Sáenz le propuso a Jaldo y Jalil no voltear a Adorni para evitar que Milei se victimice

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El Intendente Marcelo Orazi fue recibido en Olivos por la Primera Dama Fabiola Yañez. Durante la reunión, acordaron las bases de la construcción de un vacunatorio pediátrico en la ciudad, impulsado, gestionado y articulado junto a la Fundación Alberto Lavalle. “Me pone muy feliz el comienzo de este proyecto que ayudará a tantas familias de…

Los intendentes radicales salieron este jueves a despegarse de un eventual armado electoral que los incluya debajo de la candidatuta presidencial de Axel Kicillof. En paralelo, uno de ellos, Franco Flexas, de General Viamonte (Los Toldos) ya se anotó para la carrera a la Gobernación.

Luego de un acto nstitucional con Kicillof enmarcado en contratos de leasing del Banco Provincia, surgieron versiones que hablaban de un acercamiento al axelismo de los jefes comunales UCR.

No es la primera vez. El diálogo abierto entre la actual administración bonaerense y el Foro de Intendentes radicales ya ha generado especulaciones de corte electoral y, en un caso, hasta sondeos de incorporación al gabinete.

Sin embargo, en un documento, el Foro UCR señaló que no integran «ningún armado político impulsado por el oficialismo provincial». De paso, aclararon que nada tienen que ver tampoco con «el proyecto político del presidente Javier Milei».

 Como intendente de tres períodos ya es un deber ser candidato y quiero ser gobernador de la provincia porque hay muchas cosas para cambiar 

Con el acento en generar una propuesta radical, Franco Flexas manifestó su intención de competir por la Provincia.

«Como intendente de tres períodos ya es un deber ser candidato y quiero ser gobernador de la provincia porque hay muchas cosas para cambiar», dijo Flexas a LPO y sostuvo sobre las versiones de un acercamiento a Kicillof: «Ni siquiera vi un gesto que tenga que ver con eso, alejadísimo de la realidad».

Dentro de la siempre agitada interna radical, el intendente de General Viamonte se encuadra en el denominado «Grupo Saladillo» que integra la diputada Alejandra Lordén y algunos intendentes como Francisco Recoulat (Trenque Lauquen), Nahuel Mittelbach (Ameghino), Salvador Serenal (Lincoln), José Luís Salomón (Saladillo), entre otros. También, al ex titular de la UCR bonaerense, Miguel Fernández.

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Sobre la lista de unidad a la que se alcanzó entre su espacio, Evolución y el sector que lidera Maximiliano Abad, Flexas dijo: «Fue importante recuperar la institucionalidad del partido, ahora hay que formar la unidad entre los tres sectores mayoritarios».

«Hay que generar un proyecto de poder que tenga que ver con la visión que tiene el radicalismo en la provincia y después veremos qué es lo que pasa el año que viene pero si no tenemos un proyecto propio, no podemos ir colgados de nadie y no podemos ir en búsqueda de otros acuerdos que solo impliquen acompañar otras ideas», dijo Flexas.

Y agregó: «Para acompañar ideas que nada tienen que ver con el radicalismo, es preferible perder elecciones, ganar en los municipios que tengamos que ganar, pero ser honestos con nosotros y con la gente».

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Como la mayoría de sus pares en el radicalismo, Flexas apuesta por un desdoblamiento de la elección bonaerense con respecto de la nacional. «Es importante que la Provincia pueda discutir sus problemas separada de la Nación», dijo.

Más allá de eso, consideró que, para la nacional, el radicalismo debería tener su candidato presidencial y que el mismo salga de los cinco gobernadores que tiene el partido. «Veo a la gente defraudada y desesperanzada, por el anterior gobierno y ya se está sintiendo con este», sostuvo. 

 El Gobierno avanzó con una nueva tanda de concesiones viales bajo el esquema de iniciativa privada, pero en el sector de la construcción ya hablan de un modelo montado sobre promesas de financiamiento que aparecen muy voluntaristas. En las empresas creen que el plan de Luis Caputo para reactivar 9.000 kilómetros de rutas parece más una maqueta financiera que un programa de obra pública con chances reales de ejecutarse.

La nueva etapa de privatización incluye corredores nacionales que pasarán a manos privadas a cambio de explotación de peajes y compromisos de inversión. La administración de Javier Milei insiste en que el modelo permitirá reemplazar la obra pública tradicional por capital privado. El problema es que las grandes constructoras aseguran que ese capital no aparece.

«Todo está hiperverde», resumió a LPO el dueño de una importante constructora. Según explicó, varias compañías se anotan en las licitaciones más para obtener un activo político-financiero que porque crean viable el negocio. La lógica sería ganar la adjudicación y luego salir a buscar financiamiento usando como respaldo los futuros ingresos de peajes. Una apuesta a diez años montada sobre flujos que todavía no existen.

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 En las constructoras dicen que muchas firmas buscan adjudicaciones para mostrar movimiento, reactivar balances y salir del estado vegetativo en el que quedaron tras el derrumbe de la obra pública.  

El problema es que el mercado internacional ya no les presta a las constructoras argentinas. Después de la causa Cuadernos, gran parte de las empresas quedaron prácticamente vedadas del crédito externo. «Afuera no hay fondeo», explicó la fuente consultada. Por eso ahora intentan conseguir financiamiento local. Pero tampoco resulta sencillo.

Según describen en el sector, apenas dos compañías logran acceder a préstamos bancarios y más por relaciones históricas con entidades financieras que por confianza genuina en el negocio vial. Los bancos miran el esquema con desconfianza. La ecuación tiene demasiadas variables abiertas. 

El problema es que el mercado internacional ya no les presta a las constructoras argentinas. Después de la causa Cuadernos, gran parte de las empresas quedaron prácticamente vedadas del crédito externo. 

En las constructoras recuerdan que desde el macrismo hasta la actualidad se acumularon conflictos contractuales, renegociaciones y obras paralizadas. El recuerdo de las fallidas PPP todavía funciona como una alarma encendida dentro del sector. Aquellas autopistas prometidas nunca lograron superar la estructuración del financiamiento. 

Ahora apareció otro obstáculo que las empresas consideran todavía más delicado: las aseguradoras. Según explicó la fuente consultada, prácticamente no hay compañías dispuestas a emitir las garantías necesarias para respaldar contratos de esta magnitud. El motivo es simple. Si las obras no se terminan, las pólizas se ejecutan y las aseguradoras quedan expuestas a pérdidas millonarias.

«No hay seguros», sintetizó el empresario. La frase resume el principal cuello de botella del modelo. Sin aseguradoras que respalden los contratos, los bancos tampoco tienen incentivos para prestar. Y sin financiamiento, las concesiones quedan reducidas a anuncios administrativos.

La desconfianza también atraviesa las proyecciones oficiales. Caputo había asegurado que para julio habría miles de kilómetros de rutas en ejecución. En el sector privado creen que eso difícilmente ocurra. Las empresas observan un esquema donde el Estado se corre del financiamiento, pero el mercado no acepta ocupar ese lugar.

La discusión de fondo excede las rutas. Lo que está en juego es si existe en la Argentina puede acceder a un mercado financiero dispuesto a reemplazar al Estado en proyectos de infraestructura pesada. Por ahora, en el propio sector empresario responden con  escepticismo.