El Intendente Marcelo Orazi reiteró su pedido ante Vialidad Nacional por el estado de la ruta nacional 22 en el tramo comprendido en el ejido de Villa Regina.
En una nota elevada al Jefe del Distrito Río Negro del organismo nacional Gustavo Casas, el Intendente le realizó dos solicitudes. Por un lado, el recambio de alrededor de 150 luminarias que no funcionan en el trayecto mencionado, lo cual, expresó Orazi, reviste un riesgo a la seguridad de quienes transitan por la Autovía.
Por otro lado, el mantenimiento y/o reparación de la cinta asfáltica que presenta desniveles y ondulaciones, fundamentalmente en la intersección de la ruta y calle Pioneros, donde está ubicado el semáforo. “Le menciono que dado el importante deterioro que presenta ha causado accidentes en ese punto estratégico de la ciudad”, indicó el jefe comunal en la nota.
Recordemos que estos temas fueron planteados por Orazi en diciembre pasado en la audiencia que mantuvo con Casas en Viedma.
El Intendente Marcelo Orazi participó de la reunión virtual convocada por la Gobernadora Arabela Carreras para analizar la situación epidemiológica de la provincia y los alcances de las nuevas medidas para los próximos 9 días. En la oportunidad, la mandataria provincial aclaró que se aguardará conocer la letra final del DNU para informar cómo será…
El Poder Judicial dispuso el receso judicial y administrativo invernal de doce días, entre el 12 y el 23 de julio. La Resolución de presidencia establece también cuales son los organismos que deberán tener el personal necesario para cumplir las funciones de feria, con los temas urgentes, aquellos que por sus características no tienen suspensión…
La colonia de vacaciones organizada por la Dirección de Deportes de la Municipalidad de Villa Regina tuvo su cierre el último viernes después de cinco semanas de desarrollo. En total, aproximadamente 500 niños y niñas participaron de las actividades propuestas que se desarrollaron en la Isla 58. Al respecto, el Director de Deportes Damián Álvarez…
Las reservas volvieron al centro de la discusión económica. Un informe de la consultora Synthesis, que dirige el ex presidente del Banco Central Alejandro Vanoli, sostuvo que las reservas netas alcanzaron los USD 9.936 millones, el nivel más alto desde 2021.
El dato sorprendió porque convive con otras estimaciones privadas que todavía muestran reservas netas negativas y con una metodología del Fondo Monetario Internacional (FMI) que arroja resultados muy diferentes.
La aparente contradicción tiene una explicación sencilla: no existe una única forma de medir las reservas. Según qué activos y qué pasivos se descuenten, el resultado cambia de manera sustancial. No es una discusión menor. De esa cuenta depende buena parte del diagnóstico sobre la fortaleza financiera del Banco Central.
La primera cifra es la más conocida. Son las reservas brutas, que hoy rondan los USD 49.000 millones. Es el número que publica diariamente el Banco Central. Allí conviven dólares propios con activos que no están disponibles para intervenir en el mercado, como los encajes de los bancos en moneda extranjera, el swap con China, los Derechos Especiales de Giro (DEG), el oro -del que sigue sin conocerse su destino-, fondos de organismos internacionales y los préstamos REPO.
Por eso ningún economista toma las reservas brutas como una medida de la capacidad de fuego de la autoridad monetaria. El debate comienza cuando se intenta responder una pregunta más concreta: ¿cuántos dólares propios tiene realmente el Banco Central?
El debate comienza cuando se intenta responder una pregunta más concreta: ¿cuántos dólares propios tiene realmente el Banco Central?
La metodología más exigente es la del FMI. El organismo descuenta, entre otros conceptos, los encajes de los bancos, el swap con China, los préstamos REPO, depósitos de organismos y otras obligaciones en moneda extranjera. Además, incorpora como pasivo las compras netas realizadas al propio Fondo desde el inicio del programa.
Si se reconstruye la serie utilizando la metodología del FMI, la foto luce muy distinta. La última estimación disponible elaborada por CIFRA ubicaba las reservas netas en un negativo de USD 16.865 millones a fines de febrero. Desde entonces, el propio Fondo reconoció una acumulación de alrededor de USD 6.300 millones durante el segundo trimestre. Bajo ese supuesto, el stock habría mejorado hasta los USD 10.500 millones negativos.
Es decir, aun otorgándole el beneficio completo de esa acumulación, la medición del FMI seguiría mostrando reservas netas negativas y una brecha de alrededor de USD 20.000 millones respecto de los USD 9.936 millones que calcula la consultora de Alejandro Vanoli. La diferencia no surge de los dólares disponibles, sino del tratamiento contable de pasivos como el REPO y de otros criterios metodológicos que el Fondo mantiene más restrictivos.
Existe luego una metodología intermedia, utilizada habitualmente por bancos y consultoras, que descuenta buena parte de esos pasivos, aunque con criterios menos estrictos que el FMI. Bajo esa medición, las reservas netas ascendían a USD 2.934 millones en diciembre, USD 1.107 millones en enero y USD 2.161 millones en febrero. Para junio, algunas estimaciones privadas ubicaban ese stock en un negativo cercano a los USD 2.100 millones.
El informe de Vanoli utiliza un criterio diferente. Según su serie, las reservas netas pasaron de menos de USD 747 millones en diciembre a menos de USD 2.562 millones en enero, menos USD 2.426 millones en febrero, y menos USD 2.167 millones en marzo, para luego ingresar en terreno positivo: USD 1.320 millones en abril, USD 2.551 millones en mayo, USD 3.341 millones en junio y finalmente USD 9.936 millones al 15 de julio.
El salto de casi USD 6.600 millones registrado entre junio y mediados de julio no responde principalmente a compras de divisas, es producto de la refinanciación del préstamo REPO por USD 6.000 millones.
Hasta ese momento, ese pasivo debía cancelarse dentro de los próximos doce meses y era descontado del cálculo de reservas netas. Con la renegociación realizada por el Gobierno, el vencimiento se estiró hasta septiembre de 2028. Esa deuda deja de computarse como un pasivo de corto plazo y, por lo tanto, las reservas netas aumentan casi automáticamente.
La diferencia parece técnica, pero modifica por completo el resultado. El Banco Central no recibió USD 6.000 millones nuevos. Lo que cambió fue el calendario de vencimientos de una deuda existente. Es decir, mejoró el perfil financiero del pasivo, pero no ingresó una cantidad equivalente de dólares frescos.
Mientras algunas consultoras descuentan únicamente los pasivos con vencimiento dentro del próximo año, el FMI utiliza una definición contractual más amplia para determinar qué obligaciones deben seguir restándose del stock de reservas. Por eso el organismo continúa mostrando cifras considerablemente inferiores.
Ese punto explica buena parte de la distancia entre las distintas mediciones. Mientras algunas consultoras descuentan únicamente los pasivos con vencimiento dentro del próximo año, el FMI utiliza una definición contractual más amplia para determinar qué obligaciones deben seguir restándose del stock de reservas. Por eso el organismo continúa mostrando cifras considerablemente inferiores.
La comparación ilustra la magnitud del debate. Para un mismo momento del tiempo pueden coexistir reservas brutas cercanas a los USD 49.000 millones, reservas líquidas en torno a los USD 17.000 millones, reservas netas próximas a los USD 10.000 millones bajo la metodología utilizada por Vanoli y cifras todavía negativas cuando se aplica el criterio del FMI.
Ninguna de esas cuentas es incorrecta. Lo que cambia es la definición utilizada. Sin embargo, esa aclaración metodológica resulta decisiva. De lo contrario, se corre el riesgo de comparar números que responden a conceptos distintos y concluir que unos economistas están equivocados cuando, en realidad, están midiendo cosas diferentes.
Luego de las reuniones mantenidas por el gobierno provincial, las cámaras empresariales y los jefes comunales de Río Negro, entre ellos el Intendente Marcelo Orazi, se conoció el decreto de la Gobernadora Arabela Carreras que establece que no habrá variaciones en las medidas de control de circulación y actividades en la provincia. De esta manera,…
El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.
El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.
Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa
El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.
No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.
La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.
El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura
La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.
Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.
Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.
Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.
Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política
La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.
El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.
Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.
La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.
El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.
El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.
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