El Concejo Deliberante de Villa Regina aprobó el llamado a convocatoria pública para cubrir el cargo de Director del Consejo de Planificación y Acción para el Desarrollo (COPLADE).
Los interesados podrán inscribirse a partir de este lunes 19 de abril y hasta el viernes 21 de mayo de 2021 y para ello deberán completar el formulario de inscripción que podrán descargar haciendo click en el link: convocatoria COPLADE
En este link podrán encontrar también las bases y condiciones de la convocatoria y el formulario del plan de gestión.
Para información o consultas pueden contactarse a través del mail: [email protected]
Las responsabilidades del Director del COPLADE, son, entre otras: analizar las políticas, planes, programas y proyectos de los diferentes organismos nacionales e internacionales, regionales, provinciales y locales; asesorar al Concejo Deliberante de Villa Regina en la elaboración de planes, programas y proyectos de desarrollo y proponer programas de desarrollo de interés para la población local en articulación con los planes, programas y proyectos nacionales, provinciales y locales.
Después de un mes de aprobarse por unanimidad la LEY Micaela en el Concejo Deliberante (CD) de #VillaRegina, Agustina Fernandez edil del bloque de Juntos Somos Rio Negro (JSRN) denunció públicamente en una entrevista que brindó a Radio90 recibir violencia de género dentro de su propio bloque. A menos de una semana de esa denuncia la…
Una resolución publicada este lunes en el Boletín Oficial dejó plasmado en un documento del Estado el nombre de uno de los grupos empresarios que más creció al calor de las privatizaciones y desregulaciones impulsadas por Milei. La familia Neuss aparece vinculada a la operación para quedarse con el control de Transener, la principal transportadora de energía eléctrica de la Argentina.
Por Roque Pérez para NLI
Mientras el Gobierno insiste en que el mercado debe reemplazar al Estado en áreas estratégicas, una nueva resolución oficial volvió a poner bajo la lupa a uno de los grupos empresarios que más se expandieron desde la llegada de Milei a la Casa Rosada. Se trata de la familia Neuss, un poderoso conglomerado económico que ya consolidó posiciones en el negocio energético y ahora avanza sobre uno de los activos más sensibles del sistema eléctrico nacional.
La resolución difundida este lunes por el ente regulador del sector energético analiza la transferencia accionaria vinculada a CITELEC, la sociedad que controla Transener y Transba. Aunque el trámite tiene apariencia técnica, su importancia política es enorme: Transener administra la red troncal de alta tensión por donde circula gran parte de la electricidad que consumen hogares, industrias y comercios en todo el país.
El documento oficial identifica entre los interesados en la operación a Edison Transmisión, una firma perteneciente a Edison Holding. Dentro de esa estructura empresaria aparece Juan Jorge Neuss, integrante de una familia que en los últimos años multiplicó su presencia en sectores considerados estratégicos para la economía argentina.
Los nuevos ganadores del modelo libertario
La irrupción de los Neuss en el centro de los negocios energéticos no es un fenómeno aislado. Desde la asunción de Milei, distintos procesos de venta, concesión y reorganización de activos públicos fueron configurando un escenario en el que un reducido grupo de empresarios comenzó a concentrar posiciones de enorme relevancia económica.
La familia Neuss pasó de ser un actor importante dentro del mundo empresarial argentino a convertirse en protagonista de operaciones vinculadas con generación, distribución y transporte de energía. El avance sobre la estructura de control de Transener representa un nuevo salto en esa expansión.
Para la oposición, el proceso refleja una contradicción cada vez más evidente del discurso oficial. Mientras se habla de competencia y libre mercado, los activos estratégicos del Estado terminan concentrándose en manos de grupos con acceso privilegiado a los círculos de poder y capacidad financiera para participar de operaciones multimillonarias.
Una empresa clave para la soberanía energética
La importancia de Transener excede largamente cualquier análisis financiero. La compañía opera más de 15.000 kilómetros de líneas de alta tensión y constituye una pieza central del sistema eléctrico nacional. Cualquier modificación en su estructura de control tiene consecuencias directas sobre la planificación energética, las inversiones futuras y el funcionamiento de la red.
Por eso, la posibilidad de que el grupo de los Neuss termine consolidando una posición dominante en este segmento despierta interrogantes políticos que van mucho más allá de una simple compra empresaria.
La discusión también reabre un viejo debate argentino: si la infraestructura estratégica debe permanecer bajo control público o quedar sometida a la lógica de grupos privados cuyo objetivo principal es la rentabilidad.
El sello de una época
La resolución publicada hoy no adjudica formalmente la operación, pero sí constituye un paso fundamental dentro del procedimiento regulatorio necesario para concretarla. Y deja algo políticamente significativo: el propio Estado reconoce en documentos oficiales la participación de los Neuss en una de las principales disputas empresariales derivadas del proceso de privatización impulsado por Milei.
A medida que avanzan las ventas de activos públicos, los nombres de los potenciales beneficiarios comienzan a repetirse. En energía, infraestructura y servicios estratégicos aparecen cada vez con más frecuencia los mismos grupos económicos.
La pregunta que empieza a instalarse en distintos sectores políticos es si la Argentina está asistiendo a una verdadera apertura competitiva o a una nueva etapa de concentración económica donde un puñado de empresarios cercanos al poder termina quedándose con áreas decisivas del patrimonio nacional.
Hasta el 19 de noviembre estarán abiertas las inscripciones para formar parte de la delegación que representará a Río Negro en el Festival Cosquín 2022. Los seleccionados se anunciarán el 6 de diciembre a través de los medios de comunicación oficiales y redes sociales de la Secretaría de Estado de Cultura. La delegación de Río…
A dos días de la visita de Javier Milei a Rosario por el Día de la Bandera, el gobernador Maximiliano Pullaro y el intendente Pablo Javkin reinauguraron este miércoles la restauración integral del Monumento Nacional a la Bandera, una obra que llevaba más de una década sin terminarse y que atravesó los gobiernos de Mauricio Macri, Alberto Fernández y el propio Milei.
Tras el abandono nacional, la provincia decidió concluir los trabajos con fondos propios para finalizar la obra. El objetivo era llegar al 20 de junio con el principal símbolo patrio del país libre de andamios y completamente recuperado.
Según explicó a LPO el ministro de Obras Públicas, Lisandro Enrico, la restauración comenzó en 2015 pero nunca logró completarse. El gobierno de Macri fue el primero en paralizar la obra, después Alberto Fernández nunca se hizo cargo por su interna con Perotti y ahora Milei se había comprometido a terminarla, pero quedó en la nada.
«Un acuerdo firmado en junio de 2024 establecía que la Casa Rosada se iba a hacer cargo de nueve obras en territorio santafesino. Una de ellas era el Monumento a la Bandera. Sin embargo, los avances fueron mínimos y la empresa terminó abandonando los trabajos por falta de pago», explicó el ministro.
Tras el abandono nacional, la provincia decidió concluir los trabajos con fondos propios para finalizar la obra
«Hasta febrero prácticamente no había pasado nada. Nación hacía algunos desembolsos aislados, pero para la contratista ya no era viable continuar. Ahí el gobernador tomó la decisión de pedir la obra y terminarla con recursos provinciales antes del Día de la Bandera», agregó Enrico.
Para concretarlo, Santa Fe asumió una deuda superior a los dos mil millones de pesos que Nación mantenía con la empresa y destinó otros 2.600 millones para completar las tareas pendientes. Las obras se retomaron en abril y se ejecutaron contrarreloj para llegar a tiempo a la celebración del 20 de junio.
Durante el acto, Pullaro defendió la decisión de utilizar fondos provinciales para concluir la intervención. «No nos merecíamos tener la chapa y los andamios quitándole esplendor a esta obra magnífica que nos representa y que nos une a los argentinos. Teníamos que tomar la decisión de terminarla de una vez por todas», afirmó.
La restauración incluyó la recuperación de los revestimientos de mármol travertino, la restauración de esculturas de piedra y bronce, trabajos en el Propileo y la Llama Votiva, la modernización del ascensor y la puesta en valor de la Sala de las Banderas.
No nos merecíamos tener la chapa y los andamios quitándole esplendor a esta obra magnífica que nos representa y que nos une a los argentinos. Teníamos que tomar la decisión de terminarla de una vez por todas
Además, se renovaron los sistemas de iluminación y climatización, se restauró el mástil principal y volvió a funcionar el sistema de agua de la fuente ornamental, que llevaba cerca de 18 años fuera de servicio.
La reinauguración coincidió con el inicio de la tradicional Promesa de Lealtad a la Bandera. Más de 8.000 alumnos de distintos puntos del país fueron los primeros en utilizar el Monumento restaurado y participar de una ceremonia que se extenderá hasta el próximo 20 de junio.
Las empresas navieras difundieron un informe en el que rechazan la intención de desregulación del gobierno en el cabotaje a través de las políticas que llevan a cabo el ministro Federico Sturzenegger.
De esta manera, el documento titulado «Cabotaje Marítimo y Fluvial en Argentina-Análisis de Desregulación» sostiene que una eventual apertura del transporte marítimo y fluvial de cabotaje a operadores extranjeros podría generar impactos significativos sobre la recaudación fiscal, el empleo, la industria naval y la capacidad estratégica del Estado argentino.
El documento recuerda que el régimen vigente, sustentado en la Ley de Navegación y en el Decreto-Ley 19.492/72, establece la reserva del cabotaje para buques de bandera argentina, un esquema que los autores comparan con la denominada Jones Act de Estados Unidos.
Según el análisis, este sistema responde no sólo a criterios económicos sino también a razones vinculadas con la seguridad nacional y el desarrollo industrial. Uno de los principales argumentos del informe es que la incorporación de operadores extranjeros bajo banderas de conveniencia podría reducir significativamente la recaudación tributaria.
Los autores sostienen que las empresas nacionales tributan impuestos, contribuciones patronales y diversas tasas vinculadas a la actividad marítima, mientras que compañías extranjeras podrían beneficiarse de regímenes de no residencia fiscal o convenios internacionales que disminuyan su carga impositiva.
El estudio estima que la diferencia tributaria podría superar el 40% de los costos operativos totales. El documento también advierte sobre posibles consecuencias laborales. Según el análisis, la apertura del cabotaje permitiría el ingreso de embarcaciones con tripulaciones extranjeras, lo que podría desplazar a trabajadores argentinos de la marina mercante.
El documento titulado «Cabotaje Marítimo y Fluvial en Argentina-Análisis de Desregulación» sostiene que una eventual apertura del transporte marítimo y fluvial de cabotaje a operadores extranjeros podría generar impactos significativos sobre la recaudación fiscal, el empleo, la industria naval y la capacidad estratégica del Estado argentino.
Entre los efectos señalados figuran la pérdida de empleo formal, una reducción de aportes previsionales y un debilitamiento de los sistemas de formación y renovación de personal marítimo. Además, sostiene que cada empleo directo en el sector genera entre tres y cinco puestos indirectos en actividades vinculadas, como logística portuaria, talleres navales, seguros y servicios especializados, por lo que el impacto se extendería a numerosas economías regionales.
Carlos Presti.
El informe afirma que las compañías argentinas enfrentan costos laborales, financieros y regulatorios superiores a los de operadores internacionales. En ese contexto, una competencia abierta podría derivar en la pérdida de mercado, dificultades para renovar flotas y, eventualmente, en la desaparición de armadores nacionales, reproduciendo fenómenos observados durante la década de 1990.
El estudio estima que la diferencia tributaria podría superar el 40% de los costos operativos totales. El documento también advierte sobre posibles consecuencias laborales. Según el análisis, la apertura del cabotaje permitiría el ingreso de embarcaciones con tripulaciones extranjeras, lo que podría desplazar a trabajadores argentinos de la marina mercante.
Otro de los ejes centrales del trabajo es la relevancia estratégica del Atlántico Sur. El documento destaca la posición argentina respecto del estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake, considerados corredores alternativos ante eventuales interrupciones de los canales de Panamá o Suez. Desde esta perspectiva, la preservación de una marina mercante nacional es presentada como un componente de soberanía y presencia estatal en la región.
Los autores también plantean que una mayor presencia de operadores extranjeros podría incrementar la dependencia logística del país y reducir la capacidad de control sobre rutas, puertos e infraestructura estratégica. Asimismo, vinculan esta discusión con la cuestión de las Islas Malvinas y la proyección argentina en el Atlántico Sur. Industria naval y seguridad El estudio sostiene que una reducción de la flota nacional impactaría directamente sobre los astilleros argentinos, las escuelas de formación marítima y la cadena de proveedores vinculada al sector.
También advierte sobre posibles desafíos para los controles de seguridad, ambientales y aduaneros ante un aumento de embarcaciones bajo múltiples pabellones extranjeros.
Fuentes militares explicaron a LPO que «ka Cámara Naviera Argentina y otros armadores han cambiado radicalmente su postura respecto a un nuevo decreto/ley, que ahora es opuesto al decreto 340 que ayudaron a redactar».
Esta fuente detalla que «el cambio se debe a la advertencia de que la empresa china Cosco planea posicionar buques con bandera china de forma permanente en Argentina para operar en cabotaje, utilizando tripulaciones chinas y tarifas de dumping.
Inicialmente, buscaban evitar el desguace de la flota argentina y el uso de banderas de conveniencia, pero el nuevo escenario con Cosco los lleva a preferir negociar con sindicatos argentinos».
«La preocupación es que, si bien se busca sacar a los chinos de las 200 millas, la nueva política podría permitirles entrar en el cabotaje portuario.
Varias organizaciones marítimas intentarán reunirse con Lamela para explicar que las políticas de Sturzenegger van en contra de la política hemisférica», remarca.
Entre las propuestas finales, el informe recomienda mantener la reserva de cabotaje para buques de bandera argentina, revisar los mecanismos de habilitación de embarcaciones extranjeras, promover programas de financiamiento para la renovación de flota nacional y fortalecer los controles de la Prefectura Naval Argentina.
Según las conclusiones del trabajo, una desregulación sin salvaguardas podría provocar pérdidas fiscales, destrucción de empleo calificado, debilitamiento de la industria naval y una menor capacidad estratégica del país en el Atlántico Sur.
La primera quincena del mes de noviembre los ojos del mundo presenciaron el séptimo encuentro de jefes de Estado de todas las naciones en pos de cuidar al planeta, quedando así sentado en la historia el cómo la raza humana pretende combatir sus métodos de existencia y de relacionarse entre sí, modos que impactan al…
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Un comentario
Son claros y revisable los conceptos de olvido .Me desestructuran y hacen revisar. LO DE LA CONFIANA NACIONAL creí qe era mayor
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Son claros y revisable los conceptos de olvido .Me desestructuran y hacen revisar. LO DE LA CONFIANA NACIONAL creí qe era mayor