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El acuerdo comercial firmado por Milei con Estados Unidos no es neutro ni técnico: en materia de propiedad intelectual, puede impactar de lleno en el precio de los medicamentos y en la sustentabilidad del sistema de salud argentino. PAMI, obras sociales y hospitales públicos aparecen entre los principales afectados, en un escenario que ya tuvo antecedentes alarmantes en otros países de la región.
Por Tomás Palazzo para NLI
El capítulo de propiedad intelectual del acuerdo es, probablemente, uno de los más sensibles y menos debatidos públicamente. Bajo fórmulas como “alinear estándares internacionales” y “fortalecer la protección”, se esconden compromisos que benefician a los grandes laboratorios farmacéuticos y tensionan el acceso a medicamentos esenciales.
En términos concretos, el acuerdo abre la puerta a mecanismos que retrasan la entrada de medicamentos genéricos, aun cuando las patentes hayan vencido. Esto no implica prohibirlos de forma directa, pero sí postergar su llegada al mercado, lo que en la práctica significa precios más altos durante más tiempo.
Genéricos bajo presión y monopolios extendidos
Uno de los puntos más críticos es la posible incorporación de la exclusividad de datos de prueba, una herramienta habitual en los acuerdos impulsados por Estados Unidos. Este mecanismo impide que la autoridad sanitaria utilice los estudios clínicos originales para aprobar genéricos durante varios años, aunque la patente ya no esté vigente.
El resultado es claro: un monopolio artificial, que no protege innovación sino rentabilidad. A esto se suma el riesgo de extensiones de patentes por demoras administrativas y el uso de patentes secundarias —cambios menores en un medicamento— para bloquear competidores locales.
Para un país como Argentina, con una industria nacional de genéricos fuerte y con el medicamento como insumo central de la política sanitaria, el impacto puede ser profundo y regresivo.
PAMI y obras sociales: la cuenta la paga el Estado
El principal comprador de medicamentos del país es el PAMI. Cada peso adicional en precios se traduce en más gasto público o menos cobertura. Lo mismo ocurre con las obras sociales sindicales y provinciales, que ya operan con presupuestos ajustados.
Si los genéricos tardan más en ingresar:
Sube el precio promedio de los tratamientos.
Se reduce la capacidad de negociación del Estado.
Se compromete la continuidad de programas de provisión gratuita.
Aumenta el riesgo de recortes o restricciones en prestaciones.
En otras palabras, el acuerdo no solo afecta a la industria farmacéutica: golpea directamente al corazón del sistema de salud.
El espejo regional: cuando el libre comercio encarece la salud
La experiencia regional es un llamado de atención. En Chile, tras acuerdos con cláusulas TRIPS-plus, se verificaron demoras sistemáticas en la entrada de genéricos y aumentos sostenidos en los precios de medicamentos de uso crónico. En Perú, organizaciones sanitarias documentaron mayor gasto estatal en compras públicas y menor competencia. En Colombia, la presión de los laboratorios derivó en conflictos judiciales cada vez que el Estado intentó regular precios o usar licencias obligatorias.
El patrón se repite: más protección para patentes, menos margen para políticas públicas de salud.
Argentina, que históricamente defendió las flexibilidades en materia de propiedad intelectual para garantizar acceso, corre el riesgo de retroceder hacia un modelo donde la salud queda subordinada a compromisos comerciales.
Conclusión
El impacto del acuerdo sobre medicamentos no es una hipótesis alarmista: es una consecuencia previsible si se implementan los compromisos de propiedad intelectual sin resguardos. Más monopolios, menos genéricos, medicamentos más caros y un sistema de salud tensionado hasta el límite.
El interrogante ya no es técnico, sino político: ¿quién va a pagar el costo de este acuerdo? Todo indica que, una vez más, la cuenta la terminarán pagando los jubilados, los trabajadores y el Estado argentino.
«Nos reuniremos con Sand cuando regrese de Corrientes -donde está cumpliendo con la cuarentena por la pandemia de coronavirus- para explicarle porqué se le ofrecen seis meses más de contrato y no hasta diciembre de 2021 como quiere él», señaló Russo en diálogo con Télam. «Conversé con (su representante Juan Cruz) Oller para acordar un…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
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