7.700 MILLONES

Cada yo es un universo particular por donde transcurren historias, sensaciones, pensamientos, modos de afrontar a la realidad, intereses, gustos y disgustos, traumas, ocupaciones y preocupaciones, geografías, alimentos y excrementos, roles, miedos y orgullos, logros y fracasos, escuelas y calles, sillas y medios de transporte, lógicas instaladas y absurdos del aquí y ahora, redes sociales para compartir o quedar atrapados, centros para la salud y centros para contagiarse de cualquier germen que ande cerca.

Es así, cada yo tiene su recorrido, y a veces ese mismo yo se encuentra con otro para crear momentos irrepetibles. La vida se trata del encuentro de los yo. Pero nadie dice que cuando los yo se reúnen, las cosas sean tan fáciles como parecen. Porque los huesos del yo no están hechos de calcio sino de conflictos. La cuestión es, ¿cómo cada uno de los 7.700 millones de yo que habitan este mundo conviven con sus propios conflictos?

Podemos ubicar a cada persona con precisión gracias a su dispositivo celular, pero el yo de esa persona se escurre y se desconecta de la localización satelital para poder sentir que nadie lo vigila o controla.

Hay una tendencia a creer que el yo es el único que anda dando vueltas por ahí, y que todo gira alrededor de él, a eso suele llamársele autoreferencia. Sin embargo, cuando la autoreferencia se afloja, el yo puede apreciar que hay tantos yo como él, o sea: diferentes, contrapuestos, afines, cercanos o longincuos, y que, además, empiezan a tomar conciencia que deben aprender a relacionarse con otros yo. Por eso, algunos le llamarán a esa relación: empatía, negociación, relaciones interpersonales, diplomacia, diálogo, o comunicación…

Es imposible negar las tensiones que surgen entre los diversos yo. Tensiones que pueden ir desde la ira hasta la esperanza. Si el yo decide formar parte de un club, un partido político, una religión, un país, o cualquier otra institución social, la esperanza y la ira se condensarán en un cúmulo de esperanzas e iras en donde decida incluirse.

Nos podrán decir que hay semillas de yo guardadas en los óvulos y los espermatozoides, en el banco genético de una informacion en contanste transmisión. Y son esas semillas que tendrán que juntarse y anidar en el cuerpo para formar una combinación única que hará aparecer un yo, un yo irremplazable y especial que tendrá que crear su propio destino…

El yo dirá: acepto o rechazo, pienso luego existo, voy o me quedo, insisto o desisto, gané o perdí, comprendo o no entiendo, me despierto o me duermo, me cuido o no me importa, respondo o pregunto, me siento fuerte o débil, necesito alguien que me ayude o me las arreglo por mi cuenta, voy a obedecer o hago la mía, estoy vivo o me estoy muriendo…

Las historietas y el psicoanálisis se metieron con el yo para magnificarlo, y en consecuencia aparecieron los superhéroes y los superyo, algunos de ellos vendrían a salvarnos, otros a decirnos qué debemos hacer. Una construcción de idealidades para un yo ideal, o quizás para un ideal del yo. Sin embargo, la era del anti-yo no tardaría en emerger de las tinieblas, algunos lo identificaron con los impulsos más reprimidos o con siniestras intenciones, y otros lo representarían como un antihéroe que pusiese en peligro las verdades y los recursos del supuesto superyo. Pero tanto los super-yo como los anti-yo nos han demostrado sus vulnerabilidades, sus hábitos y problemas en una lucha desenfrenada por el reconocimiento entre el dilema del ser o no ser.

El yo es como el tiempo, no se lo ve pero transcurre. Transcurre con el espacio indefinido que también él es. Podrá ser un mediador entre el interior y el exterior, entre la oferta y la demanda, entre la necesidad y la satisfacción, o hasta un mensajero que debe filtrar como una membrana celular aquello que entra y aquello que sale de sus más entrañables tejidos. ¡No maten al mensajero! Van a decir los simpatizantes del yo.

El yo tiene que estar atento a la simplificación y a la generalización que lo aproximan a las envolventes esferas del estereotipo. Un yo que no pretende quedar codificado como una contraseña que nunca cambia. Y si el prejuicio forma parte del caldo de la cultura, entonces el yo deberá moverse con cautela o arriesgarse a salir de las costumbres y el lenguaje que lo hacen dirigirse a las habituales direcciones, o decir siempre las mismas palabras. Además, el yo podría retomar las fortalezas de la tradición para moverse con seguridad y abrir alternativas hacia la innovación, o ejercer una reviravolta de los prejuicios ya no en su sentido peyorativo.

Vivimos en épocas en donde el yo se ha saturado de exigencias propias y agenas, exigencias que lo agobian y le recortan los posibles senderos por donde este podría avanzar. Sin embargo, la oportunidad para reorganizarse está a la orden del día; y entonces, es ahí que la autoafirmación es un enclave propicio para recuperarse, tomar aire, y buscar formas de consolidarse y expresar sus potencialidades.










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    El día que Argentina fabricó trenes: la historia de los talleres ferroviarios que fueron símbolo de industria y trabajo nacional

     

    Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.

    Por Redacción de NLI

    Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.

    Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.

    La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.

    Los talleres donde se construyó conocimiento argentino

    Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.

    Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.

    Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.

    En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.

    El ferrocarril como herramienta de integración nacional

    Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.

    Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.

    Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.

    Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.

    El retroceso industrial y el cierre de capacidades

    A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.

    La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.

    El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.

    Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.

    La recuperación del debate sobre la industria nacional

    En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.

    Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.

    Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.

    La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.

    Una historia que todavía espera su próximo capítulo

    Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.

    Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.

    La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.

     

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