La Municipalidad de Villa Regina informa que ha presentado en la Superintendencia General del Departamento Provincial de Aguas de la provincia de Río Negro los requerimientos establecidos en la Ley Provincial 5292 para la readecuación tarifaria del servicio de Agua Potable y Desagües Cloacales.
De acuerdo a la legislación indicada, el Departamento Provincial de Aguas publicará en el Boletín Oficial de la provincia de Río Negro en el mes de diciembre de este año los índices de actualización que serán aplicados en la facturación del Servicio de Agua Potable y Desagües Cloacales conforme a lo establecido en el contrato de concesión de fecha 15 de noviembre de 2005.
Con vistas al inicio del torneo de la Liga Municipal de Fútbol Infantil (LIMUFI) previsto para abril, la Municipalidad de Villa Regina lleva adelante tareas para acondicionar el predio del Club Banco Nación. En ese sentido, días atrás se rubricó el convenio entre el Municipio y la institución que permitirá que el torneo se dispute…
La Dirección de Tránsito y Protección Civil de la Municipalidad de Villa Regina ha llevado adelante en distintas instituciones educativas de nivel medio la campaña ‘Primavera sin estrellas amarillas’ con la finalidad de concientizar y reflexionar sobre ciertas conductas que como conductores de vehículos y peatones se tienen arraigadas en la cultura vial, convencidos de…
Las empresas navieras difundieron un informe en el que rechazan la intención de desregulación del gobierno en el cabotaje a través de las políticas que llevan a cabo el ministro Federico Sturzenegger.
De esta manera, el documento titulado «Cabotaje Marítimo y Fluvial en Argentina-Análisis de Desregulación» sostiene que una eventual apertura del transporte marítimo y fluvial de cabotaje a operadores extranjeros podría generar impactos significativos sobre la recaudación fiscal, el empleo, la industria naval y la capacidad estratégica del Estado argentino.
El documento recuerda que el régimen vigente, sustentado en la Ley de Navegación y en el Decreto-Ley 19.492/72, establece la reserva del cabotaje para buques de bandera argentina, un esquema que los autores comparan con la denominada Jones Act de Estados Unidos.
Según el análisis, este sistema responde no sólo a criterios económicos sino también a razones vinculadas con la seguridad nacional y el desarrollo industrial. Uno de los principales argumentos del informe es que la incorporación de operadores extranjeros bajo banderas de conveniencia podría reducir significativamente la recaudación tributaria.
Los autores sostienen que las empresas nacionales tributan impuestos, contribuciones patronales y diversas tasas vinculadas a la actividad marítima, mientras que compañías extranjeras podrían beneficiarse de regímenes de no residencia fiscal o convenios internacionales que disminuyan su carga impositiva.
El estudio estima que la diferencia tributaria podría superar el 40% de los costos operativos totales. El documento también advierte sobre posibles consecuencias laborales. Según el análisis, la apertura del cabotaje permitiría el ingreso de embarcaciones con tripulaciones extranjeras, lo que podría desplazar a trabajadores argentinos de la marina mercante.
El documento titulado «Cabotaje Marítimo y Fluvial en Argentina-Análisis de Desregulación» sostiene que una eventual apertura del transporte marítimo y fluvial de cabotaje a operadores extranjeros podría generar impactos significativos sobre la recaudación fiscal, el empleo, la industria naval y la capacidad estratégica del Estado argentino.
Entre los efectos señalados figuran la pérdida de empleo formal, una reducción de aportes previsionales y un debilitamiento de los sistemas de formación y renovación de personal marítimo. Además, sostiene que cada empleo directo en el sector genera entre tres y cinco puestos indirectos en actividades vinculadas, como logística portuaria, talleres navales, seguros y servicios especializados, por lo que el impacto se extendería a numerosas economías regionales.
Carlos Presti.
El informe afirma que las compañías argentinas enfrentan costos laborales, financieros y regulatorios superiores a los de operadores internacionales. En ese contexto, una competencia abierta podría derivar en la pérdida de mercado, dificultades para renovar flotas y, eventualmente, en la desaparición de armadores nacionales, reproduciendo fenómenos observados durante la década de 1990.
El estudio estima que la diferencia tributaria podría superar el 40% de los costos operativos totales. El documento también advierte sobre posibles consecuencias laborales. Según el análisis, la apertura del cabotaje permitiría el ingreso de embarcaciones con tripulaciones extranjeras, lo que podría desplazar a trabajadores argentinos de la marina mercante.
Otro de los ejes centrales del trabajo es la relevancia estratégica del Atlántico Sur. El documento destaca la posición argentina respecto del estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake, considerados corredores alternativos ante eventuales interrupciones de los canales de Panamá o Suez. Desde esta perspectiva, la preservación de una marina mercante nacional es presentada como un componente de soberanía y presencia estatal en la región.
Los autores también plantean que una mayor presencia de operadores extranjeros podría incrementar la dependencia logística del país y reducir la capacidad de control sobre rutas, puertos e infraestructura estratégica. Asimismo, vinculan esta discusión con la cuestión de las Islas Malvinas y la proyección argentina en el Atlántico Sur. Industria naval y seguridad El estudio sostiene que una reducción de la flota nacional impactaría directamente sobre los astilleros argentinos, las escuelas de formación marítima y la cadena de proveedores vinculada al sector.
También advierte sobre posibles desafíos para los controles de seguridad, ambientales y aduaneros ante un aumento de embarcaciones bajo múltiples pabellones extranjeros.
Fuentes militares explicaron a LPO que «ka Cámara Naviera Argentina y otros armadores han cambiado radicalmente su postura respecto a un nuevo decreto/ley, que ahora es opuesto al decreto 340 que ayudaron a redactar».
Esta fuente detalla que «el cambio se debe a la advertencia de que la empresa china Cosco planea posicionar buques con bandera china de forma permanente en Argentina para operar en cabotaje, utilizando tripulaciones chinas y tarifas de dumping.
Inicialmente, buscaban evitar el desguace de la flota argentina y el uso de banderas de conveniencia, pero el nuevo escenario con Cosco los lleva a preferir negociar con sindicatos argentinos».
«La preocupación es que, si bien se busca sacar a los chinos de las 200 millas, la nueva política podría permitirles entrar en el cabotaje portuario.
Varias organizaciones marítimas intentarán reunirse con Lamela para explicar que las políticas de Sturzenegger van en contra de la política hemisférica», remarca.
Entre las propuestas finales, el informe recomienda mantener la reserva de cabotaje para buques de bandera argentina, revisar los mecanismos de habilitación de embarcaciones extranjeras, promover programas de financiamiento para la renovación de flota nacional y fortalecer los controles de la Prefectura Naval Argentina.
Según las conclusiones del trabajo, una desregulación sin salvaguardas podría provocar pérdidas fiscales, destrucción de empleo calificado, debilitamiento de la industria naval y una menor capacidad estratégica del país en el Atlántico Sur.
La escena se repite cada vez con más frecuencia y expone una realidad alarmante. Este mediodía, estudiantes que intentaban viajar con el boleto estudiantil secundario en la línea 8 recibieron una respuesta tan contundente como preocupante: «No hay más secundario», les dijo el chofer del interno 722. A partir de allí, los jóvenes quedaron ante una disyuntiva imposible: pagar una tarifa que muchos no pueden afrontar o descender de la unidad y perder la posibilidad de llegar a la escuela o retornar a sus hogares.
Por Tomás Palazzo para NLI
El episodio no aparece como un hecho aislado. Según denuncian usuarios y familias, situaciones similares comienzan a multiplicarse en distintas líneas de transporte, en un contexto marcado por el aumento permanente de los combustibles, la crisis financiera que atraviesa el sector y la reducción de la asistencia estatal. Sin embargo, detrás de cada estudiante obligado a pagar o a bajarse de un colectivo existe una pregunta de fondo: ¿quién debe garantizar el acceso a la educación, las empresas privadas o el Estado?
Cuando la crisis la pagan los estudiantes
El boleto estudiantil no es un beneficio comercial ni una concesión graciosa de las empresas. Se trata de una herramienta destinada a garantizar el acceso a la educación pública, evitando que el costo del transporte se transforme en una barrera para miles de familias trabajadoras.
Cuando una empresa decide desconocer ese derecho o limitar su aplicación, el impacto no recae sobre balances empresariales ni sobre funcionarios. Lo sufren directamente los estudiantes. Cada viaje que deja de estar cubierto implica un gasto adicional para hogares que ya enfrentan aumentos constantes en alimentos, tarifas, alquileres y servicios.
La consecuencia es tan sencilla como brutal: estudiar se vuelve más caro. Y cuando la educación pública comienza a incorporar costos que antes estaban garantizados por políticas estatales, quienes terminan pagando son los sectores populares.
La situación remite inevitablemente a una larga historia de luchas estudiantiles. El reclamo por el boleto estudiantil forma parte de una tradición de organización juvenil que tuvo uno de sus capítulos más trágicos durante la dictadura con la recordada Noche de los Lápices, cuando estudiantes secundarios fueron secuestrados, torturados y desaparecidos tras participar, entre otras reivindicaciones, de la defensa de ese derecho. Por eso, cada retroceso en esta materia tiene una carga simbólica que trasciende la discusión económica.
El Estado se corre y los derechos quedan a merced de privados
La situación también expone una tendencia cada vez más visible durante la gestión de Milei: la retirada del Estado de áreas sensibles y la transferencia de responsabilidades públicas hacia actores privados.
Desde NLI ya habíamos advertido sobre este fenómeno el pasado 26 de mayo, cuando se conoció la eliminación de compensaciones para los pasajes gratuitos de personas con discapacidad, en una decisión que no tuvo la trascendencia necesaria ni la dimensión esperada, oculta tras el mando de discusiones internas o Declaracines Juradas no presentadas. En aquel caso, el Gobierno dejó de financiar una política pública y trasladó la carga económica a las empresas, convirtiéndolas de hecho en administradoras de un derecho que debería estar garantizado por el Estado.
Ahora el mecanismo parece repetirse. Mientras el transporte enfrenta aumentos de costos y problemas de financiamiento, los controles estatales brillan por su ausencia y los usuarios quedan atrapados en el medio. En lugar de garantizar el cumplimiento efectivo de los derechos adquiridos, el Gobierno parece optar por correrse y dejar que cada empresa resuelva la situación como considere conveniente.
El resultado es previsible: cuando los números no cierran, quienes primero sufren las consecuencias son los sectores más vulnerables.
Un nuevo golpe contra la educación pública
La negativa a reconocer el boleto estudiantil no puede analizarse únicamente como un conflicto de transporte. También constituye un nuevo capítulo en el deterioro de las condiciones de acceso a la educación pública.
Durante los últimos meses, estudiantes, docentes y universidades protagonizaron múltiples reclamos frente a recortes presupuestarios, pérdida salarial y reducción de programas de asistencia. Ahora, a ese escenario se suma la incertidumbre sobre una herramienta fundamental para que miles de jóvenes puedan asistir a clases.
Detrás de cada estudiante obligado a pagar un pasaje que antes estaba cubierto existe una definición política. Porque cuando el Estado abandona su rol de garante y permite que derechos básicos queden sujetos a la capacidad económica de empresas privadas, lo que está en discusión ya no es solamente una tarifa de colectivo. Lo que está en juego es la igualdad de oportunidades.
Y una vez más, quienes terminan soportando el peso del ajuste son aquellos que menos tienen y más necesitan de la presencia estatal para ejercer derechos que deberían estar fuera de cualquier discusión.
Durante tres días, niños y niñas de Villa Regina disfrutaron de las actividades propuestas en las Jornadas de recreación artística para la niñez que se desarrollaron en los barrios 25 de Mayo, 201 Viviendas y Progreso. La propuesta estuvo destinada a chicos y chicas de entre 5 y 13 años y fueron organizadas por la…
Javier Milei denunció que la oposición buscó hacerle un golpe de Estado y «les salió mal», luego de fracasar en siete intentos de juicio político, según sus propios cálculos que no especificó.
El presidente dijo sin especificar que «quisieron sabotear el plan económico que le les trae progreso a los argentinos» y denunció una supuesta conspiración de «empresaurios», medios y políticos para derrocarlo. Su relato ubicó la trama antes de las elecciones de octubre pasado, pero no deja de ser sugerente que reedite el tema justo cuando su Gobierno atraviesa una severa crisis política por la insubordinación de Patricia Bullrich, que se rebeló ante la orden de la Casa Rosada de rechazar el pliego de la cuñada de Alconada Mon.
Coincide ademeas con los esfuerzos del líder de Techint, Paolo Rocca, para que Patricia Bullrich y Mauricio Macri sumen fuerzas en la construcción de una alternativa a Milei para las presidenciales del año próximo.
De hecho, LPO reveló dos hechos políticos que pueden contribuir a la paranoia de los hermanos Milei: el viernes Macri se reunió en secreto con Bullrich y este lunes encabezó una cumbre con empresarios en Colonia para armar una estructura económica que fondee un armado político de derecha que enfrente a Milei.
Pero más allá de la revelación de esa supuesta conspiración de parte del establishment, Milei buscó volver a polarizar con el kirchnerismo con una cita a la película de Disney Monsters Inc, a la que calificó de «fabulosa».
Intentaron un golpe de Estado y les salió mal. Intentaron sabotear el programa económico con 40 proyectos contra el equilibro fiscal e intentaron siete juicios políticos. En connivencia con empresaurios, periodistas, profesionales, intentaron voltear el programa.
«¿Cuál es la trama de la película? Va un monstruo y quiere asustar a una nenita y la nenita lo mira y se le brota la risa. Es decir, el día que le saquemos la careta a los monstruos colectivistas, este país va a ser definitivamente libre y va a ser grande nuevamente», dijo.
«Ya sabemos, la campaña es Monsters Inc. Monstruo K. Monstruo, no nos asustas más», enfatizó. De acuerdo a la metáfora del presidente, los monstruos serían el kirchnerismo y la nenita el pueblo.
El presidente describió una interpretación cuanto menos peculiar de la trama, acaso porque está pensada para un público infantil y no tan sofisticado como el de un Jefe de Estado. Los monstruos protagonistas de Monsters Inc no son los malos de la película y de hecho, a medida que avanza la historia, descubren que asustar a los niños no es la mejor forma de obtener energía y que la risa genera mucho más poder.
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