«EL CÓNDOR», IDEAL PARA VISITAR EN OTOÑO

Cada vez que aumenta el precio de las frutas y las verduras, el nombre del Mercado Central vuelve a aparecer en los medios. Sin embargo, pocas personas conocen la historia de este gigantesco centro de abastecimiento que, desde hace más de cuatro décadas, organiza buena parte de la distribución de alimentos frescos del Área Metropolitana de Buenos Aires. Su creación respondió a una idea que hoy vuelve a generar debate: que el Estado también podía intervenir en la comercialización para evitar abusos, transparentar precios y acercar alimentos a millones de consumidores.

Por Redacción de NLI

Cada madrugada, cuando la mayor parte de Buenos Aires todavía duerme, una ciudad paralela comienza a ponerse en movimiento a pocos kilómetros de la General Paz. Cientos de camiones provenientes de todas las regiones productivas del país ingresan cargados de frutas, verduras y hortalizas. En cuestión de horas, miles de toneladas cambian de manos, se negocian precios, se organizan cargas y vuelven a salir con destino a verdulerías, supermercados, comercios de barrio y ferias de toda el Área Metropolitana. Ese movimiento cotidiano, que para la mayoría de los consumidores permanece invisible, convierte al Mercado Central de Buenos Aires en uno de los principales nodos alimentarios de la Argentina.

Aunque suele aparecer en las noticias cuando se realizan operativos de control de precios o cuando alguna crisis económica impacta sobre el costo de los alimentos, el Mercado Central cumple una función mucho más amplia que la de un gran mercado mayorista. Desde su inauguración en 1984 fue concebido como una herramienta para ordenar la comercialización de productos frescos, reducir costos logísticos y transparentar un circuito donde históricamente convivieron pequeños productores, grandes intermediarios y miles de comerciantes minoristas. Su existencia expresa una discusión que atraviesa buena parte de la historia económica argentina: hasta dónde debe intervenir el Estado cuando se trata de garantizar el acceso de la población a bienes esenciales.

La decisión de construir un mercado concentrador de escala metropolitana comenzó a tomar forma durante la década de 1970, cuando el crecimiento urbano había vuelto insuficientes los antiguos mercados que abastecían a Buenos Aires. La expansión demográfica, el aumento del consumo y la necesidad de mejorar las condiciones sanitarias y logísticas impulsaron la creación de un espacio capaz de concentrar buena parte del comercio mayorista de alimentos frescos. El resultado fue un predio de más de quinientas hectáreas ubicado estratégicamente en La Matanza, con acceso directo a las principales rutas del país y preparado para recibir producción proveniente de todas las economías regionales.

Mucho más que un lugar donde se venden frutas y verduras

Con el paso del tiempo, el Mercado Central se convirtió en una pieza fundamental para comprender cómo funcionan los precios de los alimentos en la Argentina. Allí confluyen productores de Mendoza, Río Negro, Misiones, Jujuy, Tucumán, Entre Ríos, el cinturón hortícola bonaerense y prácticamente todas las regiones agrícolas del país. La enorme concentración de oferta permite observar, casi en tiempo real, cómo influyen las condiciones climáticas, los costos del transporte, las variaciones estacionales y los cambios económicos sobre el valor de los productos que luego llegan a la mesa de los consumidores.

Sin embargo, entre el productor y quien finalmente compra un tomate o una naranja suele existir una extensa cadena de intermediación. Transporte, almacenamiento, distribución y comercialización agregan costos que muchas veces multiplican el precio original varias veces antes de llegar a una verdulería. Por esa razón, el Mercado Central también fue pensado como un espacio donde los valores mayoristas pudieran servir como referencia para evitar distorsiones excesivas y ofrecer información pública sobre la evolución de los precios.

A lo largo de su historia, distintas administraciones utilizaron esa herramienta de maneras diferentes. En algunos períodos se impulsaron programas destinados a acercar productos directamente al consumidor, mientras que en otros predominó una lógica de menor intervención estatal. Ese vaivén refleja una discusión mucho más amplia sobre el papel que debe asumir el Estado frente a la inflación alimentaria y la concentración económica.

Un termómetro de la economía cotidiana

Pocas instituciones muestran con tanta claridad los efectos de una crisis económica como el Mercado Central. Cuando una sequía reduce la producción, cuando una helada destruye cultivos o cuando aumentan los costos del combustible, el impacto suele reflejarse rápidamente en las operaciones que allí se realizan. Pero también ocurre lo contrario: cuando la demanda cae porque las familias pierden poder adquisitivo, los operadores mayoristas son de los primeros en advertir el cambio.

Por eso, recorrer el Mercado Central es también recorrer una parte de la economía real argentina. Allí no se habla únicamente de estadísticas o indicadores macroeconómicos. Se habla de cosechas, de pequeños productores que intentan sostener su actividad, de comerciantes que calculan cuánto podrá pagar el cliente del barrio y de consumidores que cada vez deben mirar con más atención el precio de los alimentos básicos.

En los últimos años, esa realidad volvió a adquirir una fuerte dimensión política. El incremento sostenido del costo de vida, la pérdida del poder adquisitivo de salarios y jubilaciones y las sucesivas discusiones sobre el rol del Estado en la regulación de los mercados alimentarios colocaron nuevamente al Mercado Central en el centro del debate público. Para algunos sectores, debe limitarse a cumplir una función logística; para otros, constituye una herramienta estratégica para garantizar el acceso a alimentos en condiciones razonables y reducir el poder de negociación de los grandes grupos concentrados.

Una discusión que excede a un mercado

La experiencia internacional demuestra que prácticamente todas las grandes ciudades cuentan con mercados concentradores destinados a organizar el abastecimiento de alimentos frescos. La diferencia radica en el papel que cada Estado decide asignarles. Algunos funcionan exclusivamente como centros privados de comercialización; otros cumplen además funciones de regulación, generación de información y promoción de pequeños productores.

La Argentina todavía mantiene abierto ese debate. En un país productor de alimentos, donde periódicamente resurgen discusiones sobre inflación, concentración económica y seguridad alimentaria, el Mercado Central representa mucho más que un enorme predio lleno de camiones y galpones. Es el punto donde confluyen el trabajo de miles de productores, las necesidades de millones de consumidores y una vieja pregunta sobre el modelo económico: quién fija el precio de los alimentos y qué herramientas tiene la sociedad para evitar que un bien esencial quede exclusivamente librado a la lógica de la especulación.

Cada madrugada, cuando los primeros camiones cruzan sus portones, el Mercado Central vuelve a poner en marcha una maquinaria silenciosa que alimenta a millones de personas. Su historia demuestra que detrás de cada fruta y cada verdura existe una compleja red de trabajo, producción y distribución. También recuerda que discutir cómo llegan los alimentos a la mesa de los argentinos nunca fue solamente una cuestión comercial: es, ante todo, una discusión sobre el derecho a una alimentación accesible y sobre el papel que el Estado decide asumir para garantizarla.

La reforma impulsada por el Gobierno nacional presenta al practicaje como un servicio costoso que debe abrirse a la competencia. Sin embargo, detrás de esa definición existe una profesión altamente especializada, indispensable para el funcionamiento de los puertos de todo el mundo y cuya desregulación genera preocupación entre especialistas en navegación. Cómo opera realmente el sistema, por qué ningún capitán puede reemplazar fácilmente a un práctico y qué riesgos plantea el Decreto 690/2026 para el principal complejo exportador argentino.

Por Tomás Palazzo para NLI

Durante los últimos días, millones de argentinos escucharon por primera vez hablar de los prácticos de puerto. El conflicto desatado tras la publicación del Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, derivó en una medida de fuerza que paralizó el ingreso y la salida de buques en buena parte del sistema portuario nacional. Sin embargo, la cobertura mediática se concentró casi exclusivamente en el enfrentamiento entre el Gobierno y los profesionales del sector, dejando de lado una pregunta mucho más importante: ¿qué hace realmente un práctico y por qué prácticamente todos los países marítimos del mundo consideran indispensable su trabajo? La respuesta permite comprender que la discusión excede ampliamente una cuestión gremial o tarifaria y se introduce en un terreno mucho más sensible: la seguridad de la navegación, la protección ambiental y el funcionamiento del comercio exterior de un país cuya economía depende, en gran medida, de las exportaciones que salen por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La lógica con la que el Gobierno abordó esta reforma no es nueva. Desde su llegada al poder, Milei y Sturzenegger vienen impulsando una profunda desregulación de múltiples actividades bajo una misma premisa: cuando existen pocos oferentes, la competencia es insuficiente y los precios son elevados, el Estado debe eliminar restricciones para permitir el ingreso de nuevos actores. Esa mirada puede resultar razonable cuando se trata de mercados comerciales tradicionales. Sin embargo, comienza a mostrar importantes limitaciones cuando se traslada mecánicamente a actividades cuya principal función no es competir por precio sino minimizar riesgos que pueden generar consecuencias económicas, humanas y ambientales de enorme magnitud. El practicaje pertenece precisamente a esa categoría.

Cuando navegar se hace difícil

Para comprender la dimensión del problema conviene imaginar el recorrido que realiza un buque cerealero que parte desde China o Europa con destino al complejo agroexportador del Gran Rosario. Luego de atravesar océanos durante varias semanas, la embarcación arriba al Río de la Plata y debe internarse en uno de los sistemas fluviales más complejos del planeta. A diferencia de lo que ocurre en alta mar, donde los grandes buques disponen de enormes márgenes para maniobrar, los canales navegables argentinos presentan profundidades limitadas, curvas pronunciadas, bancos de arena que cambian constantemente, fuertes corrientes, variaciones provocadas por crecientes o bajantes extraordinarias y un intenso tráfico de otras embarcaciones comerciales. Navegar por ese corredor exige un conocimiento extremadamente específico que ningún capitán extranjero puede adquirir durante un viaje ocasional.

Es justamente allí donde aparece la figura del práctico. Contrariamente a la imagen simplificada que suele difundirse, no se trata de un acompañante ni de un asesor administrativo. El práctico es un capitán de ultramar especialmente habilitado para conducir técnicamente la navegación dentro de una jurisdicción determinada, aportando un conocimiento local que no figura en ninguna carta náutica ni puede ser reemplazado por la tecnología satelital. Su trabajo comienza incluso antes de subir al barco. Debe analizar el estado del río, la profundidad disponible, el tránsito existente, las condiciones meteorológicas, el comportamiento de los remolcadores y la situación operativa del puerto de destino. Una vez a bordo, coordina cada maniobra junto al capitán, indicando velocidades, puntos de giro, utilización de remolcadores, cruces con otros buques y márgenes de seguridad para evitar encallamientos o colisiones.

En términos jurídicos, el capitán nunca deja de ser la máxima autoridad del barco. Sin embargo, en la práctica sigue las indicaciones del práctico porque sabe que ese profesional posee un conocimiento imposible de improvisar. La experiencia internacional demuestra que un capitán puede haber navegado durante treinta años por todos los océanos del mundo y, aun así, desconocer completamente las particularidades de un canal determinado. Los ríos cambian permanentemente. Una creciente puede modificar un banco de arena en cuestión de días; una bajante histórica puede alterar profundidades que durante años fueron seguras; una obra de dragado puede generar nuevas condiciones de navegación. Ese conocimiento dinámico sólo puede obtenerse mediante años de trabajo cotidiano en una misma zona.

Esta característica explica también por qué el acceso a la profesión está tan regulado en todo el mundo. Para convertirse en práctico no alcanza con obtener un título universitario ni con aprobar un examen teórico. El aspirante debe haber desarrollado previamente una extensa carrera como oficial y capitán de buques de gran porte, acreditar miles de horas efectivas de navegación, superar exigentes evaluaciones técnicas y realizar un prolongado período de entrenamiento específico sobre la jurisdicción donde pretende trabajar. Cada habilitación corresponde exclusivamente a una zona determinada. Un práctico autorizado para operar en Bahía Blanca no puede trasladarse automáticamente a Rosario. Del mismo modo, quien conoce cada recodo del Paraná no necesariamente está capacitado para ingresar a Ushuaia o al puerto de Buenos Aires. La profesión se construye sobre el conocimiento local acumulado durante años y no sobre una licencia genérica para navegar.

Este aspecto suele ser omitido cuando se habla de «abrir el mercado». La discusión no gira alrededor de una matrícula que el Estado entrega arbitrariamente a un grupo reducido de personas. Lo que limita naturalmente el número de prácticos es la enorme cantidad de años de formación necesarios para alcanzar el nivel de experiencia requerido. No existe una universidad que gradúe prácticos en cuatro o cinco años. La profesión constituye el último escalón de una carrera marítima extremadamente extensa, donde la experiencia vale tanto como el conocimiento académico.

Un poco de Historia

La propia historia de la navegación ayuda a comprender por qué esta función sobrevivió prácticamente intacta durante siglos. Desde la Antigua Grecia y el Imperio Romano existían navegantes especializados en conducir embarcaciones hacia puertos peligrosos o atravesar estrechos particularmente complejos. Con el desarrollo del comercio internacional, esa práctica fue institucionalizándose hasta transformarse en una profesión reconocida por todos los Estados marítimos modernos. Hoy, la Organización Marítima Internacional considera al practicaje uno de los componentes esenciales de la seguridad de la navegación, aunque deja la regulación concreta en manos de cada país. Lejos de desaparecer por efecto de la tecnología, el practicaje ganó importancia a medida que crecieron las dimensiones de los buques y aumentó el volumen del comercio mundial.

Qué sucede en el mundo

Por esa razón resulta llamativo que la discusión pública argentina haya sido presentada como si el practicaje constituyera una rareza corporativa propia del país. En realidad, ocurre exactamente lo contrario. Estados Unidos mantiene uno de los sistemas de practicaje más estrictamente regulados del planeta, administrado por cada Estado bajo supervisión de la Guardia Costera. Canadá organiza el servicio mediante corporaciones públicas regionales. Reino Unido delega la administración en autoridades portuarias especialmente habilitadas. Países Bajos, Alemania, Francia, España, Bélgica, Japón, Singapur, Corea del Sur, Australia, Brasil y Uruguay también exigen la presencia obligatoria de prácticos locales para la mayoría de los grandes buques que ingresan a sus puertos. Cambian los modelos administrativos, los mecanismos de contratación y las formas de fijar honorarios, pero prácticamente ningún país desarrollado considera que la navegación en zonas críticas pueda quedar librada exclusivamente a la lógica del mercado.

El desconocimiento de Sturzenegger

El Decreto 690/2026 modifica profundamente ese esquema en la Argentina. Bajo el argumento de reducir costos logísticos y fomentar la competencia, elimina diversas restricciones para el acceso a la actividad, habilita un registro abierto, modifica el sistema tarifario, permite nuevas modalidades de contratación y flexibiliza determinados supuestos en los que algunos capitanes podrían quedar exceptuados de contratar un práctico. Para el Gobierno, estas medidas terminarán con un sistema que considera cerrado y excesivamente costoso para el comercio exterior. Desde la perspectiva oficial, el practicaje constituye un servicio económico que debe funcionar bajo las mismas reglas de competencia que cualquier otro mercado.

Sin embargo, allí aparece el núcleo de la controversia. Quienes cuestionan la reforma sostienen que el análisis de Sturzenegger parte de una premisa equivocada: considerar al practicaje exclusivamente como un costo logístico. En realidad, afirman, se trata de un sistema de gestión del riesgo. El honorario que percibe un práctico representa una fracción mínima del valor transportado por un buque cerealero o petrolero. En cambio, el costo potencial de un accidente puede ascender a cientos de millones de dólares si un barco bloquea un canal estratégico, produce un derrame de hidrocarburos o interrumpe durante semanas el funcionamiento de la principal vía exportadora del país. La ecuación económica, sostienen los especialistas, no debería medirse únicamente por el precio del servicio sino por el enorme volumen de pérdidas que contribuye a evitar.

La discusión adquiere una dimensión todavía mayor cuando se observa el peso que la Hidrovía tiene sobre la economía argentina. Por ese corredor sale la inmensa mayoría de las exportaciones agroindustriales, principal fuente de ingreso de divisas para el país. Cada demora en la operatoria portuaria repercute sobre contratos internacionales, cronogramas logísticos, costos de flete y disponibilidad de dólares. En otras palabras, el funcionamiento del practicaje no sólo interesa a quienes trabajan en los puertos; constituye una pieza esencial de un sistema del que depende buena parte de la estabilidad económica nacional.

Quizás el aspecto más preocupante del debate sea que la discusión pública terminó reducida a una confrontación entre el Gobierno y un supuesto «privilegio corporativo», sin que prácticamente nadie explicara cuál es la función concreta que cumplen estos profesionales. Cuando una actividad permanece invisible durante décadas suele ser porque funciona correctamente. Recién adquiere notoriedad cuando deja de hacerlo. Eso ocurrió con los prácticos. Millones de argentinos descubrieron su existencia únicamente cuando los puertos comenzaron a paralizarse. Pero la verdadera importancia de esta profesión no reside en la medida de fuerza sino en el hecho de que, durante décadas, permitió que miles de buques ingresaran y salieran de los puertos argentinos sin que la mayoría de la sociedad siquiera advirtiera su presencia.

La reforma impulsada por Federico Sturzenegger plantea, en definitiva, una discusión que excede largamente el practicaje. Lo que está en juego es si todas las actividades pueden analizarse exclusivamente desde la óptica de la competencia y la reducción de costos o si existen funciones estratégicas donde la prioridad debe seguir siendo la seguridad, la experiencia profesional y la protección de intereses nacionales permanentes. La respuesta no sólo definirá el futuro de una profesión centenaria. También permitirá saber hasta dónde puede llegar una política de desregulación cuando se aplica sobre uno de los engranajes más delicados del comercio exterior argentino.

Durante décadas fue uno de los pueblos más prósperos del interior bonaerense. Tenía hoteles, comercios, una intensa actividad turística y miles de visitantes cada temporada. Pero una inundación extraordinaria cambió para siempre su historia y convirtió a Villa Epecuén en una ciudad fantasma que hoy atrae visitantes de todo el mundo.

Por Redacción de NLI

Las ruinas de una ciudad suelen asociarse con civilizaciones antiguas o con guerras devastadoras ocurridas a miles de kilómetros de la Argentina. Sin embargo, existe un lugar donde el tiempo parece haberse detenido hace apenas unas décadas. Calles que ya no conducen a ningún sitio, árboles convertidos en esqueletos blancos por la sal, edificios sin techos y automóviles deformados por el agua conforman un paisaje que muchos comparan con un escenario posapocalíptico. Se trata de Villa Epecuén, en el partido bonaerense de Adolfo Alsina, una localidad cuya historia resume tanto la capacidad de progreso del interior argentino como la fragilidad de las obras humanas frente a la naturaleza.

Un pequeño pueblo que soñó con convertirse en un gran centro turístico

La historia de Villa Epecuén comenzó a principios del siglo XX alrededor de un recurso natural excepcional: las aguas hipersalinas de la laguna Epecuén, cuya concentración de sal supera ampliamente la del mar. Desde muy temprano se difundió la idea de que esos baños poseían propiedades terapéuticas para aliviar enfermedades reumáticas, afecciones dermatológicas y distintos trastornos musculares. Más allá de las discusiones científicas sobre la magnitud de esos beneficios, el fenómeno alcanzó una enorme popularidad y transformó a la localidad en uno de los principales destinos turísticos del país.

Durante las décadas de 1940, 1950 y 1960, miles de familias llegaban cada verano para disfrutar de los baños salados. La ciudad creció al ritmo de esa actividad. Se construyeron hoteles, hosterías, restaurantes, comercios y centros recreativos que generaban empleo para buena parte de la región. En su mejor momento, Villa Epecuén llegó a contar con más de un centenar de establecimientos hoteleros y una infraestructura capaz de recibir decenas de miles de visitantes por temporada. Era uno de esos ejemplos de desarrollo regional que demostraban cómo un recurso natural podía convertirse en el motor económico de toda una comunidad.

Sin embargo, ese crecimiento convivía con un riesgo conocido desde hacía décadas. La laguna formaba parte de un complejo sistema hídrico del sudoeste bonaerense donde las variaciones climáticas podían modificar considerablemente el nivel del agua. Ingenieros y especialistas advertían periódicamente sobre la necesidad de mantener y reforzar las defensas que protegían al pueblo, aunque durante años la amenaza pareció lejana.

La inundación que borró una ciudad del mapa

A comienzos de la década de 1980, una sucesión de lluvias extraordinarias alteró el equilibrio de toda la cuenca. Los niveles de agua aumentaron de manera constante y comenzaron a ejercer una presión cada vez mayor sobre el terraplén que protegía Villa Epecuén. Finalmente, el 10 de noviembre de 1985, una parte de esa defensa cedió y el agua avanzó sobre la localidad.

Lo que inicialmente parecía una inundación más terminó convirtiéndose en una catástrofe sin precedentes. En cuestión de semanas, el nivel del agua siguió creciendo hasta cubrir completamente calles, viviendas y edificios públicos. La evacuación de la población evitó una tragedia humana de mayores dimensiones, pero significó el abandono definitivo de una ciudad que había tardado más de medio siglo en construirse.

Con el correr de los años, la laguna llegó a cubrir Villa Epecuén con varios metros de agua. Allí quedaron automóviles, muebles, hoteles enteros y recuerdos de miles de familias que nunca pudieron regresar. Durante casi dos décadas, el pueblo permaneció oculto bajo la superficie, convertido en una especie de Atlántida bonaerense cuya existencia sobrevivía únicamente en fotografías y relatos de antiguos habitantes.

El regreso de las ruinas y la memoria de un pueblo

A partir de los primeros años del siglo XXI, un prolongado descenso del nivel del agua comenzó a revelar lentamente las estructuras que habían permanecido sumergidas durante años. El paisaje que emergió sorprendió incluso a quienes habían vivido allí. La acción combinada del agua y de la sal había transformado completamente la ciudad. Los árboles aparecieron blanqueados como esculturas minerales, las paredes conservaron apenas sus esqueletos de hormigón y muchos objetos quedaron cubiertos por gruesas capas de cristales salinos.

Lejos de desaparecer del imaginario colectivo, Villa Epecuén encontró una nueva forma de existencia. Fotógrafos, documentalistas, historiadores y turistas comenzaron a visitar las ruinas atraídos por un escenario único en América Latina. Incluso deportistas de reconocimiento internacional eligieron ese paisaje para filmaciones y producciones audiovisuales, contribuyendo a que las imágenes del antiguo pueblo recorrieran el mundo.

Pero detrás del atractivo turístico permanece una historia profundamente humana. Las ruinas no representan solamente una curiosidad paisajística; son el recuerdo de una comunidad que perdió su lugar de pertenencia, de comerciantes que vieron desaparecer su trabajo y de familias que debieron reconstruir su vida lejos del sitio donde habían nacido. Al mismo tiempo, la experiencia de Villa Epecuén continúa alimentando debates sobre la planificación territorial, las obras hidráulicas, el impacto de los eventos climáticos extremos y la necesidad de pensar el desarrollo con una mirada de largo plazo.

Hoy, caminar por las calles de Villa Epecuén significa recorrer una ciudad donde el tiempo parece haberse detenido en 1985. Cada pared derruida y cada árbol petrificado por la sal recuerdan que el progreso nunca está completamente garantizado y que la relación entre las sociedades y la naturaleza exige planificación, inversión y conocimiento. Tal vez por eso su historia siga despertando fascinación: porque demuestra que incluso en la inmensidad de la llanura bonaerense existen lugares capaces de condensar, en unas pocas cuadras, la grandeza y la fragilidad de toda una comunidad.