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Licitación privada para la adquisición de leña

La Municipalidad de Villa Regina puso en marcha la licitación privada Nº 04/2021 para la adquisición de 4.000 kilos de leña (frutal seca trozada).

El presupuesto oficial es de $ 2.800.000 y la apertura de las ofertas se realizará el 16 de abril a las 11 horas.

Las mismas se recibirán hasta la fecha y hora de la apertura. Para atención y consultas, comunicarse con el Departamento de Compras en el horario de 7,30 a 13 al mail [email protected] o al teléfono 2984 464550, interno 108.

(Foto ilustrativa)

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  • Narrar las ciudades

     

    Durante gran parte del siglo XX, las ciudades pudieron narrarse a sí mismas como promesa. El progreso, la planificación, la expansión de derechos y la modernización ofrecían un horizonte que ordenaba el tiempo urbano. Había un pasado que explicaba, un presente que transformaba y un futuro que justificaba el esfuerzo colectivo. Es decir, identidad, comunidad y un horizonte compartido.

    Hoy, sin embargo, ese hilo narrativo aparece fracturado, o al menos deshilachado. En tiempos acelerados, se vuelve difícil contar una historia de manera continua. La experiencia urbana suele presentarse como escenas fragmentadas sin correlato histórico y sin integración, como si la ciudad se contase en un presente continuo, donde lo vivido pierde densidad y lo cotidiano ya no se enmarca en una trama más extensa. La ciudad que no se recuerda, se acumula. Se trata de experiencias intensas pero tan breves como historias de instagram que no logran dejar huella en una memoria compartida.

    La Plata, nacida como promesa moderna, como ciudad del porvenir, también es atravesada por la fragmentación que diluye el relato de futuro. El espíritu fundacional persiste como fantasma urbano. Está en el trazado, en los edificios, en la memoria institucional, pero ya no ordena por sí solo el horizonte colectivo, ni garantiza una proyección compartida.

    Alguien podría decir que estamos en presencia de otra manera de contar las cosas. Pero esa fragmentación y esos saltos desdibujan y atentan contra la necesaria construcción de un relato gubernamental que cuente con la también necesaria complicidad ciudadana.

    Cuando se observan las rupturas y continuidades en los proyectos de ciudad que expresan los sucesivos gobiernos locales, la ausencia de una narrativa que ordene juega un rol determinante, porque es esa ausencia la que dificulta la durabilidad de un proyecto más allá de los períodos de gestión.

    La Plata ciudad compacta o ciudad extendida. Ciudad que sostiene a los espacios públicos como identidad o avanza hacia mayor cantidad de barrios cerrados. Un cordón verde productivo que se defiende y estimula o que retrocede frente a la urbanización. 

    Esta tensión se manifiesta no solo en la práctica sino también en los discursos: los propios gobiernos locales, cuando describen el modelo de ciudad que imaginan, revelan esas contradicciones. Byung-Chul Han habla de una verdadera crisis de la narración. Ese relato, que durante siglos permitió a las sociedades articular pasado, presente y futuro en una historia compartida, ha sido desplazado por el flujo incesante y enloquecido de información. Mientras una narración construye sentido, continuidad e identidad, la información fragmenta, acelera y disuelve la trama. Donde no hay relato, no hay experiencia histórica, sino un presente perpetuo o desorientación temporal. Esta mutación cultural afecta de lleno a la vida urbana, donde la ciudad se vuelve escenario de acontecimientos sucesivos y simultáneos, pero donde cuesta pensarse como proceso y como proyecto.

    Para Alejandro Galliano, el capitalismo contemporáneo no sólo reorganizó la economía y la cultura, sino también la experiencia del tiempo. Así, el futuro dejó de funcionar como promesa estructurante y el presente se impuso como un continuo sin horizonte. Esta dificultad para proyectar y para inscribir la experiencia en una trama histórica afecta de manera directa a las ciudades, que ya no se perciben como procesos sino como superficies de acontecimientos. La ciudad se vive, se recorre, se consume, pero se vuelve muy difícil narrarla como una historia que articule sentido y dirección.

    La ciudad como texto, mito y fantasma

    Walter Benjamin advirtió, tempranamente, que la modernidad urbana se manifiesta en constelaciones, ruinas y fantasmas. El pasado no desaparece, sino que irrumpe de manera fragmentaria, espectral, exigiendo ser leído e interpretado. Las ciudades son archivos vivos donde se superponen capas de sentido, proyectos inconclusos, promesas truncas y mitos persistentes que retornan bajo nuevas formas.

    Aparece, entonces, la idea de los mitos. Roland Barthes pensó la ciudad como un sistema de signos. El mito, para él, no es una fábula arcaica sino un dispositivo que naturaliza construcciones históricas, que vuelve “evidente” lo que en realidad es producto de determinadas relaciones de poder y de sentido. Las ciudades están atravesadas por mitologías urbanas, relatos que organizan identidades, expectativas y jerarquías, muchas veces de manera silenciosa y transformando en “naturales” determinadas formas de habitar, de circular y de imaginar el futuro.

    Desde el campo de la comunicación política, Mario Riorda ha insistido en que la narrativa no es un adorno ni una técnica de difusión, sino la arquitectura que ordena una gestión. Los mitos de gobierno no son ficciones, son relatos que construyen horizonte, producen legitimidad y articulan decisiones en torno a una idea de futuro. Sin narrativa gubernamental no hay proyecto, no hay conducción de un proceso histórico; hay administración de lo dado.

    Esto implica que gobernar no es sólo gestionar servicios o ejecutar obras, sino producir un relato que vuelva inteligible el tiempo urbano: de dónde venimos, dónde estamos y hacia dónde queremos ir. La narrativa no reemplaza a la política pública, pero le da sentido, dirección y coherencia estratégica.

    Riorda es, precisamente, quien más indaga en la idea de mito de gobierno como un proyecto que debe ser apropiado por la sociedad, e implica coherencia entre relato y políticas públicas a nivel institucional y, a la vez, compartido por la comunidad. Si no hay complicidad social, no hay posibilidad de trascender la gestión. O ni siquiera de que el mito funcione.

    La Plata, espíritu fundacional

    La Plata, ciudad planificada, capital administrativa y universitaria, encarna de modo singular esta tensión entre mito, tiempo y proyecto. La ciudad funciona, crece, se transforma, y requiere de una narrativa integradora que articule su pasado planificado con un proyecto capaz de convocar a la comunidad, a la dirigencia y a las instituciones en torno a un mismo horizonte. Garantía de no ser víctima de rupturas permanentes.

    Francisco Colom González recuerda que las ciudades no sólo se habitan, sino que son construcciones narrativas que articulan memoria, experiencia y promesa. Cuando esa capacidad de relato se debilita, el espacio urbano pierde espesor histórico y se reduce a una suma de fragmentos funcionales. Narrar una ciudad es, en este sentido, un acto político que define qué pasado se recuerda, qué presente se interpreta y qué futuro se imagina como posible.

    Hay instancias en que las ciudades se ven en ese tiempo de redefinición, como les pasó a Barcelona y a Bilbao. Cuando su mito fundacional se ve agotado y da paso a una transformación con otro horizonte. Pero se narra un proceso que, sin desentenderse de su historia, explica el cambio e intenta otorgar un sentido compartido. 

    Barcelona tuvo su momento de quiebre en los Juegos Olímpicos de 1992, aunque ya a fines de la década del 70 había iniciado un proceso de cambio. A partir de entonces logró construir una narrativa de ciudad innovadora, creativa y mediterránea. 

    Bilbao, por su parte, tuvo una reconversión postindustrial. Un caso un tanto más traumático producto de la crisis de los años 70 y 80 con la caída de la industria pesada. Asociada a las chimeneas, el humo industrial, el color gris, y cierta decadencia, tuvo también un giro notable. Al principio, con muchos reparos por parte de sus habitantes. 

    El giro llegó hacia fines del siglo XX con el llamado “efecto Guggenheim”: el museo se instaló en el marco de una estrategia urbana previa que ya venía transformando la ciudad.

    Por caso, recrear una narrativa para La Plata no significaría, entonces, repetir nostálgicamente su mito de origen, sino reescribirlo a la luz de sus desafíos contemporáneos, como su expansión y metropolización, las desigualdades territoriales, la cuestión ambiental, la economía del conocimiento, los cambios y tendencias demográficas, la identidad bonaerense y la inserción regional, entre otras tantas dimensiones que impactan en su devenir.  

    Aunque todavía no se presenta como tal, está cada vez más presente la idea de pensar a La Plata como capital de la provincia de Buenos Aires. Navega en la tensión de quedar asociada al conurbano —con todas las connotaciones que eso conlleva— o construir su identidad de región capital junto a Berisso y Ensenada.  

    Significa, entonces, volver a articular pasado, presente y futuro en una trama que permita pensarla como proyecto histórico y no sólo como administración de lo existente. Pero es cierto también que el presente de una ciudad está atravesado por sus espectros: ideales fundacionales, promesas de progreso, traumas sociales y modelos de futuro que no se cumplieron, pero que siguen ordenando el imaginario. Esos fantasmas no son decorativos sino que estructuran el modo en que se gobierna, se planifica y se legitima el poder. El pasado no está detrás, camina al lado, como una sombra que orienta y condiciona el rumbo. Dardo Rocha y el proyecto fundacional acompañan, de algún modo, a cada gestión de gobierno y a la propia comunidad.  

    Cuando el tiempo parece haberse vuelto plano y el futuro incierto, la narrativa urbana se convierte en una herramienta central de gobierno. No como propaganda, sino como construcción de sentido y de horizonte. Porque una ciudad sin relato es apenas un territorio que funciona; una ciudad con narrativa es una comunidad que se reconoce en su historia, interpreta su presente y se anima a proyectarse hacia un futuro compartido.Sin narrativa no hay proyecto. Y sin proyecto, no hay ciudad como comunidad histórica capaz de pensarse a sí misma en el tiempo.

    La entrada Narrar las ciudades se publicó primero en Revista Anfibia.

     

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  • Pullaro busca que el agro financie las rutas a los puertos con una tasa por carga

     

     «El que la usa, la paga» podría ser el eslogan del gobierno de Pullaro para crear un fideicomiso que financie el mantenimiento de las rutas que conectan con los puertos del Gran Rosario por donde sale la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país. El esquema lo están diseñando junto a la Bolsa de Comercio de Rosario y los intendentes de localidades portuarias.

    Fuentes al tanto de las negociaciones explicaron a LPO que el gobierno busca trasladar el costo del desgaste de la infraestructura al dador de carga, es decir, los productores, acopiadores y exportadores, mediante una tasa que se calculará en función del peso transportado.

    Hasta ahora, cada localidad portuaria le cobraba una tasa vial para hacer frente a los servicios de mantenimiento. Para los intendentes significó una fuente de recursos que en muchos casos superaba lo recibido por coparticipación. Ahora, la idea es unificar los criterios de cobro en toda la región y terminar con la dispersión de esas tasas.

     La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente. 

    La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente.

    Solo en épocas de cosecha ingresan alrededor de dos millones de camiones a los puertos santafesinos, lo que acelera el deterioro de rutas y accesos y obliga a un mantenimiento mucho más intensivo que el de una red vial convencional.

    En ese contexto, en el gobierno advierten que la inversión de 400 millones de dólares en los caminos portuarios necesitará nuevas obras accesorias y requerirá fondos para su mantenimiento que quieren sostener con este nuevo fideicomiso.

    Lisandro Enrico, ministro de Obras Públicas Santa Fe

    En el plan de inversión que sostiene Pullaro se incluye la ampliación de trazas, construcción del tercer carril de la autopista Rosario-Santa Fe, intervención en cruces críticos y refuerzo de banquinas.

    «El sistema vial no resiste más este nivel de tránsito sin un esquema de financiamiento estable», admitió un funcionario que sigue de cerca las obras, y agregó que la discusión técnica gira en torno a cómo modelizar la tasa en función del peso transportado y del nivel de inversión requerido para sostener la red.La idea no es la del peaje tradicional, sino una tarifa variable de acuerdo al peso transportado por camión. El tránsito pesado genera un desgaste sobre la infraestructura vial extraordinario que requiere acondicionamiento permanente..

    El acuerdo incluye a los intendentes de las localidades portuarias, «son parte de la solución», dijo un funcionario provincial y aseguran que buscan garantizarle esos ingresos y que el nuevo esquema contemplará mecanismos de compensación.

     El acuerdo incluye a los intendentes de las localidades portuarias, «son parte de la solución», dijo un funcionario provincial y aseguran que buscan garantizarle esos ingresos y que el nuevo esquema contemplará mecanismos de compensación

    El proyecto tiene que pasar por la Legislatura provincial, donde el oficialismo cuenta con mayoría cómoda hasta el próximo año. Por eso en la Casa Gris apuran las negociaciones para enviar la iniciativa en los próximos meses.

    En el gobierno de Pullaro no descartan las críticas de La Libertad Avanza y defienden el esquema: «es el mismo principio que plantea el propio Milei, que el que usa, paga. Para las rutas nacionales proponen un peaje cada 100 kilómetros».

    La diferencia es que en Santa Fe se plantea una tasa específica sobre la carga que permita sostener la infraestructura clave para el principal complejo exportador del país.

     

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