La diputada nacional Lilia Lemoine denunció penalmente a la senadora bonaerense Malena Galmarini por el viaje en un avión privado a la isla de Barbados, que habría pagado el empresario Francisco De Narváez.
La libertaria explicó que la presentación por el presunto delito de dádivas fue realizada por
el abogado Leandro Furundarena y quedó radicada en la UFI N° 2 de La Plata.
Días atrás, el diario
La Nación
reveló que Sergio Massa, su esposa y un grupo de amigos viajaron en un jet privado tipo Gulfstream a la paradisíaca Barbados. El avión es atribuido a De Narváez y según sostuvo Lemoine el costo del viaje rondaría los 400 mil dólares.
La denuncia pide establecer si Galmarini «recibió gratuitamente un beneficio patrimonial de considerable entidad económica proveniente directa o indirectamente de un empresario privado; quién afrontó efectivamente dicho costo; cuál fue la causa concreta de esa liberalidad y si el beneficio fue otorgado en consideración al cargo público desempeñado por la denunciada».
«Considero especialmente relevante investigar si Francisco De Narváez, las sociedades integrantes de su grupo económico, sus controladas, vinculadas, participadas o aquellas respecto de las cuales posea intereses económicos relevantes mantienen o mantuvieron contratos, concesiones, permisos, autorizaciones, beneficios fiscales, relaciones comerciales, intereses regulatorios o cualquier otro vínculo susceptible de resultar alcanzado por decisiones emanadas del Estado de la Provincia de Buenos Aires», dice la denuncia citada por Lemoine.
La CGT se reunió con las principales entidades empresarias de Santa Fe -FISFE, CAME y ADIMRA- para debatir sobre empleo, producción y competitividad en un foro al que llamaron, sugestivamente, «Argentina Produce: diálogo que construye».
Las entidades coincidieron en anticipar un segundo semestre crítico. En el encuentro realizado en Rosario, industriales y sindicalistas alertaron por la caída de la actividad, el deterioro de la cadena de pagos, el cierre de pymes y la pérdida de puestos de trabajo.
El presidente de la Federación Industrial de Santa Fe (FISFE), Javier Martín, advirtió que el segundo semestre será «muy complicado» para la industria y puso el foco en las crecientes dificultades financieras:
«Estamos viendo cada vez más problemas en la cadena de pagos, demoras y tardanzas», afirmó, y atribuyó la situación al menor nivel de actividad que afecta a las industrias, las empresas y el comercio dependiente del mercado interno.
El segundo semestre será muy complicado para la industria. Estamos viendo cada vez más problemas en la cadena de pagos, demoras y tardanzas
El diagnóstico más alarmante lo aportó el presidente de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), Elio Del Re. El dirigente aseguró que el sector metalúrgico acumula veinte meses de retracción y utiliza apenas el 39,8% de su capacidad instalada. «De diez máquinas, seis están paradas», resumió.
Las advertencias surgieron durante «Argentina Produce: Diálogo que Construye», una jornada celebrada en la sede de la Asociación Empresaria de Rosario que reunió a más de 300 representantes de los sectores productivo, empresarial, sindical y académico. El encuentro fue organizado por CAME, la CGT, FISFE y ADIMRA.
Desde la CGT, Jorge Sola coincidió con los industriales en que el tejido productivo argentino está dañado y responsabilizó al modelo económico del gobierno de Javier Milei. El cosecretario general de la central obrera señaló que desde diciembre de 2023 se perdieron más de 300 mil empleos formales y cerraron más de 30 mil pequeñas y medianas empresas. «No vemos un proyecto hacia la industria ni hacia el comercio. Es un proyecto económico demasiado aperturista», cuestionó.
Sola también rechazó que la reforma laboral sancionada por el Congreso vaya a generar nuevos puestos de trabajo y advirtió que su aplicación todavía está rodeada de incertidumbre. Recordó que la CGT cuestionó la constitucionalidad de más de 80 artículos y espera una definición de fondo de la Justicia.
Javier Martín -FISFE- Gustavo Puccini -Ministro de Producción de Santa Fe-
El presidente de CAME y de la Asociación Empresaria de Rosario, Ricardo Diab, calificó la situación como «muy difícil» y alertó sobre el impacto de las importaciones y la caída del consumo. «Cada fábrica que cierra son pérdidas de empleo y cada trabajador que se queda sin ingresos es, a la vez, la pérdida de un consumidor», sostuvo.
Martín reconoció los avances en materia de estabilidad macroeconómica y desaceleración de la inflación, pero cuestionó la falta de políticas para recuperar el mercado interno y la capacidad productiva. Además, sostuvo que el crecimiento del gas, el petróleo, la minería y el agro no alcanza para sostener a 50 millones de argentinos sin un proyecto productivo que incorpore ciencia, tecnología y trabajo calificado.
Empresarios y sindicalistas plantearon que necesitan reconstruir una agenda común frente a la crisis. «Si hoy estamos todos acá expresando las mismas dificultades es porque algo no está funcionando», resumió Diab.
En 1930, un tranvía repleto de trabajadores cayó al Riachuelo cuando cruzaba el Puente Bosch. Murieron 56 personas en una de las mayores tragedias del transporte argentino.
Por Alcides Blanco para NLI
En la madrugada del sábado 12 de julio de 1930, mientras una lluvia persistente caía sobre Buenos Aires y el conurbano todavía comenzaba a desperezarse, un tranvía eléctrico de la línea 105 avanzaba desde Lanús hacia Constitución cargado de trabajadores que se dirigían a sus empleos. Para muchos de aquellos pasajeros, el viaje era parte de una rutina repetida durante semanas, meses o años: cruzar el Riachuelo, atravesar los barrios industriales y llegar a fábricas, talleres, depósitos y comercios donde comenzaba otra jornada laboral. Nadie podía imaginar que aquel trayecto cotidiano terminaría convertido en una de las mayores tragedias del transporte argentino. Al aproximarse al Puente Bosch, el tranvía encontró levantada la estructura móvil que permitía el paso de las embarcaciones y, pese a las señales existentes y al intento desesperado de detener la marcha, el coche continuó hacia adelante hasta precipitarse directamente sobre las aguas. De los aproximadamente sesenta pasajeros que viajaban en la unidad, 56 murieron, en una tragedia que conmovió al país y que, con el paso de las décadas, quedó instalada en la memoria porteña como una de esas historias donde un accidente aparentemente puntual termina revelando mucho más sobre la ciudad, sus trabajadores y la precariedad de una infraestructura que crecía a una velocidad difícil de acompañar.
El Riachuelo como frontera y como camino
Para comprender la magnitud del desastre hay que imaginar qué significaba el Riachuelo para aquella Buenos Aires. No era solamente un curso de agua que separaba dos jurisdicciones, sino una verdadera frontera económica atravesada diariamente por miles de personas. De un lado estaba la Capital Federal; del otro, una zona industrial y obrera que crecía al ritmo de los frigoríficos, talleres, barracas y establecimientos fabriles. Los puentes constituían, por lo tanto, piezas fundamentales de una estructura urbana en expansión, pero algunos tenían además una particularidad que hoy puede resultar extraña: eran puentes levadizos, porque el Riachuelo todavía tenía una actividad portuaria que exigía permitir el tránsito de embarcaciones.
El Puente Bosch había sido inaugurado en 1908 y formaba parte de ese sistema de comunicación entre ambas orillas. La línea 105, perteneciente a la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, realizaba el trayecto entre Lanús y Plaza Constitución y era utilizada especialmente por trabajadores que necesitaban cruzar hacia la Capital para comenzar sus jornadas. La historia del accidente, por eso, no puede separarse de la historia de la movilidad obrera de aquellos años: el tranvía eléctrico había transformado radicalmente las distancias urbanas y permitido que miles de personas residieran lejos de sus lugares de trabajo, pero esa expansión también creó una dependencia cada vez mayor respecto de una red de transporte que debía funcionar con precisión en una ciudad industrial que no dejaba de crecer.
Aquella mañana, el puente estaba levantado para dejar pasar una embarcación. Las versiones históricas coinciden en que el conductor no logró detener el tranvía antes de llegar al vacío, aunque existen diferencias en algunos registros sobre el horario exacto y determinados detalles del episodio. Lo que no ofrece dudas es la dimensión del resultado: el coche cayó al Riachuelo y quedó completamente sumergido, atrapando en su interior a una enorme cantidad de pasajeros. La tragedia adquirió desde el primer momento una dimensión particularmente dolorosa porque la mayoría de las víctimas eran trabajadores, personas que habían salido de sus casas para cumplir una jornada laboral y que terminaron muriendo durante uno de los trayectos más rutinarios de su vida cotidiana.
Cuando la tragedia se convirtió en una historia colectiva
La noticia se expandió rápidamente por Buenos Aires y durante días ocupó las páginas de los diarios y las revistas. La magnitud del desastre también encontró una forma de representación visual extraordinariamente poderosa en la prensa de la época. La revista Caras y Caretas dedicó un amplio reportaje al accidente, con decenas de fotografías que registraron el rescate, las tareas en torno al puente y las consecuencias del hundimiento. En una época anterior a la televisión y a la circulación masiva de imágenes digitales, ese tipo de cobertura fotográfica tenía una capacidad enorme para llevar una tragedia hasta hogares muy alejados del lugar donde había ocurrido. El desastre dejó así de ser un acontecimiento limitado a quienes vivían cerca del Riachuelo para convertirse en una experiencia nacional de duelo.
Las imágenes del rescate resultan particularmente duras porque muestran el choque entre la normalidad de la infraestructura urbana y la violencia de lo ocurrido. El tranvía, símbolo de una modernización que había permitido conectar barrios y ciudades mediante una red cada vez más extensa, aparecía ahora hundido en el mismo río que esa modernización intentaba atravesar todos los días. El contraste tenía una enorme potencia simbólica: la tecnología que debía facilitar la vida cotidiana había quedado convertida en una trampa mortal, y detrás de la tragedia aparecía una pregunta inevitable sobre las condiciones de seguridad de los sistemas de transporte utilizados masivamente por la población.
La tragedia también ingresó en la cultura popular. El escritor y periodista Raúl González Tuñón se hizo eco del episodio y, según reconstrucciones posteriores, incorporó a su mirada literaria la historia de un niño vinculado con las víctimas, convirtiendo el accidente en algo más que una noticia policial. Esa transformación resulta significativa porque permite entender cómo funcionan las grandes tragedias urbanas en la memoria colectiva: primero son números, nombres y fotografías; con el paso del tiempo, se convierten en relatos que condensan sentimientos, personajes y símbolos capaces de sobrevivir mucho después de que desaparezcan quienes fueron testigos directos.
La ciudad que quedó debajo del agua
El accidente del Puente Bosch ocurrió en un momento particularmente complejo de la historia argentina. Apenas unas semanas antes, Hipólito Yrigoyen había sido derrocado por el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, y el país ingresaba en una etapa de profunda transformación política y económica. La tragedia del tranvía quedó, inevitablemente, atravesada por ese contexto, aunque su importancia histórica no depende exclusivamente de lo que sucedía en la Casa Rosada. Su verdadero significado se encuentra en otra dimensión: permite observar cómo funcionaba una Buenos Aires que se había convertido en una gran metrópolis industrial, donde el transporte público era indispensable para conectar a una clase trabajadora que vivía y trabajaba a ambos lados del Riachuelo.
También muestra hasta qué punto los accidentes de infraestructura pueden convertirse en documentos sociales. Las víctimas no eran figuras públicas ni personajes destacados de la política; eran hombres y mujeres vinculados al mundo del trabajo, pasajeros anónimos que formaban parte de esa multitud que todos los días hacía funcionar la ciudad sin aparecer en los relatos oficiales de la modernización. El tranvía 105 transportaba precisamente a esa Buenos Aires que muchas veces queda fuera de las fotografías de avenidas, edificios y grandes obras: la Buenos Aires de quienes madrugaban, cruzaban el Riachuelo y llegaban a fábricas y talleres para producir aquello que sostenía buena parte de la economía urbana.
Con el tiempo, los tranvías desaparecieron de Buenos Aires y la red que alguna vez llegó a extenderse por cientos de kilómetros fue reemplazada progresivamente por colectivos, automóviles, subterráneos y otras formas de transporte. También cambiaron los puentes, los barrios y la propia relación de la ciudad con el Riachuelo. Sin embargo, el episodio del Puente Bosch permanece como una advertencia histórica sobre algo que suele perderse cuando se observa el pasado desde las grandes obras terminadas: una ciudad moderna no se define solamente por la velocidad con la que construye infraestructura, sino por la capacidad de garantizar que esa infraestructura sea segura para quienes dependen de ella.
Casi un siglo después, aquel tranvía hundido ya no forma parte del paisaje visible del Riachuelo, pero su historia continúa siendo una de las tragedias más estremecedoras de la Buenos Aires del siglo XX. Las vías desaparecieron, los tranvías dejaron de circular y buena parte de aquella ciudad industrial se transformó, pero los trabajadores que aquella mañana subieron al coche 75 siguen formando parte de la historia urbana porque su muerte permite recuperar una dimensión que los grandes relatos sobre el progreso suelen ocultar: cada transformación de una ciudad tiene un costo humano cuando las obras, las normas y las decisiones no logran acompañar las necesidades de quienes las utilizan. El Riachuelo continúa separando y conectando territorios, pero debajo de su superficie permanece también la memoria de una mañana en la que una rutina cotidiana terminó en tragedia y convirtió para siempre al Puente Bosch en uno de los lugares más dolorosos de la historia del transporte argentino.
La Legislatura aprobó un proyecto para que el Banco Ciudad destine el 25% del remanente de las utilidades se destine a préstamos hipotecarios.
Hasta ahora, el remanente de las utilidades se transfería directamente al gobierno porteño y era obligatorio que lo utilizara para «gasto social», un título algo impreciso.
En 2025 el Ciudad otorgó 247 mil millones de pesos para créditos a la vivienda y cuando entre en vigencia la nueva carta orgánica sumará una cuarta parte del remanente de utilidades. El 75% restante deberá destinarse a obras de infraestructura de la Ciudad.
El proyecto fue presentado por el legislador libertario Nicolás Pakgojz, que lo trabajó junto al oficialismo, y festejado por Jorge Macri. «Más oportunidades para la clase media que se esfuerza todos los días para salir adelante y progresar», opinó el jefe de Gobierno tras la aprobación.
Macri también saludó los cambios que facilitan la obtención del pase de subte gratuito a jubilados, que podrán «hacer efectivo el beneficio con su propio documento en cualquier comuna o via web», según explicó Graciela Ocaña, autora del proyecto.
Como adelantó LPO, la Legislatura también aprobó el traspaso de la competencia del fuero laboral nacional a la Ciudad. La iniciativa se aprobó con la abstención del peronismo y la oposición de la izquierda.
Además, el larretismo logró que se aprobara un proyecto para cambiar el nombre de la calle Combate de Costa Brava por Fiscal Alberto Nisman.
El combate de Costa Brava enfrentó en 1842 a la Confederación Argentina liderada por Guillermo Brown contra el ejército riverista uruguayo comandado por Giuseppe Garibaldi.
La batalla se produjo en la maradoneana localidad de Esquina en el marco de los intentos de Francia e Inglaterra para abrir la navegación del Paraná tras la prohibición a de buques extranjeros impuesta por Rosas. Triunfó la Confederación Argentina y cinco años más tarde Garibaldi regresó a Europa para conducir la unificación de Italia.
Emmanuel Ferrario, autor del proyecto, consideró que Combate de Costa Brava debía ser rebautizada Fiscal Nisman porque la «nomenclatura urbana cumple un rol cultural y de reconocimiento público» que no merece la batalla ganada por Guillermo Brown sino «un referente de la lucha contra la impunidad» como Nisman.
Emmanuel Ferrario junto a Ocaña y Rodríguez Larreta.
El bloque libertario apoyó tres proyectos vinculados a las Islas Malvinas, un reclamo ninguneado por Milei y la ministra Monteoliva durante el Mundial.
La principal iniciativa vinculada a Malvinas que trató la Legislatura fue extender el subsidio que cobran los ex combatientes que fueron empleados en la Ciudad y ya comenzaron los trámites de jubilación o están jubilados.
El proyecto fue elaborado por la legisladora radical Fernanda Mollard y por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad y resultó aprobado por unanimidad.
Además, el parlamento porteño dio luz verde a otras dos iniciativas vinculadas a Malvinas. Uno está referido a la colocación de carteles informativos en la escuela Islas Malvinas y otro a la colocación de una placa conmemorativa.
Durante el Mundial, la ministra de Seguridad Alejandra Monteoliva había minimizado el reclamo de soberanía argentino y en la previa al partido con Inglaterra avisó que los hinchas no podrían ingresar al estadio con banderas que tuvieran «el mapita de Malvinas».
Consumado el triunfo de la Selección y cuando la imagen de los jugadores junto a la bandera de «Las Malvinas son argentinas» había dado la vuelta al mundo, Milei escribió que la actitud de los jugadores era asimilable a los «Berrinches de adolescente termo mononeuronal».
Alejandro Gentile, un empresario de Techint, asumió al frente de la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires (Uipba) y pidió a Axel Kicillof eliminar Ingresos Brutos a los industriales, un impuesto que supone el 80% de la recaudación de la provincia.
Gentile es director de Relaciones Institucionales del Grupo Techint y viene trabajando en la iniciativa de reducir a cero Ingresos Brutos desde hace un año. Además, contó que ya lo conversó con el director ejecutivo de ARBA, Cristian Girard, y con el ministro de Producción bonaerense, Augusto Costa. En los próximos días le llevará la propuesta directamente al gobernador.
La presión tributaria efectiva de Ingresos Brutos sobre el valor agregado industrial alcanza el 4,7% en la Provincia de Buenos Aires, mientras que en Córdoba se ubica en el 3,5% y en Santa Fe en el 3,6%.
El argumento de la UIPBA es que la caída de empresas es menor en Córdoba y Santa Fe que decidieron dejar de cobrar ese tributo a las pymes.
«La idea es llevarlo a cero, como sucedía antes de 2008 cuando lo volvió a implementar Daniel Scioli. En lo inmediato es elevar el piso de $1.800 millones de facturación anual a partir del cual se cobra a $ 3.600 millones. Y para las medianas darle un plazo de tres años y de cinco años a las grandes de manera de bajarlo progresivamente», dijo Gentile en una conferencia de prensa.
El estudio que realizaron muestra que el aporte de Ingresos Brutos a las arcas de Kicillof es 1,4% de la recaudación total. A su vez, compararon la carga impositiva con empresas equivalentes de México y Brasil. «La carga en la Provincia es 2,5 veces mayor a la de México y 1,6% superior a la de Brasil», sintetizaron con al esperanza de que se pueda compensar la pérdida de recaudación con mayor ingreso por Ganancias.
En materia de empleo, destacaron que el sector presenta un nivel de informalidad del 19,2%, lo que refuerza la importancia de promover políticas que favorezcan la expansión de la actividad industrial y la generación de empleo registrado en la provincia de Buenos Aires.
El titular de ARBA mantuvo un encuentro el miércoles con autoridades de la Unión Industrial Argentina (UIA). Allí coincidió con los industriales en la necesidad de eliminar impuestos distorsivos aunque planteó que «lo primero que tenemos que tener en claro es que primero hay que crecer y, una vez que estemos creciendo, con un crecimiento consolidado, entrar en estas discusiones».
