El personal de la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Villa Regina recibió nueva indumentaria que incluye zapatillas Funcional (calzado de seguridad), pantalones tipo cargo y chalecos reflectivos.
De acuerdo a lo explicado por el responsable del área Mario Figueroa, los pantalones y chalecos fueron adquiridos con el fondo que se genera mensualmente en el Centro Emisor de Licencias de Conducir. En este sentido, a partir de un convenio firmado entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Municipalidad, por cada certificado de antecedentes de tránsito que se extiende le corresponde el 35% al Municipio. Con este fondo, en anteriores oportunidades, se adquirió equipamiento informático.
Mientras tanto, el calzado de seguridad fue comprado con el fondo municipal.
Llega poco a poco el verano y en Argentina notamos algo, los días se exitenden hasta bien entrada la noche. ¿Es porque estamos muy hacia el sur? ¿Cerca del círculo polar? No señores, es porque somos unos pelotudos y usamos un huso horario que no tiene nada que ver con nosotros. Si bien tenemos casos…
Cuatro años pasaron de la primer «Monkey’s Cup» realizada en Neuquén, en Villa Regina recién se empezaba a practicar el deporte entre unos pocos. El conocimiento era limitado pero las ganas de cada uno contagiaba a los otros, el aprendizaje se sobreponía a las caídas, la retroalimentación de energías positivas era una constante. Durante los…
Este jueves se cerró el plazo para presentar alianzas en la interna del radicalismo cordobés. Al igual que el año pasado, de un lado quedó el esquema que contiene a Rodrigo de Loredo; del otro, los aliados del exintendente Ramón Mestre. Esto en el trazo grueso.
En lo fino, hay ruidos en ambos campamentos. Pero en el del deloredismo hay uno particular que involucra a la tropa que responde al exgobernador correntino Gustavo Valdés. En ese armado, el dirigente con peso de la UCR cordobesa es Javier Bee Sellares, mano derecha de los Valdés, que hace un tiempo está radicado en el Litoral pero que tiene intenciones de bajar a Córdoba a pelear la intendencia en el 2027.
Motivo por el cual, Bee Sellares quería un empujón de De Loredo para él y su armado como conductores del radicalismo en la capital cordobesa.
Cabe recordar que entre los aliados directos de esa tropa de Valdés en Córdoba está, por ejemplo, Juan Negri, el hijo del exdiputado nacional que también quiere ser candidato a intendente, al igual que Bee Sellares. Y junto a ellos se encuentra el concejal Javier Fabre, un radical con origen en el angelocismo y hoy mucho más cercano a las ideas de Javier Milei.
Esa triada se opone a que De Loredo banque al legislador provincial Miguel Nicolás para la silla de la UCR en la capital cordobesa. Nicolás, también tiene un núcleo partidario -al igual que Bee Sellares, Fabre y los Negri- y es otro de los que firmó la alianza con De Loredo para la interna contra Mestre en septiembre.
Ramón Mestre
Precisamente, en el campamento mestrista donde, entre los aliados están el exfuncionario de Raúl Alfonsín, Carlos Becerra; el riocuartense Juan Jure (de relación con la vicegobernadora de Llaryora, Myrian Prunotto); y Fernando Montoya junto a Franco Jular, creen que esa resistencia de De Loredo para negociar la capital cordobesa abre la hipótesis de la doble candidatura.
Algo que LPO adelantó hace un tiempo al igual que en el caso del libertario Gabriel Bornoroni. El diputado de Milei puede ser candidato a gobernador y al Senado en caso de derrota provincial; De Loredo busca pelear la provincia en el primer semestre del 2027 y la intendencia cerca de septiembre. Probable fecha que fijaría el peronista Daniel Passerini.
Nicolás asoma como una garantía para que De Loredo juegue la segunda chance sin la necesidad de disputarle ese poder. La tropa de Valdés no parece tan confiable en este sentido.
Ya se cerraron las alianzas de núcleos; la semana próxima se definen las candidaturas para la interna radical. Los que quieren la conciliación buscan calma ahora y dirimir los candidatos a Provincia e intendencia con ese mismo mecanismo en el 2027. Escenario que el peronismo bloqueará con plazos muchos más cortos el año próximo.
La privatización del complejo hidroeléctrico Los Nihuiles de Mendoza amenaza con abrir un nuevo escándalo en el mercado energético, como fue la privatización de Transener, que se quedaron los empresarios libertarios Juan y Patricio Neuss, luego de una sospechosa falla del sistema que los hizo aparecer primero, después de perder contra Central Puerto.
En este caso, la licitación ya empezó mal: los Neuss habrían conseguido entrar al complejo antes de que se abra la competencia. Estos herederos del imperio construido en torno a la bebida pomelo, crecieron de manera delirante durante el gobierno de Milei. Pasaron de manejar una pequeña distribuidora eléctrica en Río Negro, a quedarse con represas, distribuidoras en todo el norte del país y las transportadoras Litsa y Transener: además de una supuesta participación como proveedor clave de la Hidrovía.
«No podes llevarte todo, no es una buena idea», afirmó a LPO un importante empresario del sector, que conoce bien a los Neuss. Un sector en el que crece el fastidio con los jovenes empresarios por el uso y abuso que creen que hacen de su llegada directa al corazón de la administración libertaria.
De hecho, en la pelea por los Nihuiles los Neuss acaso encuentren la horma de su zapato. Deberán enfrentar a otro gran favorecido del gobierno libertario: el dueño de Pampa Energía, Marcelo Mindlin. Pampa ya controla el 52% de Hidroeléctrica Los Nihuiles SA (HINISA), la concesionaria que explotó durante tres décadas las centrales Nihuil I, II y III sobre el río Atuel. La concesión venció en 2024 y, después de sucesivas transiciones, Mendoza recuperó formalmente los bienes el último 31 de julio. Ahora el gobierno de Alfredo Cornejo y la Nación buscan entregarlos nuevamente a un privado por otros 30 años.
En la pelea por los Nihuiles los Neuss acaso encuentren la horma de su zapato. Deberán enfrentar a otro gran favorecido del gobierno libertario: el dueño de Pampa Energía, Marcelo Mindlin.
La intención de Pampa de conservar un negocio que conoce desde hace años enfrenta ahora la avanzada de los Neuss. Edison Energía, el brazo energético de la familia, ya tiene una presencia importante en Mendoza. Controla CEMPSA, la empresa que opera las centrales Cacheuta y Álvarez Condarco vinculadas al sistema Potrerillos, además de El Carrizal. Los Neuss vienen, además, de protagonizar una fuerte expansión en el sistema eléctrico.
El dueño de Pampa Energía, Marcelo Mindlin.
El primer punto oscuro aparece precisamente allí. CEMPSA habría sido contratada para realizar tareas de mantenimiento en Los Nihuiles antes de la licitación, según reveló Julian Maradeo en Ambito. De confirmarse, los Neuss tendrían acceso directo al estado de las instalaciones, las necesidades de reparación y datos técnicos de un activo por el que después podrían competir.
Esa ventaja adquiere otra dimensión porque dos de las centrales están dañadas y determinar cuánto cuesta recuperarlas será una de las variables centrales para calcular cuánto vale realmente el negocio.
El problema nació el 11 de enero de 2025. Una crecida extraordinaria del Atuel inundó las casas de máquinas de Nihuil II y Nihuil III y afectó generadores, tableros y sistemas auxiliares. Las centrales siguen necesitando una recuperación importante. El propio llamado oficial reconoce que el nuevo concesionario deberá hacer inversiones para extender la vida útil del complejo.
Una empresa de los Neuss habría sido contratada para realizar tareas de mantenimiento en Los Nihuiles antes de la licitación. De confirmarse, los Neuss tendrían acceso directo al estado de las instalaciones, una ventaja porque dos de las centrales están dañadas y determinar cuánto cuesta recuperarlas será una de las variables centrales para calcular cuánto vale realmente el negocio.
Ahí aparece el segundo punto sensible: el seguro. No existe información pública precisa sobre cuánto terminarán pagando las aseguradoras por el siniestro. Las estimaciones técnicas tampoco coinciden. Según la información publicada, una alternativa plantea una reparación parcial mientras otra calcula que reconstruir las centrales podría demandar alrededor de 100 millones de dólares. La cuestión es decisiva porque la indemnización podría quedar vinculada al activo que recibirá el próximo concesionario.
Porque el ganador no solamente obtendría un complejo hidroeléctrico por tres décadas: podría encontrarse también con una bolsa de decenas de millones de dólares destinada a reconstruir dos centrales. Por eso resulta fundamental conocer antes de abrir las ofertas cuánto pagará el seguro, cuánto cuesta realmente reparar las máquinas y qué obligaciones concretas tendrá quien gane.
El tercer interrogante está en el diseño mismo de la privatización. Los Nihuiles son propiedad de Mendoza. Sin embargo, Cornejo decidió realizar una licitación conjunta con el gobierno de Javier Milei. El DNU 667 establece que Nación y Provincia compartirán por mitades la comisión evaluadora y que la Secretaría de Energía nacional, que depende de Toto Caputo, participará en la definición de las pautas del concurso.
El gobernador Alfredo Cornejo y el ministro Toto Caputo.
Además hubo un cambio fundamental: Mendoza terminará vendiendo el 100% de Hidroelectricidad Mendocina SA (HEMSA). El decreto nacional establece expresamente la venta de la totalidad del paquete accionario junto con el otorgamiento de la nueva concesión. De ese modo, la provincia dejará de participar como accionista del negocio.
Ese giro abrió otro frente político. En la Legislatura mendocina se presentó un proyecto para crear una comisión investigadora que revise los actos administrativos, los pliegos, la valuación de HEMSA y el destino del dinero.También se cuestiona por qué se modificó el esquema original y cuál fue la razón para incorporar a Nación al proceso, lo que alimenta las sospechas de un proceso direccionado.
La valuación es especialmente delicada porque el activo que se vende no está en condiciones normales. Dos centrales necesitan reparaciones importantes, existe una indemnización de seguros todavía sin monto público y tampoco está claro cuánto deberá poner de su bolsillo el próximo operador. Son tres números que deberían conocerse antes de determinar cuánto vale el paquete.
La sospecha sobre la valuación de Los Nihuiles, además, no aparece aislada. Es una discusión que atraviesa el programa de privatizaciones del gobierno de Milei: cuánto valen realmente los activos que el Estado entrega y si el precio incorpora su capacidad futura de generar ingresos.
Para Mendoza la discusión es todavía más profunda. La provincia recuperó un activo estratégico después de treinta años y, en lugar de conservar una participación empresaria, decidió vender el 100% y volver a entregar la explotación privada por otras tres décadas.
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Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.
Por Redacción de NLI
Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.
La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.
La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires
La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.
La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.
La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.
El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer
La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.
De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.
El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.
Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.
Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores
El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.
Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.
Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.
Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana
La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.
También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.
Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.
Cuando apareció el gran rival: el colectivo
El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.
Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.
El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.
El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.
El final de los tranvías y una curiosa paradoja
El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.
La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.
En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.
La ciudad que construyeron los rieles
Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.
La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.
Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.
Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.
Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.
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