Comenzó el ciclo ‘Domingos de Plaza’

 

El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.

El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.

Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa

El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.

No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.

La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.

El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura

La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.

Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.

Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.

Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.

Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política

La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.

El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.

Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.

El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.

El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.

 

 

La reforma impulsada por el Gobierno nacional presenta al practicaje como un servicio costoso que debe abrirse a la competencia. Sin embargo, detrás de esa definición existe una profesión altamente especializada, indispensable para el funcionamiento de los puertos de todo el mundo y cuya desregulación genera preocupación entre especialistas en navegación. Cómo opera realmente el sistema, por qué ningún capitán puede reemplazar fácilmente a un práctico y qué riesgos plantea el Decreto 690/2026 para el principal complejo exportador argentino.

Por Tomás Palazzo para NLI

Durante los últimos días, millones de argentinos escucharon por primera vez hablar de los prácticos de puerto. El conflicto desatado tras la publicación del Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, derivó en una medida de fuerza que paralizó el ingreso y la salida de buques en buena parte del sistema portuario nacional. Sin embargo, la cobertura mediática se concentró casi exclusivamente en el enfrentamiento entre el Gobierno y los profesionales del sector, dejando de lado una pregunta mucho más importante: ¿qué hace realmente un práctico y por qué prácticamente todos los países marítimos del mundo consideran indispensable su trabajo? La respuesta permite comprender que la discusión excede ampliamente una cuestión gremial o tarifaria y se introduce en un terreno mucho más sensible: la seguridad de la navegación, la protección ambiental y el funcionamiento del comercio exterior de un país cuya economía depende, en gran medida, de las exportaciones que salen por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La lógica con la que el Gobierno abordó esta reforma no es nueva. Desde su llegada al poder, Milei y Sturzenegger vienen impulsando una profunda desregulación de múltiples actividades bajo una misma premisa: cuando existen pocos oferentes, la competencia es insuficiente y los precios son elevados, el Estado debe eliminar restricciones para permitir el ingreso de nuevos actores. Esa mirada puede resultar razonable cuando se trata de mercados comerciales tradicionales. Sin embargo, comienza a mostrar importantes limitaciones cuando se traslada mecánicamente a actividades cuya principal función no es competir por precio sino minimizar riesgos que pueden generar consecuencias económicas, humanas y ambientales de enorme magnitud. El practicaje pertenece precisamente a esa categoría.

Cuando navegar se hace difícil

Para comprender la dimensión del problema conviene imaginar el recorrido que realiza un buque cerealero que parte desde China o Europa con destino al complejo agroexportador del Gran Rosario. Luego de atravesar océanos durante varias semanas, la embarcación arriba al Río de la Plata y debe internarse en uno de los sistemas fluviales más complejos del planeta. A diferencia de lo que ocurre en alta mar, donde los grandes buques disponen de enormes márgenes para maniobrar, los canales navegables argentinos presentan profundidades limitadas, curvas pronunciadas, bancos de arena que cambian constantemente, fuertes corrientes, variaciones provocadas por crecientes o bajantes extraordinarias y un intenso tráfico de otras embarcaciones comerciales. Navegar por ese corredor exige un conocimiento extremadamente específico que ningún capitán extranjero puede adquirir durante un viaje ocasional.

Es justamente allí donde aparece la figura del práctico. Contrariamente a la imagen simplificada que suele difundirse, no se trata de un acompañante ni de un asesor administrativo. El práctico es un capitán de ultramar especialmente habilitado para conducir técnicamente la navegación dentro de una jurisdicción determinada, aportando un conocimiento local que no figura en ninguna carta náutica ni puede ser reemplazado por la tecnología satelital. Su trabajo comienza incluso antes de subir al barco. Debe analizar el estado del río, la profundidad disponible, el tránsito existente, las condiciones meteorológicas, el comportamiento de los remolcadores y la situación operativa del puerto de destino. Una vez a bordo, coordina cada maniobra junto al capitán, indicando velocidades, puntos de giro, utilización de remolcadores, cruces con otros buques y márgenes de seguridad para evitar encallamientos o colisiones.

En términos jurídicos, el capitán nunca deja de ser la máxima autoridad del barco. Sin embargo, en la práctica sigue las indicaciones del práctico porque sabe que ese profesional posee un conocimiento imposible de improvisar. La experiencia internacional demuestra que un capitán puede haber navegado durante treinta años por todos los océanos del mundo y, aun así, desconocer completamente las particularidades de un canal determinado. Los ríos cambian permanentemente. Una creciente puede modificar un banco de arena en cuestión de días; una bajante histórica puede alterar profundidades que durante años fueron seguras; una obra de dragado puede generar nuevas condiciones de navegación. Ese conocimiento dinámico sólo puede obtenerse mediante años de trabajo cotidiano en una misma zona.

Esta característica explica también por qué el acceso a la profesión está tan regulado en todo el mundo. Para convertirse en práctico no alcanza con obtener un título universitario ni con aprobar un examen teórico. El aspirante debe haber desarrollado previamente una extensa carrera como oficial y capitán de buques de gran porte, acreditar miles de horas efectivas de navegación, superar exigentes evaluaciones técnicas y realizar un prolongado período de entrenamiento específico sobre la jurisdicción donde pretende trabajar. Cada habilitación corresponde exclusivamente a una zona determinada. Un práctico autorizado para operar en Bahía Blanca no puede trasladarse automáticamente a Rosario. Del mismo modo, quien conoce cada recodo del Paraná no necesariamente está capacitado para ingresar a Ushuaia o al puerto de Buenos Aires. La profesión se construye sobre el conocimiento local acumulado durante años y no sobre una licencia genérica para navegar.

Este aspecto suele ser omitido cuando se habla de «abrir el mercado». La discusión no gira alrededor de una matrícula que el Estado entrega arbitrariamente a un grupo reducido de personas. Lo que limita naturalmente el número de prácticos es la enorme cantidad de años de formación necesarios para alcanzar el nivel de experiencia requerido. No existe una universidad que gradúe prácticos en cuatro o cinco años. La profesión constituye el último escalón de una carrera marítima extremadamente extensa, donde la experiencia vale tanto como el conocimiento académico.

Un poco de Historia

La propia historia de la navegación ayuda a comprender por qué esta función sobrevivió prácticamente intacta durante siglos. Desde la Antigua Grecia y el Imperio Romano existían navegantes especializados en conducir embarcaciones hacia puertos peligrosos o atravesar estrechos particularmente complejos. Con el desarrollo del comercio internacional, esa práctica fue institucionalizándose hasta transformarse en una profesión reconocida por todos los Estados marítimos modernos. Hoy, la Organización Marítima Internacional considera al practicaje uno de los componentes esenciales de la seguridad de la navegación, aunque deja la regulación concreta en manos de cada país. Lejos de desaparecer por efecto de la tecnología, el practicaje ganó importancia a medida que crecieron las dimensiones de los buques y aumentó el volumen del comercio mundial.

Qué sucede en el mundo

Por esa razón resulta llamativo que la discusión pública argentina haya sido presentada como si el practicaje constituyera una rareza corporativa propia del país. En realidad, ocurre exactamente lo contrario. Estados Unidos mantiene uno de los sistemas de practicaje más estrictamente regulados del planeta, administrado por cada Estado bajo supervisión de la Guardia Costera. Canadá organiza el servicio mediante corporaciones públicas regionales. Reino Unido delega la administración en autoridades portuarias especialmente habilitadas. Países Bajos, Alemania, Francia, España, Bélgica, Japón, Singapur, Corea del Sur, Australia, Brasil y Uruguay también exigen la presencia obligatoria de prácticos locales para la mayoría de los grandes buques que ingresan a sus puertos. Cambian los modelos administrativos, los mecanismos de contratación y las formas de fijar honorarios, pero prácticamente ningún país desarrollado considera que la navegación en zonas críticas pueda quedar librada exclusivamente a la lógica del mercado.

El desconocimiento de Sturzenegger

El Decreto 690/2026 modifica profundamente ese esquema en la Argentina. Bajo el argumento de reducir costos logísticos y fomentar la competencia, elimina diversas restricciones para el acceso a la actividad, habilita un registro abierto, modifica el sistema tarifario, permite nuevas modalidades de contratación y flexibiliza determinados supuestos en los que algunos capitanes podrían quedar exceptuados de contratar un práctico. Para el Gobierno, estas medidas terminarán con un sistema que considera cerrado y excesivamente costoso para el comercio exterior. Desde la perspectiva oficial, el practicaje constituye un servicio económico que debe funcionar bajo las mismas reglas de competencia que cualquier otro mercado.

Sin embargo, allí aparece el núcleo de la controversia. Quienes cuestionan la reforma sostienen que el análisis de Sturzenegger parte de una premisa equivocada: considerar al practicaje exclusivamente como un costo logístico. En realidad, afirman, se trata de un sistema de gestión del riesgo. El honorario que percibe un práctico representa una fracción mínima del valor transportado por un buque cerealero o petrolero. En cambio, el costo potencial de un accidente puede ascender a cientos de millones de dólares si un barco bloquea un canal estratégico, produce un derrame de hidrocarburos o interrumpe durante semanas el funcionamiento de la principal vía exportadora del país. La ecuación económica, sostienen los especialistas, no debería medirse únicamente por el precio del servicio sino por el enorme volumen de pérdidas que contribuye a evitar.

La discusión adquiere una dimensión todavía mayor cuando se observa el peso que la Hidrovía tiene sobre la economía argentina. Por ese corredor sale la inmensa mayoría de las exportaciones agroindustriales, principal fuente de ingreso de divisas para el país. Cada demora en la operatoria portuaria repercute sobre contratos internacionales, cronogramas logísticos, costos de flete y disponibilidad de dólares. En otras palabras, el funcionamiento del practicaje no sólo interesa a quienes trabajan en los puertos; constituye una pieza esencial de un sistema del que depende buena parte de la estabilidad económica nacional.

Quizás el aspecto más preocupante del debate sea que la discusión pública terminó reducida a una confrontación entre el Gobierno y un supuesto «privilegio corporativo», sin que prácticamente nadie explicara cuál es la función concreta que cumplen estos profesionales. Cuando una actividad permanece invisible durante décadas suele ser porque funciona correctamente. Recién adquiere notoriedad cuando deja de hacerlo. Eso ocurrió con los prácticos. Millones de argentinos descubrieron su existencia únicamente cuando los puertos comenzaron a paralizarse. Pero la verdadera importancia de esta profesión no reside en la medida de fuerza sino en el hecho de que, durante décadas, permitió que miles de buques ingresaran y salieran de los puertos argentinos sin que la mayoría de la sociedad siquiera advirtiera su presencia.

La reforma impulsada por Federico Sturzenegger plantea, en definitiva, una discusión que excede largamente el practicaje. Lo que está en juego es si todas las actividades pueden analizarse exclusivamente desde la óptica de la competencia y la reducción de costos o si existen funciones estratégicas donde la prioridad debe seguir siendo la seguridad, la experiencia profesional y la protección de intereses nacionales permanentes. La respuesta no sólo definirá el futuro de una profesión centenaria. También permitirá saber hasta dónde puede llegar una política de desregulación cuando se aplica sobre uno de los engranajes más delicados del comercio exterior argentino.