencia Nacional de Discapacidad (Andis) y que complicó seriamente a Karina Milas.
Nadia Beller dijo que el ex estratega digital de Milei mantenía su vínculo con Natalia Basil, nombrada por Spagnuolo en la Andis y que fue ella quien filtró los audios para destapar la corrupción del gobierno libertario. «Cuando yo cuestioné la moral de ella (por Basil) como corrupta, Cerimedo me dijo que fue ella quien denunció y filtró los audios y que la corrupta era Karina Milei», dijo
Beller Delgado responsabilizó a Cerimedo por el ataque que sufrió el lunes por la noche en el que recibió cuatro impactos de bala.
«Sobre Milei, lo escuché muchas veces cuestionar hechos de corrupción con su socio. Decían que se caía y que no había forma de salvarlo. Pero no sé de casos concretos», agregó a radio El Destape.
Más tarde, en otra entrevista con radio Rivadavia, Nadie Beller volvió sobre la misma idea. «Ellos filtraron los audios para que caiga la corrupción de Milei, eso lo tengo grabado y él sabe que lo tengo grabado», subrayó.
Cuando yo cuestioné la moral de ella (por Basil) como corrupta, Cerimedo me dijo que fue ella quien denunció y filtró los audios y que la corrupta era Karina Milei.
Además, afirmó que Basil es «agente de la CIA» según le había dicho Cerimedo y que trabaja en combustibles con un exasesor de Trump, que de acuerdo a la agredida, también es de la CIA.
Recordó que «hubo un incidente en el que me di cuenta de que él me mentía en su relación con su expareja. Me dijo que ella lo engañó y que cuando estaba embarazada tuvo que hacerse un ADN».
Además, detalló que «en abril descubrí que tenía conversaciones románticas con ella. Lo encaré y esa fue la primera vez que, según él para neutralizarme, me ahorcó. No me contestó si era verdad o era mentira, dijo que ella empezó a sospechar sobre mí y él intentó engañarla para que no viniera a Bolivia».
También dijo que le envió a Cerimedo «fotos de cajones llenos de billetes de hechos de corrupción» en los que estaría involucrados miembros del gobierno boliviano. «El resto del dinero lo maneja su testaferro, que se llama Iván, que vive en el mismo edificio en La Paz, y del que no sé el apellido», añadió. La mujer, que afirma esperar un hijo de Cerimedo, manifestó que «tengo miedo de permanecer internada, acá es muy fácil que entren para eliminarme».
El Intendente Marcelo Orazi participó esta mañana vía zoom del acto encabezado por la gobernadora Arabela Carreras en el que se firmó el contrato de obra con la empresa ING CO SRL que ejecutará los trabajos para dotar de los servicios de agua potable, red eléctrica y alumbrado público al loteo Barazzutti. La obra beneficiará…
Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.
Por Redacción de NLI
Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.
Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.
La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.
Los talleres donde se construyó conocimiento argentino
Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.
Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.
Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.
En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.
El ferrocarril como herramienta de integración nacional
Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.
Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.
Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.
El retroceso industrial y el cierre de capacidades
A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.
La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.
El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.
Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.
La recuperación del debate sobre la industria nacional
En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.
Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.
Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.
La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.
Una historia que todavía espera su próximo capítulo
Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.
Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.
La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.
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Deseamos un mundo, o muchos mundos, donde las infancias puedan ser pensadas en su pluralidad, en sus diferencias y singularidades. Reconocer a las infancias desde las múltiples vidas que construyen ese tiempo tan particular. Elogiarlas. Abrigarlas. Escucharlas. Albergar y expandir sus deseos. Pensar y sentir las infancias en su fragilidad requiere de tiempo hondo disponible,…
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