Sociedad

 

 «La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad», dice Pablo Bereciartúa.

El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.

«Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola», asegura.

Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.

Luz natural, andenes centrales y balcones 360°: cómo será la nueva Línea F

«Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad», dice Bereciartúa que fue  director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.

Antes se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo nos liberan. Eso significa eliminar fricciones y sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados.

Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. «Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como ‘una máquina de vivir’. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana», dice.

-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?

-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.

Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.

El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.

-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.

-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.

Todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

-¿Y además de cumplir las reglas?

-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).

También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.

Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.

-¿Qué importancia tiene el proyecto?

-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.

Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

-¿Cuál es el tercer componente?

-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.

-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?

-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.

Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.

Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.

Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.

En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.

Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.

-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?

-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.

-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?

-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.

Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.

Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.

-¿Qué implica un mejor diseño?

-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.

Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.

No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.

-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.

-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.

Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.

Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.

-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.

-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.

Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible

Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.

-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?

-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas. 

En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.

-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?

-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.

Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada.

Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.

Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.

-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?

-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.

No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.

 

 

La pelea de los libertarios por el control del partido en Río Negro enfrenta a la diputada Lorena Villaverde con Lule Menem, mano derecha de Karina Milei.

Villaverde es la presidenta de La Libertad Avanza en la provincia patagónica pero quedó muy cuestionada por su vinculación con el supuesto narco Fred Machado, una condición que le arruinó la carrera política a José Luis Espert.

La propia Villaverde se vio obligada a renunciar a la banca de senadora nacional que había ganado en octubre y se aferró a su banca de diputada, en la que tiene mandato hasta 2027.

Sin embargo, su rol como presidenta del partido local quedó seriamente cuestionado. Lule busca aprovechar esa situación para intervenirle el partido por medio del senador provincial Enzo Fullone.

Lorena Villaverde

En la última reunión del consejo de La Liberad Avanza de Río Negro, Fullone propuso un cambio en la conducción del partido local y empujó al farmacéutico Roberto Zgaib, para integrar el Tribunal Revisor de Cuentas. Ese es el ente que debe fiscalizar la legalidad y transparencia del manejo financiero del partido que conduce Karina a nivel nacional.

Su llegada se produce expresamente para correrla a Villaverde. El propio Zgaib dijo que a la diputada «hay que echarla a patadas» del partido junto al operador Julián Goinhex, que trabajó para Soria, Weretilneck, García Larraburu y ahora es libertario. A ambos los acusa de haber avalado la emisión de una factura trucha en la campaña por 73 millones de pesos. Con esa denuncia busca correrlos del partido.

En el sector de Villaverde, en tanto, objetan la llegada de Zgaib al Tribunal Revisor de Cuentas de La Libertad Avanza por incompatibilidades como vicepresidente del Colegio de Farmacéuticos de Río Negro. Lo que cuestionan es que superpondría la función de controlar las finanzas del mismo partido de Gobierno nacional que decide sobre el pago de las deudas que el sector farmacéutico le reclama al PAMI, en donde Lule pisa fuerte.

«Quien controle las cuentas de un partido de gobierno no puede, al mismo tiempo, representar intereses comerciales que negocian y presionan a ese mismo gobierno», aseguran los detractores de Zgaib.

 

 

Javier Milei enfureció con la revelación de su contrato con Hayden Davis, el hacedor de la estafa de la cripto Libra, y amenazó con el cierre del diario Clarín.

El matutino publicó el viernes el contrato que firmó el presidente el año pasado en la Rosada con el «empresario» Davis, que entonces no conocía nadie. A raíz de esa revelación, los legisladores que integran la comisión Libra en el Congreso evalúan una segunda etapa investigativa, mientras padecen la parsimonia procesal del fiscal que «investiga» el caso, Eduardo Taiano.

Un día después de la nota de Clarín, Milei publicó un par de tuits furiosos contra el diario. «Masterclass» puso en un tuit en el que citaba otro que, de manera irónica, hablaba del cierre del Clarín. La explicación del «chiste» era que el diario cerraba como cada noche antes de imprimir su edición del día siguiente.

Es un chascarrillo que en boca de un presidente suena como una amenaza a la libertad de expresión, más aún considerando que Milei tiene desde hace 11 meses un tuit fijado en el que se refiere a Clarín como la «gran estafa argentina».

Luego Milei retuiteó a otro usuario que dijo que «Clarín sin pauta miente», junto a una enumeración de conceptos sobre el rol de los medios.

MASTERCLASS https://t.co/iq8NYT5ixw

— Javier Milei (@JMilei) January 31, 2026

El enojo de Milei con el diario por la nota de Davis parece cuanto menos desmedido. La publicación no fue ni siquiera llevada a la tapa, como sin dudas hubiera pasado si un escándalo internacional de corrupción sacudía a la administración de Cristina Kirchner.

Quedaron en el pasado, al menos por el momento, las visitas de Milei al CEO de Clarín, Héctor Magnetto, acompañado de Sebastián Pareja. 

Un misil en el placard

El embate contra Clarín se da en un momento en el que una parte del establishment se está moviendo contra el libertario y en la misma semana de la pelea inédita con Techint, al que Milei le deseó la quiebra. El dueño de Techint, Paolo Rocca, comparte con Magnetto la conducción de la Asociación Empresaria Argentina (AEA).

Un día antes del ataque de Milei a Clarín, los libertarios se pelearon con el New York Times, que reveló una negociación entre con Donald Trump para que la Argentina reciba deportados de Estados Unidos.

El gobierno aún no desmintió tamaña información de manera oficial. El canciller Pablo Quirno, mencionado en el diario neoyorquino como el protagonista de la negociación, hizo silencio.

Milei se limitó a retuitear una desmentida del Gordo Dan y Agustín Romo, jefe de bloque de los libertarios en el Senado bonaerense, dijo que los del New York Times son unos «conchudos».

 

 

La Justicia de Rosario le puso un freno al gobierno santafesino respecto de las condiciones de detención de presos de alto perfil, lo que es uno de los puntales de la política de seguridad adoptadas y pregonadas por Maximiliano Pullaro. 

La resolución de la Cámara Penal revocó una medida fundamental de movimientos de reclusos porque indica que su implementación es inconsulta hacia el Poder Judicial, de quien dependen los detenidos, y que supone regímenes de aislamiento contrarios a la Constitución Nacional y a tratados internacionales que regulan la legislación argentina.

La determinación la adoptó el camarista penal Javier Beltramone en una causa por homicidio calificado seguida contra nueve presos implicados en el asesinato de otro recluso en noviembre pasado. Lo que hace el fallo es marcar un límite hacia las restricciones carcelarias que prevé el modificado artículo 220 bis del Código Procesal Penal, que el gobierno de Pullaro adopta como herramienta de la política penitenciaria.

Es un aspecto sensible para el gobierno de Pullaro que endureció las condiciones de detención y aislamiento de los detenidos llamados de alto perfil, que son los considerados de mayor riesgo, por sus implicancias en la violencia que azotó Rosario, y que a criterio de la gestión bajó en gran medida en los dos últimos años por el mayor control de las prisiones.

Pullaro recorrió «El Infierno», la nueva cárcel para narcos peligrosos

Pero según diversos actores del sistema penal y también internacionales eso se hizo no sin controversia. A tal punto que el Comité de Tortura de la ONU en su último informe expresa advertencias y preocupación por el manejo de cárceles en Santa Fe. Lo que va de la mano con una tendencia marcada a dejar de lado, según lo que funcionarios de órganos de Justicia dicen a LPO, desde los mismos jueces las medidas que suponen dar beneficios en la ejecución penal, que en muchos casos impiden salidas legales hasta el cumplimiento total de la pena.

El fallo

El caso resuelto por el camarista Beltramone se refiere a una medida resuelta por el juez Fernando Sosa que en noviembre pasado formalizó la prisión preventiva contra nueve presos, acusados por distintos roles en el homicidio hace un año del interno Agustín de la Encina Capeletti, de 26 años, en la cárcel de Piñero, situada a 15 kilómetros de Rosario.

De la Encina Capeletti había sido apresado como dealer de cocaína de la banda de Yanina Alvarado, hermana del líder criminal Esteban Alvarado. El 13 de enero de 2025 un grupo de reclusos lo mataron a puñaladas y golpes un grupo de reclusos entre los que están Jorge González, Marcelo Andrés Chávez, Franco Darío Aguiar, Nahuel Yamir Clavero, Sebastián Gabriel Grondona, Adrián Candia Roldán, Darío Rodrigo Varela, Kevin Leandro Sosa y Jonatan Adrián Gauto. También fueron involucrados dos agentes penitenciarios por haber facilitado el crimen.

Pullaro en la cárcel de «El Infierno»

Después de la resolución del juez Sosa las defensas apelaron cuestionando en especial el régimen de incomunicación adoptado para los reclusos. Lo que hizo Beltramone al analizar el trámite como camarista no objeta la prisión preventiva dictada por el magistrado inicial pero ordena que los distintos imputados permanezcan alojados en pabellones distintos, sin contacto entre ellos durante 30 días o hasta el momento de que el caso siga judicialmente con la acusación formal.

Y fue terminante en dos puntos. Primero en prohibir que la medida se ejecute en celdas de aislamiento, celdas de castigo o regímenes de confinamiento solitario. Igual de categórico fue al decirle al Poder Ejecutivo que la situación de los presos depende de lo que dispongan los jueces y no discrecionalmente autoridades administrativas que manejan las cárceles.

Desde el Servicio Penitenciario de Santa Fe habían indicado que disponer a los presos en aislamiento se explicaba en un pedido de la fiscalía, y en que resultaba materialmente imposible cumplir con otra variante por la falta de infraestructura adecuada para presos de alto perfil y porque era imposible garantizar de otra manera la investigación penal.

Beltamone replicó que la ejecución de la medida de prisión preventiva había desnaturalizado lo solicitado, que se había sostenido de forma ilegal y gravosa para los derechos de los detenidos. Y marca además que el Servicio Penitenciario no está habilitado para reinterpretar o modificar el contenido de órdenes judiciales.

Por eso obliga al cese inmediato de la vigencia de las medidas de encierro en aislamiento. Y le hace saber al Servicio Penitenciario que las medidas restrictivas de la libertad dependen exclusivamente del Poder Judicial.

Un contexto complejo

Toda esta significativa controversia se monta en una tensión muy compleja que afecta a lo institucional pero también a la seguridad pública. Desde 2013 en adelante, cuando Rosario duplicó sus tasas de violencia altamente lesiva, hubo un papel notorio en los hechos de sangre que provenían de directivas en las cárceles. Fue muy notorio en audiencias judiciales: organizaciones criminales robustas o marginales ordenaban homicidios, extorsiones y balaceras desde las prisiones.

Al asumir en 2023 Pullaro impuso un régimen de fortísimas restricciones en las cárceles que afectaron a la ubicación de presos, los regímenes de visitas, los ingresos de mercaderías. Junto a otras medidas variadas y modificaciones normativas el primer año la violencia más grave declinó de una manera asombrosa con un 65 por ciento de homicidios menos. En 2025 la tasa de homicidios repuntó un 25 por ciento interanual pero los números, igualmente, se equiparan actualmente a las épocas previas al estallido violento.

Pero las violaciones a los derechos humanos en prisiones santafesinas fueron motivo de anclaje internacional. Las observaciones periódicas del Comité contra la Tortura de Naciones Unidas indican preocupación por «los casos documentados en el penal de Piñero, en Santa Fe, el 2 de marzo de 2024, que incluyeron simulacros de ahogamiento en tanques de agua o «al seco» con bolsas de plástico, descargas eléctricas y abusos sexuales, así como la falta de información sobre las investigaciones realizadas al respecto».

El gobierno de Pullaro tienen en su política penitenciaria uno de los activos más fuertes en sus apelaciones políticas y lo usa de modo permanente, incluso en la cartelería pública dentro y fuera de las temporadas proselitistas. Hace diez días el gobernador resaltó que en sus cuatro años de gobierno se harán más de las 3.500 celdas que se hicieron en Santa Fe en los últimos cien años. A la nueva cárcel para 1.150 reclusos de alto perfil a alojarse en celdas individuales la misma gestión la denominó «El infierno». En el mismo predio habrá dos prisiones más para totalizar 1.950 detenidos en cada una.

Todo esto vino acompañado de un ajuste de políticas muy fuertes hacia la población carcelaria de la que el fallo de Beltramone resulta expresivo. Ese rigor también se manifiesta en el sistema penal, que de modo muy manifiesto en los últimos dos años se caracteriza, por lo que se advierte en audiencias de ejecución, que no se otorgan salidas de ningún tipo.

La ley nacional 24660 de ejecución de penas tiene como criterio la progresividad que implica que la persona condenadas va cumpliendo fases cuando tiene conducta aceptable y adquiere por ello espacios de mayor autonomía y responsabilidad. Y parte de la pena final, con obligaciones y controles, se cumple en libertad.

«Hoy la inmensa mayoría de las personas presas salen con condena cumplida. Los fiscales piden el régimen más duro. Y los jueces habilitan todo inclusive en presos que no son de alto perfil. Los informes de los organismos carcelarios además suelen tener argumentos que desaconsejan la excepción de prisión efectiva a veces de manera pueril», indica un importante funcionario de la Defensa Pública, lo que también corrobora a LPO un magistrado penal ya jubilado. «Esto de Beltramone es una excepción que expresa un muy fuerte contraste. Hoy los jueces en generla van poco más allá de dictar medidas de detención y exclusiones de hogar. Sobre la ejecución de penas niegan todas las salidas o pasan de largo», sostuvo.

 

 

La llegada de Carlos Presti al ministerio de Defensa está lejos de resolver la crisis de IOSFA, la obra social de los militares que desde la llegada del gobierno de Javier Milei acumula deudas millonarias que afectó progresivamente la cobertura social tanto de los activos como de los retirados. 

Esta situación empeoró y fuentes afectadas por la situación revelaron que en Mar del Plata los afiliados de IOSFA se quedaron sin cobertura por una deuda de 800 millones de pesos con el Hospital Privado de la Comunidad. 

Esta fuente afirmó que «hay un corte total de cobertura en Mar del Plata desde hace varios días sin solución a la vista.
Los afiliados deben pagar de su bolsillo «cifras astronómicas» en el HPC (donde normalmente tienen cobertura) y tienen problemas para conseguir turno». 

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El enojo y decepción arrastra a Presti porque, según afirman, se esperaba que el nuevo ministro saneara la obra social, pero «la realidad es que es peor todo y no ha servido de nada».

Esta fuente afirma que «en Mar del Plata están las tres fuerzas representadas, hay gente en actividad y retirados de las tres fuerzas y se quedaron sin obra social y sin alternativas porque en el HPC vas con problemas médicos o algún tipo de estudio». 

«Tenés que ponerte tu bolsillo que en algunos casos llegan a los 400.000 pesos que te sale una tomografía o los 100.000 que te salen un análisis de sangre. Con los sueldos nuestros y sobre todo los que están con algún tema complejo o jerarquías bajas, imposible hacer frente a esos valores», remarca. 

Tenés que ponerte tu bolsillo que en algunos casos llegan a los 400.000 pesos que te sale una tomografía o los 100.000 que te salen un análisis de sangre. Con los sueldos nuestros y sobre todo los que están con algún tema complejo o jerarquías bajas, imposible hacer frente a esos valores

«Es una situación muy compleja que no tiene viso de solución por el momento, a pesar de que habían hablado de que se iba a regularizar a través de un DNU y que se iban a separar las obras sociales con la fuerza de seguridad. De todo eso nada y con pagos muy a cuenta gotas que son insuficiente como para restablecer la prestación», lamenta. 

Según esta fuente, otra ciudad con problemas similares es en el Hospital Italiano de Bahía Blanca y  hay problemas con las farmacias que atendían IOSFA en todo el AMBA.

Petri mete mano en los fondos de las Fuerzas Armadas para resolver el déficit de la obra social 

«CABA tiene otra situación porque también está el Hospital Militar Central, el Hospital Naval y el Hospital Aeronáutico como alternativas primarias. La situación está muy delicada, porque en este momento IOSFA no cuenta con caja como para hacer frente al pago de los prestadores, y entonces eso se va cortando», concluye. 

El enojo es mayor porque consideran que las prioridades de Presti están desfasadas de estas necesidades. «Se preocupa más porque los militares de alto rango puedan tener cargos políticos sin pasar a disponibilidad en lugar de resolver estos problemas que son urgentes», reprochan.

LPO accedió a un comunicado en el que dice que «el Hospital Privado de Comunidad (HPC), a través de la Fundación Médica de Mar del Plata, notifica a la Base Naval que, debido a las deudas impagas por parte del Instituto Obra Social de las Fuerzas Armadas (IOSFA), se suspenden la mayoría de los servicios programados» con la excepción de Oncología, Pediatría, Obstetricia y emergencias que pongan en riesgo la vida.  

 

 

Una maniobra de Alberto Weretilneck complicó el mega proyecto para instalar un hotel de lujo y privatizar medio Cerro Catedral. 

El gobernador de Río Negro buscó correr del medio a una concejal que se oponía a la inicitativa, pero no esperaba que su reemplazante tuviera una posición aún más contraria al masterplan de la empresa que controla el cerro.

La posición de CAPSA, concesionaria del Catedral hasta 2056 e impulsora del proyecto, es irreductible: hotel 6 estrellas a 1200 metros de altura y loteo de 70 hectáreas para desarrollo inmobiliario.

La iniciativa podría liquidar al comercio local, porque los visitantes ya no tendrían necesidad de pasar por la ciudad. También a los del cerro, porque la base se elevaría a 1200 metros. Si en lugar de hoteles se construyen departamentos de alquiler, el proyecto tampoco tendría impacto en la generación de empleo. Además, el costo de llevar electricidad y servicios debería ser absorbido por los vecinos.

El proyecto necesita el apoyo de ocho de los once concejales barilochenses y hoy reuniría solamente cinco. Hay otros cinco concejales que rechazan el proyecto con distintos matices: algunos podrían apoyar el hotel, pero ninguno el hotel y el loteo a un precio muy bajo.

Macri y el emir de Qatar detrás de la privatización del Cerro Catedral 

El principal interesado en aprobar el proyecto es el gobernador, más aún que el intendente de Bariloche, Walter Cortés.

En Bariloche no entienden la jugada del gobernador, que se llevó a la concejal Natalia Almonacid al gobierno provincial sin tener la certeza de que su reemplazante apoyaría la privatización del cerro.

Hay quienes creen que el apuro está vinculado a las dificultades políticas crecientes que enfrenta el oficialismo provincial. «Si no pasa esta vez, es posible que después de 2027 le toque a otro partido», dijeron a LPO fuentes rionegrinas.

Antes de que pudiera abrirse la discusión, Glenda Cohen, quien debía suceder a Almonacid, presentó su «renuncia irrevocable» a la banca. El siguiente en la lista es Lucas Pérez, pero ya no pertenece a Juntos Somos Río Negro, el partido del gobernador, sino que adhirió a Creo, el partido que lidera Aníbal Tortoriello, aliado con los libertarios.

La falta de afinidad ideológica es el argumento de JSRN para pedir que no asuma, pero también tienen bajo la manga una causa por venta de licencias de conducir truchas que lo tuvo como involucrado.

Si JSRN logra apartar a Pérez, la próxima en asumir sería una dirigente jubilada, que no desea renunciar a su pensión. El último titular es Claudio Otano, qué sí pertenece a JSRN y no está jubilado, pero está alineado con Gustavo Gennuso, el ex intendente de Bariloche que en los últimos meses se alejó del gobernador.

Con seguridad, JSRN podría aportar dos votos, a los que se sumarían otro dos del PUL, el partido del intendente: el tercero de sus integrantes, Tomás Hercingonja, salió a criticar el proyecto. Comerciante barilochense, prometió no votar la iniciativa que podría traer graves dificultades a los locales del centro. El PRO aportaría un voto a la iniciativa que sumaría cinco escaños.

Del otro lado, Facundo Villalba, Leandro Costa Brutten, Julieta Wallace y Roxana Ferreyra ya anticiparon su rechazo.

El proyecto

En lo que se conoce como 1200m, en la línea de la actual aerosilla Cóndor habrá un hotel de lujo y ya visitaron el cerro enviados de importantes cadenas hoteleras para evaluar las posibilidades. Según fuentes al tanto del proyecto, Alberto Surace es el encargado de atraer a los inversionistas interesados. Se trata de un empresario ligado a la construcción y a concesiones viales y aeropuertos.

Muy cerca del futuro hotel, sobre el reservorio de agua que se utiliza para generar nieve artificial, el concesionario buscaría hacer un loteo vip.

En el estacionamiento sur de la base se instalaría otro de los loteos. Capsa propuso mudar el estacionamiento gratuito al actual puesto de la policía, ubicado a varios kilómetros. Además, en la zona conocida como Chapelquito se ubicaría otro desarrollo residencial.