Sociedad

Las asociaciones patronales y la CGT llegaron a una coincidencia inesperada: lo ideal sería que la reforma laboral pase para marzo, para poder tratarla con tranquilidad en las sesiones ordinarias del Congreso. Son demasiados los puntos importantes que siguen en el aire.

El titular de la CAME, Ricardo Diab, reclamó la semana pasada al gobierno modificaciones nada menos que en uno de los artículos que definen el espíritu del proyecto, el de la ultraactividad de los convenios colectivos.

Explicó que la eliminación de esa cláusula implicaría «la caída de los convenios laborales y empezar de nuevo a reformularlos» para que «después, lógicamente, el Estado lo homologue o no». «Sabemos que hay muchos convenios que seguramente están muy desactualizados, pero en el caso nuestro lo actualizamos continuamente y no tenemos conflicto alguno, no vemos necesidad de tener que darle baja y empezar todo de nuevo», argumentó.

Diab comentó en ese reportaje que también reclamaban cambios al gobierno en otros cinco artículos de la ley y que esperaban respuesta sobre esas solicitudes.

Fuentes de la CGT deslizaron a LPO que esos pedidos de los empresarios podrían colocarlos en la misma senda, en la búsqueda de posponer el debate de la reforma para las sesiones ordinarias. Para las patronales, dicen en Azopardo, no sería confiable un tratamiento exprés de la reforma porque desataría una ola de litigios judiciales.

Caputo le avisó a Patricia que no piensa quitar el capítulo de Ganancias de la reforma laboral

En efecto, los sindicalistas y los opositores del Congreso ya se preparan para impugnar en la Justicia los aspectos más polémicos d ela reforma y por esto Patricia Bullrich se jactó ante los senadores que el Gobierno ya tenía el compromiso de «los camariatas» del fuero laboral, que rechazarán las impugnaciones a la norma.

Para las asociaciones empresarias no sería confiable un tratamiento exprés de la reforma laboral porque desataría una ola de litigios judiciales.

La opción de llevar la discusión a las sesiones ordinarias no es descabellada para los dirigentes gremiales porque, según deslizó un senador peronista, «admiten que hay cosas que se podrían conversar con el Gobierno». Pero, además, los senadores dialoguistas tampoco se sienten cómodos con el apresuramiento de Patricia Bullrich por darle media sanción al proyecto la semana que viene.

El secretario de Trabajo, Julio Cordero.

Una senadora dialoguista anticipó a LPO que no estará este martes en la reunión con la jefa de bloque libertario y los presidentes de las bancadas aliadas. «Ya hicimos nuestros planteos para los cambios y hasta que no nos respondan no vamos a ir», hizo saber a sus interlocutores.

El itinerario que fijó Bullrich parece demasiado ajustado: este martes la esperan sus pares del Senado, a excepción de los líderes de los bloques peronistas, en las oficinas de la UCR para que conteste si Diego Santilli y Luis Toto Caputo aceptan las modificaciones formuladas. Y para el miércoles, la exministra de Seguridad deberá llevar el saldo de su conversación con los senadores a la mesa política del gobierno.

Sabemos que hay muchos convenios que seguramente están muy desactualizados, pero en el caso nuestro lo actualizamos continuamente y no tenemos conflicto alguno, no vemos necesidad de tener que darle baja y empezar todo de nuevo.

Los gobernadores, por su parte, tienen reservada la sala del CFI también el miércoles. El peronismo espera el resultado de ese encuentro para saber cuántas voluntades puede juntar en recinto para frenar la reforma o, en todo caso, si cuenta con fuerza suficiente para retacear el quórum.

José Mayans cuenta con un piso de 28 legisladores, si todos están alineados en medio de tensiones y diferencias internas cada vez más agudas, y solo puede bloquear las intenciones del oficialismo si se pliegan los senadores que responden a los gobernadores.

El formoseño habría sido claro con los enviados de los gobernadores que se acercaron para pedirle ayuda por la emergencia ígnea en la Patagonia. «Ustedes vienen a pedir solidaridad para conseguir 20 mil millones por los incendios pero le regalan a Milei 12 mil millones con la reforma laboral», habría respondido.

Como sea, también hay legisladores del oficialismo que observan con preocupación la reforma laboral, por sus inconsistencias técnicas y la debilidad con que nacería si se promulga sin un debate profundo entre los sindicatos y las patronales. 

Luego de aclarar que en el gobierno de Javier Milei no están «en guerra con nadie», Luis «Toto» Caputo alimentó la pelea con Techint y expuso que el grupo liderado por Paolo Rocca cobró los tubos del gasoducto Néstor Kirchner con un sobreprecio del 180% en comparación con la última oferta ganadora para el gasoducto a Río Negro.

Al exponer un ejemplo de lo que definió como un «cambio de modelo», Caputo sostuvo que el gobierno de Alberto Fernández «salió a armar a las apuradas» un gasoducto y que, en esa licitación, Techint cobró 4.000 dólares la tonelada de tubos.

«»Primer error: se lo cargaron a la gente en vez del sector privado. Y esa licitación salió a 4.000 dólares la tonelada de tubos. En la última licitación, en cambio, salió a 1.400 dólares. Fijate la diferencia de modelo. Y lo paga el sector privado», destacó Caputo en Radio Mitre, en alusión a la oferta ganadora para el gasoducto a Río Negro y que hizo la empresa hindú Welspun por USD 203 millones para 480 kilómetros de ducto y enardeció a Rocca, que había pasado un presupuesto un 40 por ciento por encima de su competidora.

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Caputo expuso así que Techint pasó un presupuesto más de 180% superior al de la última licitación donde, a pesar de sucesivas maniobras, del lobby de su ex empleado Horacio Marín y de reformulaciones de su oferta original, Rocca no logró hacerse de una obra estratégica en su rubro ícono.

Esa licitación salió a 4.000 dólares la tonelada de tubos. En la última licitación, en cambio, salió a 1.400 dólares. Fijate la diferencia de modelo. Y lo paga el sector privado.

Un ex funcionario que participó de la construcción del gasoducto Néstor Kirchner, rebautizado Perito Moreno por el gobierno libertario, explicó a LPO durante el gobierno de Alberto, una serie de factores como el Compre Argentino, la Ley de obra pública, el cepo y la obligación de pesificar los dólares, hacían que no se presenten competidores afuera.

«No lo ganó una empresa argentina. Es una cuestión de incentivos. Nosotros trabajamos para los argentinos, y los argentinos quieren mejores productos a mejores precios», dijo Caputo al contrastar con el gobierno anterior.

En ese sentido, el ministro habló de «un proceso de aprendizaje» y vaticinó que para la próxima licitación de tubos para una obra cinco veces más grande que la recientemente licitada, «seguramente Rocca baje los precios». 

Axel Kicillof envió un contingente de brigadistas y equipamiento pesado para combatir el fuego en Chubut. A pedido de la Agencia Federal de Emergencias (AFE), el gobierno provincial desplegó un operativo de asistencia inmediata para colaborar en la extinción de los incendios forestales que afectan al sur del país.

El ministerio de Seguridad movilizó un cuerpo de 40 combatientes especializados en incendios forestales. Según se informó, este equipo de élite está compuesto por motosierristas, motobombistas y personal táctico, todos certificados y equipados para operar en terrenos de alta complejidad y difícil acceso.

El despliegue busca garantizar la efectividad del operativo en la compleja topografía de Chubut. Además, la provincia de Buenos Aires envió una flota de 17 vehículos adaptados para la emergencia.

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El parque automotor desplegado incluye 14 camionetas para transporte rápido y logística. Un camión autobomba 4×4 URO diseñado específicamente para penetración profunda en terrenos hostiles y dos vehículos UTV con kit forestal, esenciales para llegar a las «zonas rojas» donde los vehículos convencionales no pueden acceder.

El contingente bonaerense tiene como objetivo prioritario el incendio de Puerto Patriada y el sector de Laguna Villarino, en Chubut, donde el comportamiento del fuego tiene comportamiento extremo.

Allí, las altas temperaturas del fin de semana con fuertes ráfagas de viento complicaron aún más el comportamiento del fuego. El gobierno de Ignacio Torres decidió en las últimas horas cortar la ruta provincial 71 desde el tramo Cholila hasta el empalme con la ruta nacional 40.

En tanto, el incendio en Puerto Patriada continúa contenido en un 85%, de acuerdo al informe emitido este domingo por el Servicio Provincial de Manejo del Fuego del Chubut. El organismo precisó que el sector del arroyo El Blanco permanece activo en todo su perímetro.

Desde el gobierno señalaron que la situación se volvió especialmente compleja luego de las 16 horas del domingo, cuando el aumento repentino del viento generó reactivaciones severas.

«Esta colaboración constituye un ejemplo de solidaridad y profesionalismo en el marco de la emergencia climática que afecta la región patagónica», destaca el informe oficial de la operación, subrayando la capacidad operativa de las instituciones de emergencia bonaerenses para actuar más allá de sus fronteras.

 El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

Grupo México analiza invertir en Argentina, porque el gobierno le traba un inversión clave en Baja California

Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

«Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

El presidente Javier Milei.

El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.