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Una encuesta de la Universidad de San Andrés ubica al peronismo primero en intención de voto para 2027, mientras LLA queda tercera y el 25% todavía no sabe a quién votar.

Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

El escenario electoral de cara a 2027 empieza a mostrar señales incómodas para el gobierno de Javier Milei. Una nueva encuesta de la Universidad de San Andrés (UDESA) ubicó al peronismo en el primer lugar de la intención de voto presidencial, con el 26%, apenas un punto por encima del enorme universo de ciudadanos que todavía no sabe o no contesta qué fuerza elegiría. La Libertad Avanza quedó tercera, con el 24%, en un escenario de extrema paridad que, a esta altura, parece bastante más abierto de lo que el oficialismo pretende mostrar.

El relevamiento fue realizado entre el 5 y el 11 de agosto sobre 1.000 personas de todo el país, con un margen de error de +/- 3,15%. Por eso, metodológicamente, la propia fotografía debe ser leída como un escenario de empate técnico entre el peronismo, los indecisos y LLA. Sin embargo, hay un dato político que resulta imposible ignorar: después de casi tres años de la irrupción electoral de Milei, el espacio que el Gobierno pretendió dejar definitivamente atrás vuelve a aparecer en el primer lugar de una medición nacional.

El dato que más preocupa al Gobierno

Más allá del primer puesto del peronismo, hay otro número que probablemente merezca todavía mayor atención: uno de cada cuatro encuestados todavía no tiene decidido su voto. Ese 25% de indecisos se convierte en la segunda fuerza electoral del relevamiento, apenas por debajo del peronismo y por encima de La Libertad Avanza.

La lectura política es clara: no existe todavía un escenario consolidado de cara a 2027. La elección presidencial está lo suficientemente lejos como para que una parte muy importante del electorado mantenga abierta su decisión y, al mismo tiempo, ninguna de las fuerzas aparece con una ventaja capaz de garantizar un resultado. El 26% del peronismo, el 25% de los indecisos y el 24% de LLA configuran una fotografía prácticamente partida en tres.

Para el oficialismo, el dato puede resultar especialmente sensible porque contradice el relato de una fuerza política destinada a convertirse en el eje permanente del sistema político argentino. LLA no está fuera de competencia, pero tampoco domina el escenario. Con un año todavía por delante hasta el próximo gran turno electoral presidencial, cualquier movimiento en la economía, el empleo, los ingresos, la conflictividad social o la propia interna política puede modificar sustancialmente ese tablero.

El resto de las fuerzas aparece bastante más lejos. El Frente de Izquierda y de los Trabajadores-Unidad y el PRO empatan con 5%, mientras que otras opciones quedan todavía más atrás: partidos provinciales y Provincias Unidas reúnen 2% cada uno, la UCR alcanza el 1%, un 4% se inclina por «otros», mientras que 3% manifiesta que no votaría y otro 3% optaría por el voto en blanco.

Un escenario abierto y con un voto todavía en disputa

La encuesta también permite observar diferencias interesantes según género. Entre los hombres, LLA alcanza el 27%, mientras que entre las mujeres llega al 21%. El peronismo presenta el comportamiento inverso: registra 25% entre los hombres y 27% entre las mujeres. Es decir, aun con una diferencia pequeña, el estudio muestra que las preferencias políticas no se distribuyen de manera homogénea dentro del electorado.

Pero sería un error interpretar estos números como una elección ya definida. Falta muchísimo para 2027 y, sobre todo, todavía no están definidos los candidatos ni la arquitectura electoral con la que competirán los distintos espacios. El peronismo, además, tiene por delante el desafío de transformar una intención de voto agregada en una propuesta política concreta y competitiva, capaz de contener distintas identidades y sectores que hoy pueden aparecer agrupados estadísticamente pero no necesariamente coincidir en una eventual interna.

Para Milei, en cambio, el problema pasa por otro lado: el oficialismo necesita convertir su gestión en una expectativa electoral sostenible. El hecho de que un cuarto del electorado todavía no sepa a quién votar significa que existe un enorme territorio político en disputa. Pero también implica que una parte importante de la sociedad aún no tiene definido si quiere prolongar el rumbo iniciado en diciembre de 2023 o buscar una alternativa.

La elección de 2027, por lo tanto, comienza a aparecer como una competencia mucho más abierta de lo que podría sugerir el discurso triunfalista de cualquiera de los espacios. El peronismo tiene hoy una pequeña ventaja estadística, LLA conserva un caudal importante y los indecisos representan una reserva electoral capaz de modificar completamente el resultado.

El dato más importante de esta encuesta quizás no sea entonces quién ocupa circunstancialmente el primer lugar, sino que ninguna fuerza consiguió apropiarse todavía del futuro. El electorado argentino continúa en movimiento y, a poco más de un año de la próxima elección presidencial, una porción enorme de la sociedad todavía está esperando señales para decidir hacia dónde inclinar su voto.

 

 

Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.

Por Redacción de NLI

Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.

La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.

La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires

La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.

La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.

La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.

El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer

La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.

De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.

El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.

Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.

Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores

El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.

Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.

Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.

Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana

La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.

También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.

Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.

Cuando apareció el gran rival: el colectivo

El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.

Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.

El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.

El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.

El final de los tranvías y una curiosa paradoja

El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.

La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.

En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.

La ciudad que construyeron los rieles

Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.

La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.

Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.

El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.

Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.

Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.