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YPF aceptó la oferta de Edenor para quedarse con el 70% de MetroGAS y el 5% de MetroENERGÍA por US$780 millones. La operación implica la salida de la petrolera de mayoría estatal del control de una de las principales distribuidoras de gas del país y consolida al grupo empresario de José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti como un actor cada vez más poderoso del mapa energético argentino.

Por Roque Pérez para NLI

Hay operaciones empresariales que pueden leerse como una simple transacción financiera y otras que, detrás de los números, cuentan una historia mucho más profunda sobre el rumbo de un país. La venta del 70% de MetroGAS por US$780 millones que YPF acordó con Edenor pertenece claramente a la segunda categoría. La petrolera de mayoría estatal decidió desprenderse de su participación controlante en una de las principales distribuidoras de gas de la Argentina, en una operación que todavía debe atravesar las condiciones y autorizaciones regulatorias correspondientes, pero que ya marca una definición estratégica: YPF abandona el control de MetroGAS y el negocio queda en manos de un conglomerado privado encabezado por José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti.

El Gobierno y la conducción de YPF presentan la decisión como parte de una reorganización del portafolio de la compañía, orientada a concentrar capital y esfuerzos en la producción de hidrocarburos, especialmente en Vaca Muerta. Desde esa mirada, la distribución de gas no forma parte del núcleo estratégico que la petrolera quiere conservar y la venta permite obtener US$780 millones para destinarlos a otras inversiones. El argumento puede tener una lógica empresarial, pero la pregunta política que inevitablemente aparece es otra: ¿qué significa para la Argentina que una empresa de mayoría estatal abandone el control de una infraestructura energética que llega a millones de hogares y que el Estado había recuperado indirectamente en 2012?

De Gas del Estado a YPF y otra vez al sector privado

Para entender qué está ocurriendo hay que retroceder varias décadas. MetroGAS nació durante el proceso de privatización y fragmentación de Gas del Estado, llevado adelante durante el gobierno de Carlos Menem. Aquella transformación significó el desmantelamiento de la empresa estatal que había concentrado durante décadas buena parte de la actividad gasífera argentina y la transferencia de segmentos del negocio a compañías privadas. MetroGAS quedó como una de las grandes distribuidoras del área metropolitana.

La historia tuvo un giro significativo en 2012, durante el segundo gobierno de Cristina Kirchner. YPF, que acababa de volver al control estatal tras la expropiación del 51% de las acciones que estaban en manos de Repsol, decidió ejercer una opción de compra sobre el 54,67% de Gas Argentino que pertenecía a British Gas. De ese modo, YPF pasó a controlar indirectamente el 70% de MetroGAS, convirtiéndose en el accionista mayoritario de la principal distribuidora de gas del país. La propia documentación de YPF de aquel año señalaba que el objetivo era hacer de MetroGAS una empresa más eficiente y rentable y recuperar su valor estratégico dentro de la matriz energética nacional.

El contraste con la situación actual es difícil de ignorar. Catorce años después, el camino se invierte: aquello que el Estado había recuperado a través de YPF vuelve a quedar bajo control privado. Por eso, aunque técnicamente no sea correcto decir que el gobierno de Javier Milei “privatizó MetroGAS” —la empresa ya había sido privatizada décadas atrás—, sí es correcto afirmar que el Estado vuelve a retirarse del control de un activo energético estratégico que había recuperado.

Y la diferencia no es menor. La venta tampoco significa que el Estado desaparezca del negocio energético: YPF continúa siendo una pieza central del sistema y conserva activos de enorme importancia. Pero sí expresa una determinada concepción acerca de cuál debe ser el papel estatal: concentrarse en producir hidrocarburos, particularmente en Vaca Muerta, y desprenderse de otras posiciones dentro de la cadena energética.

El comprador no es un actor cualquiera

La otra mitad de la historia está en quién se queda con MetroGAS. La compradora es Edenor, la principal distribuidora eléctrica del país, controlada por un grupo empresario integrado por José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti. La oferta de US$780 millones fue seleccionada luego de un proceso competitivo en el que participaron distintos interesados por la distribuidora.

El movimiento tiene una importancia que excede ampliamente a MetroGAS. El grupo que controla Edenor amplía ahora su posición dentro del mercado energético y suma el control de una de las principales distribuidoras de gas a su presencia en el negocio eléctrico. En otras palabras, un mismo entramado empresario pasa a tener una posición mucho más relevante en dos servicios esenciales: electricidad y gas.

Además, Manzano no llega desde afuera de MetroGAS. El empresario ya tenía participación accionaria en la compañía a través de Integra Capital, lo que vuelve todavía más significativa la operación: no se trata simplemente de la llegada de un nuevo competidor, sino de la consolidación del control en manos de un grupo que ya tenía presencia en la distribuidora. Durante el proceso de venta, el grupo encabezado por Manzano, Vila y Filiberti fue identificado como uno de los principales interesados en quedarse con el paquete accionario de YPF.

Aquí aparece uno de los interrogantes centrales que deja la operación. El Gobierno de Milei llegó al poder prometiendo combatir la concentración del poder económico y terminar con supuestos privilegios de la “casta”. Sin embargo, en el sector energético se observa una dinámica en la que activos estratégicos van pasando de manos estatales o de grandes empresas a otros grupos privados con enorme capacidad de concentración.

La discusión, por supuesto, no debería reducirse a nombres propios. Lo verdaderamente importante es preguntarse qué estructura energética está construyendo la Argentina y quiénes tendrán capacidad para decidir sobre ella en los próximos años.

Vaca Muerta como argumento y la concentración como consecuencia

La justificación de YPF tiene un elemento difícil de discutir: la compañía necesita concentrar recursos para desarrollar Vaca Muerta, aumentar la producción de petróleo y gas y transformar ese recurso en una fuente creciente de exportaciones y divisas. En esa estrategia, desprenderse de activos considerados secundarios puede liberar capital para invertir en exploración y producción.

Pero una cosa es reconocer esa lógica y otra muy distinta aceptar que la distribución energética sea un asunto menor. Producir gas es estratégico; distribuirlo también. Las redes que llevan el combustible hasta los hogares, comercios e industrias constituyen una infraestructura esencial de la economía argentina. MetroGAS tiene millones de usuarios y una posición central dentro del sistema de distribución del área metropolitana.

Por eso la operación abre un debate que va mucho más allá de los US$780 millones. ¿Cuánto vale para el país que YPF controle una distribuidora de esta magnitud? ¿Es correcto medir su conveniencia exclusivamente por la rentabilidad financiera que puede obtener la petrolera? ¿Qué ocurre cuando el Estado abandona posiciones dentro de la cadena y esas posiciones son acumuladas por grandes conglomerados privados?

No se trata de sostener que toda empresa energética debe ser necesariamente estatal. El problema es otro: la privatización y la concentración no son sinónimos de eficiencia por sí mismas. El funcionamiento de estos servicios depende también de regulación, tarifas, inversiones, calidad, mantenimiento de las redes y capacidad del Estado para controlar a empresas que operan en mercados donde los usuarios no pueden simplemente elegir otra red de gas o de electricidad.

La historia argentina ofrece demasiados antecedentes como para tratar estos procesos como si comenzaran hoy. La privatización de los servicios públicos durante los años 90 mostró que la transferencia de activos estatales al sector privado no elimina la necesidad de regulación pública. Por el contrario, la vuelve todavía más importante.

Ahora, bajo el gobierno de Milei, el péndulo vuelve a desplazarse con fuerza en la otra dirección. YPF vende MetroGAS, Edenor avanza sobre el negocio gasífero y el Estado concentra su apuesta en la explotación de Vaca Muerta.

La operación puede terminar siendo un buen negocio financiero para YPF. Puede incluso formar parte de una estrategia razonable para convertir a la petrolera en una compañía más enfocada y competitiva. Pero hay una dimensión que el balance contable no puede resolver: quién controla los recursos, las redes y los servicios que sostienen la vida cotidiana de millones de argentinos.

En 2012, YPF había recuperado MetroGAS bajo la premisa de que se trataba de una pieza importante de la matriz energética nacional. En 2026, la misma compañía decide que es un activo del que puede desprenderse por US$780 millones. Entre una decisión y otra pasaron apenas catorce años, pero también cambió profundamente la concepción sobre el papel del Estado en la economía.

Y quizás allí esté la verdadera noticia.

Mientras el Gobierno de Milei habla de convertir a la Argentina en una potencia energética a partir de Vaca Muerta, el Estado se retira de una parte cada vez mayor de la cadena que conecta esa energía con los usuarios. Y en ese proceso, los grandes grupos privados no sólo compran empresas: también acumulan poder sobre sectores estratégicos de la economía.

La venta de MetroGAS es, entonces, mucho más que una operación de US$780 millones. Es otra pieza del nuevo mapa energético argentino. Y esta vez, el Estado vuelve a estar del lado de afuera.

 

 

El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.

El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.

Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa

El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.

No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.

La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.

El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura

La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.

Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.

Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.

Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.

Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política

La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.

El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.

Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.

El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.

El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.