Sociedad

 

El 22 de agosto de 1966, la dictadura de Onganía cerró 11 ingenios de Tucumán y provocó una profunda crisis social, económica y demográfica que todavía perdura.

Por Alcides Blanco para NLI

Hay decisiones de gobierno que pueden medirse en decretos, estadísticas o balances económicos, pero existen otras cuya verdadera dimensión solamente aparece cuando se observa qué ocurre con las personas que quedan del otro lado de una medida administrativa. El 22 de agosto de 1966, la dictadura de Juan Carlos Onganía dispuso la intervención y el cierre de numerosos ingenios azucareros de Tucumán, una decisión presentada entonces como parte de un programa destinado a ordenar una actividad considerada ineficiente y a reducir una supuesta sobreproducción, pero que terminó provocando una transformación económica y social de enormes proporciones en una provincia cuya historia estaba íntimamente ligada a la caña de azúcar. La medida no significó simplemente que algunas fábricas dejaran de funcionar: en un territorio donde el ingenio constituía alrededor del cual se organizaban pueblos enteros, empleos directos e indirectos, comercios, escuelas, clubes y redes comunitarias, cerrar una fábrica significaba alterar la vida completa de una región. A seis décadas de aquella decisión, la memoria tucumana continúa asociando el 22 de agosto con uno de los grandes quiebres sociales de su historia contemporánea.

Una industria que era mucho más que azúcar

Para entender por qué el cierre de los ingenios tuvo semejante impacto hay que retroceder mucho más allá de 1966. La producción azucarera había adquirido una importancia decisiva en Tucumán desde el siglo XIX y se había convertido progresivamente en el eje de una estructura económica que articulaba a productores, trabajadores rurales, obreros industriales, transportistas, comerciantes y familias enteras vinculadas directa o indirectamente con la actividad. La caña no representaba únicamente una mercancía destinada a convertirse en azúcar: constituía un modo de organización territorial, porque alrededor de los ingenios se desarrollaban poblaciones y se consolidaban relaciones sociales que excedían largamente las paredes de las fábricas. La propia provincia reivindica una tradición azucarera de más de dos siglos y señala que ya existen registros históricos de plantaciones de caña en Tucumán desde el siglo XVII, mientras que durante el siglo XIX la actividad adquirió una escala industrial que terminó convirtiéndola en una de las principales bases económicas del norte argentino.

El problema era que hacia mediados del siglo XX la industria atravesaba dificultades reales, entre ellas una estructura productiva desigual, problemas de rentabilidad y una relación conflictiva entre productores, industriales y trabajadores. El diagnóstico de la dictadura, sin embargo, partió de una premisa que tendría consecuencias mucho más profundas de las que sugería su lenguaje técnico: para reorganizar el sector era necesario reducir drásticamente la cantidad de establecimientos. El gobierno de Onganía intervino entonces la actividad y ordenó el cierre de 11 ingenios tucumanos, una política que buscaba disminuir la producción y concentrar el negocio azucarero en las empresas consideradas viables. Lo que desde Buenos Aires podía aparecer como una operación de racionalización productiva adquirió en Tucumán una dimensión completamente distinta, porque detrás de cada establecimiento había comunidades cuya subsistencia dependía de que esas chimeneas continuaran funcionando.

La decisión tampoco puede separarse del carácter político del régimen que la tomó. Onganía había llegado al poder mediante el golpe de Estado de junio de 1966, que derrocó al presidente Arturo Illia y estableció una dictadura que había eliminado los mecanismos institucionales de representación política. En ese contexto, los trabajadores afectados por el cierre de los ingenios no contaban con los canales democráticos habituales para disputar una política pública que modificaba radicalmente sus condiciones de vida. La intervención estatal no surgía de un debate parlamentario ni de una negociación política abierta, sino de la lógica de un gobierno militar que concebía la reorganización económica como una cuestión que podía resolverse desde el poder central.

Cuando una fábrica que cierra se lleva un pueblo entero

La dimensión humana del proceso comenzó a hacerse visible rápidamente. Los ingenios intervenidos dejaron de funcionar o redujeron drásticamente sus actividades, mientras miles de trabajadores quedaron sin su fuente habitual de ingresos. Pero el impacto no terminó en los trabajadores fabriles: la crisis se extendió hacia los pequeños comerciantes, los trabajadores temporarios de la cosecha, los transportistas y todos aquellos que dependían del movimiento económico generado durante la zafra. Cuando una economía local tiene una actividad dominante, el cierre de una planta industrial produce un efecto multiplicador en sentido inverso: el desempleo de un trabajador se transforma en la caída de las ventas de un almacén, la reducción del transporte, el deterioro de los servicios y la pérdida de población.

Fue entonces cuando comenzó una transformación demográfica que marcaría durante décadas a Tucumán. Familias que habían vivido durante generaciones vinculadas a la industria azucarera tuvieron que buscar alternativas en otras provincias, especialmente en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, mientras muchos trabajadores rurales se desplazaron hacia las grandes ciudades en busca de empleo. La migración no fue únicamente un movimiento estadístico: significó la ruptura de comunidades, la separación de familias y la pérdida de una trama social construida alrededor del trabajo. Pueblos que habían tenido una actividad económica relativamente intensa comenzaron a experimentar un proceso de deterioro que modificó su paisaje urbano y su vida cotidiana.

La paradoja es particularmente fuerte cuando se observa la distancia entre los objetivos oficiales y las consecuencias sociales. La política pretendía corregir desequilibrios económicos mediante una reducción de la capacidad productiva, pero el costo de esa reorganización recayó de manera especialmente intensa sobre quienes dependían de la industria para vivir. El cierre de los ingenios no fue simplemente una modificación de la estructura productiva nacional: fue también una redistribución territorial de las oportunidades, porque mientras algunas empresas y regiones podían beneficiarse de la concentración de la actividad, otras quedaron sometidas a un largo proceso de decadencia.

La respuesta social no tardó en aparecer. Los trabajadores azucareros organizaron protestas y resistencias frente a los cierres, y el conflicto se incorporó a una tradición de movilización obrera que tendría un papel fundamental en la historia política tucumana de las décadas siguientes. La resistencia no puede entenderse solamente como una reacción sindical frente a una medida económica, porque para los trabajadores estaba en juego algo más profundo: el derecho a continuar viviendo en los lugares donde habían construido sus familias y sus comunidades. El reclamo por el ingenio era, simultáneamente, un reclamo por el trabajo, el territorio y la posibilidad de permanecer.

El precio de una política pensada desde arriba

La historia del cierre de los ingenios tucumanos obliga a discutir una cuestión que continúa siendo central en cualquier debate sobre desarrollo económico: qué ocurre cuando la eficiencia de una actividad se mide exclusivamente desde sus números y no desde el entramado social que la sostiene. Es indudable que la industria azucarera atravesaba problemas y que necesitaba transformaciones, pero una política de reconversión puede producir consecuencias muy diferentes según la forma en que se implemente, la existencia de alternativas laborales y la participación de quienes serán afectados. En Tucumán, la ausencia de una transición capaz de absorber semejante shock convirtió una reorganización productiva en una crisis social de largo alcance.

También resulta significativo que la medida haya sido adoptada por una dictadura. La falta de representación política no fue un detalle secundario, porque permitió que una decisión de semejante magnitud se ejecutara sin el proceso de discusión pública que habría obligado a confrontar sus costos sociales. El caso tucumano muestra así una de las características más problemáticas de los gobiernos autoritarios que intentan imponer transformaciones estructurales desde arriba: pueden tomar decisiones con una velocidad que un sistema democrático difícilmente permitiría, pero esa misma velocidad puede impedir que se escuchen las voces de quienes soportarán las consecuencias.

Con el paso de los años, algunos de aquellos ingenios desaparecieron físicamente o quedaron reducidos a estructuras abandonadas, mientras que otros fueron reconvertidos y la actividad azucarera sobrevivió en establecimientos que continuaron produciendo. Pero la provincia nunca volvió a ser exactamente la misma. La huella de 1966 quedó grabada en los pueblos que perdieron población, en las familias que emigraron y en una memoria colectiva que todavía identifica aquella fecha como el comienzo de una transformación traumática. En ese sentido, el 22 de agosto no pertenece solamente a la historia de la industria azucarera: pertenece a la historia de cómo las decisiones económicas pueden modificar la geografía humana de un país.

Sesenta años después, cuando se habla de productividad, competitividad, reconversión o reducción de costos, la experiencia tucumana ofrece una lección que conserva plena vigencia: detrás de cada fábrica existe una comunidad y detrás de cada puesto de trabajo hay una cadena de relaciones que no aparece en ninguna planilla contable. El cierre de los ingenios de 1966 demuestra que una economía puede ser reorganizada desde un despacho, pero sus consecuencias se viven en las casas, en las escuelas, en los comercios y en las calles. Por eso aquella decisión de Onganía permanece como una de las grandes heridas sociales de Tucumán: porque no solamente cerró fábricas, sino que modificó el destino de miles de personas y obligó a una provincia entera a reconstruirse después de que el poder político decidiera que una parte de su economía ya no era necesaria. La historia del azúcar tucumano, en definitiva, permite comprender que el desarrollo no consiste solamente en determinar cuánto produce una región, sino también en preguntarse qué sucede con quienes viven de esa producción cuando alguien decide, desde lejos, que ha llegado la hora de apagar las máquinas.

 

 

Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.

Por Redacción de NLI

Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.

La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.

La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires

La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.

La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.

La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.

El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer

La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.

De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.

El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.

Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.

Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores

El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.

Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.

Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.

Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana

La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.

También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.

Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.

Cuando apareció el gran rival: el colectivo

El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.

Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.

El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.

El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.

El final de los tranvías y una curiosa paradoja

El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.

La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.

En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.

La ciudad que construyeron los rieles

Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.

La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.

Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.

El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.

Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.

Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.