Un equipo internacional de paleoantropólogos ha publicado en Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) un hallazgo que cambia la narrativa de cómo y desde cuándo los seres humanos fabricaron herramientas portátiles de madera. Según el estudio con DOI 10.1073/pnas.2515479123, investigadores dirigidos por la Universidad de Tubinga y la Universidad de Reading describen la evidencia más antigua documentada hasta hoy de herramientas de madera trabajada utilizadas por homínidos hace aproximadamente 430.000 años.
Por Alcides Blanco para NLI
Las herramientas de madera de 430.000 años fueron preservadas en condiciones húmedas en la cuenca de Megalópolis, Grecia. Imagen: Katerina Harvati/Dimitris Michailidis/AP Photo/picture alliance
Madera trabajada: la tecnología perdida
El yacimiento de Marathousa 1, en el Peloponeso griego, aportó restos de artefactos de madera que muestran marcas inequívocas de manufactura humana, como cortes y rasgos de talla. Estos artefactos, elaborados con madera de aliso y sauce, representan instrumentos portátiles —no elementos fijos ni estructuras efímeras— utilizados en actividades cotidianas por homínidos del Pleistoceno Medio, un periodo crítico en el desarrollo tecnológico y cultural de nuestros antepasados.
La preservación de madera es extremadamente rara en contextos arqueológicos tan antiguos, debido a su degradación natural. Sin embargo, las condiciones anóxicas y saturadas de agua del sedimento en Marathousa permitieron que estas piezas sobrevivieran casi medio millón de años. Eso permitió a los científicos estudiar tanto su anatomía como los rastros de uso, que no se explican por procesos naturales ni por marcas de depredadores.
Deslizamientos temporales en la tecnología humana
Antes de este descubrimiento, las evidencias más antiguas de instrumentos de madera manufacturados eran escasas y fragmentarias. Las nuevas piezas de Marathousa, datadas en unos 430.000 años, adelantan en al menos 40.000 años el registro de herramientas portátiles de madera conocidas en Europa y sugieren que el uso de materiales vegetales como tecnología avanzada era más antiguo y generalizado de lo pensado.
Este hallazgo no solo amplía el registro tecnológico humano, sino que también rompe con la idea de que solo las herramientas líticas (de piedra) dominaban la vida material de los homínidos en ese momento. La existencia de herramientas de madera trabajada implica habilidades de planificación, selección de materia prima y procedimientos técnicos más complejos de lo que se suponía para esa etapa evolutiva.
Un rompecabezas más completo del comportamiento humano
Los restos de Marathousa no solo incluyen herramientas, sino también evidencias de actividades de procesamiento de grandes animales, como elefantes, lo que sugiere un paisaje de competencia intensa por recursos donde la innovación tecnológica podía marcar diferencias cruciales entre grupos humanos y otros grandes carn ívoros contemporáneos.
En conjunto, el descubrimiento en Marathousa 1 ofrece un nuevo capítulo en la historia del comportamiento humano, evidenciando que la tecnología de materiales perecederos como la madera no solo existió mucho antes de lo estimado, sino que también fue significativa en la vida cotidiana de nuestros antepasados.
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El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.
El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.
Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.
«Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.
El presidente Javier Milei.
El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina.
Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access.
Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.
Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.
En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias.
Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.
Techint gana cuando tiene al Estado en la otra punta, ya sea de manera directa como en la construcción del Gasoducto Néstor Kirchner o de manera indirecta con el oleoducto Vaca Muerta Sur, que les otorgó su ex empleado, el presidente de YPF, Horacio Marin. Pero pierde cuando tiene que competir libremente con privados, como le pasó en la licitación del nuevo gasoducto de Río Negro.
El ministro Federico Sturzenegger desplegó una argumentación muy interesante sobre porqué es bueno para el país que Techint haya perdido la licitación privada del gasoducto de Río Negro, tras presentar una propuesta 40% más cara que la que finalmente se impuso.
«Caños más caros es menos inversión y empleo», dijo el ministro de Desregulación, que festejó la adjudicación a la empresa india Welspun y expuso objeciones al esquema bajo el privilegiado con el que Techint pretendía quedarse con la licitación del gasoducto, una vez más gracias a la ayuda inestimable de Marin, aprovechando su sillón temporal en YPF, socia del proyecto regasificador junto a PAE y Pampa Energía.
«Lo más importante es respetar los contratos y las reglas de juego», afirmó Sturzenegger. En efecto, luego de ser derrotada por precio Marín propuso dos cosas: darle la oportunidad a Techint de presentar una nueva oferta fuera de los plazos y otorgarle el privilegio del «first refusal», posibilidad de igualar la mejor oferta y salir ganador. Una práctica habitual por hecho o derecho de Techint en las licitaciones públicas, que esta vez se chocó con la pared d elos otros socios privados del proyecto que bocharon la propuesta de Marin.
«Si cambiaran el contratista porque Techint les ofrece el mismo precio (incluso si fuera algo menor) luego de la licitación, la pérdida de credibilidad de las empresas sería total. El proveedor extranjero diría «me presento en una licitación y luego me birlan mi oferta». ¿El resultado? A nadie le interesaría competir en el futuro para proveer insumos baratos a esta industria. Caños más caros implican menor rentabilidad del proyecto, menores inversiones, menos empleo, menos exportaciones», explicó Sturzenegger.
Notable como el ministro cruzó al presidente de YPF al revelar una maniobra de Marin que hasta ese momento no era pública. Pero no tuvo la misma enjundia para cuestionar un prodecimiento muy parecido que el presidente de YPF concreto por un proyecto 15 veces más caro: el oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS).
Si cambiaran el contratista porque Techint les ofrece el mismo precio (incluso si fuera algo menor) luego de la licitación, la pérdida de credibilidad de las empresas sería total. El proveedor extranjero diría «me presento en una licitación y luego me birlan mi oferta». ¿El resultado? A nadie le interesaría competir en el futuro para proveer insumos baratos a esta industria. Caños más caros implican menor rentabilidad del proyecto, menores inversiones, menos empleo, menos exportaciones.
En efecto, a finales de 2024 cuando la relación de Milei y Rocca era tan bueno que el libertario le entregó la petrolera estatal a un gerente de Techint, Horacio Marin le adjudicó al grupo de Paolo Rocca la obra del oleoducto Vaca Muerta Sur, en el marco de una licitación cargada de polémica, esta vez por haber torcido la decisión en favor del empresario argentino.
En aquella oportunidad, la principal competidora del conglomerado de Paolo Rocca fue la estadounidense Pumpco, subsidiaria del grupo Mastec (propiedad de los dueños del Inter Miami, club donde juega Lionel Messi), que había desembarcado en la Argentina de Milei, entusiasmada con la posibilidad de ingresar en el mercado local.
Fuentes del sector al tanto de ese proceso señalaron a LPO que Pumpco había hecho una oferta 10% más barata que la de Techint y que, no obstante, fue descartada por el consorcio de petroleras liderado por YPF. Precisamente, una decisión contraria a los estándares defendidos por Sturzenegger este lunes.
Pero en esa oportunidad, el Gobierno hizo silencio frente a la licitación ganada por Techint, forzado la exclusión de un grupo extranjero. Eso, a pesar de tratarse de uno de los proyectos que pidió su ingreso al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) lanzado con bombos y platillos por la administración Milei. El costo total presupuestado para este oleoducto fue de USD 2.528 millones.
Horas después de conocerse la derrota de Techint en la licitación del gasoducto de Río Negro, Marín salió a exaltar la obra del oleoducto Vaca Muerta Sur que ejecuta el grupo de Rocca. En el sector lo vieron como un gesto desesperado para congraciarse con Roca, luego de las declaraciones de Sturzenegger.
La bronca de Pumpco por perder esta licitación fue tal que le hicieron saber a Javier Milei de su cercanía a Donald Trump. No es la primera vez que los estadounidenses quedaban afuera.
Años atrás, Pumpco había querido participar de la construcción del Gasoducto Norte, una obra pública donde también prevaleció Techint.
Pero en la reciente licitación del gasoducto a Río Negro, la hegemonía local Techint en su rubro ícono sufrió un duro golpe. Horas después de conocerse que la obra quedaba para Welspun, el CEO de YPF, Horacio Marín, salió a exaltar en redes la obra del oleoducto Vaca Muerta Sur que ejecuta Techint.
En el sector lo leyeron como un mensaje desesperado del presidente de YPF para congraciarse con su ex jefe Paolo Roca, ante el lapidario tuit de Sturzenegger.
«Hace un año arrancábamos la obra de infraestructura más importante de los últimos 40 años para la energía argentina», publicó Marín, en una efemérides que no venía a nada o a todo.
Hace un año arrancábamos la obra de infraestructura más importante de los últimos 40 años para la energía argentina: el Oleoducto Vaca Muerta Sur. Un proyecto que fue posible gracias al trabajo coordinado de todas las compañías que integramos VMOS.Hoy la obra supera el 50%u202F% de… pic.twitter.com/fr21esh2AX
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