Visita de agentes de Fiscalización del Ministerio de Ambiente de Nación

 

En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.

Por Alcides Blanco para NLI

Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.

La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.

Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.

De La “Malaria” Al Primer Colectivo

Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.

Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.

El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.

La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.

Había nacido una nueva lógica económica.

Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.

El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza

Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.

Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.

La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.

Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.

El colectivo siguió ese camino.

Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.

Y terminó siendo parte de la identidad argentina.

Mucho Más Que Un Medio De Transporte

Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.

Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.

La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.

Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.

También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.

Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.

Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.

El colectivo nació porque había una crisis.

Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.

Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.

Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.

Esa lógica terminaría dando nombre al invento.

Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.

Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.

La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.

Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.

Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.

Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.

Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.

Y de aquella necesidad nació el bondi.

 

 

En una carta abierta difundida este miércoles, Cristina Fernández de Kirchner afirmó que la inhabilitación para ejercer cargos públicos constituye la verdadera pena que enfrenta y advirtió que el fallo judicial que la condenó tiene consecuencias que exceden su situación personal. La exmandataria volvió a plantear que existe una disputa política detrás de su condena y llevó el conflicto al terreno de los derechos democráticos.

Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

La carta de Cristina y la denuncia de una condena que trasciende la prisión

Cristina Fernández de Kirchner volvió a instalar en el centro de la discusión política el concepto de proscripción política. En una carta abierta publicada este miércoles, la expresidenta sostuvo que la consecuencia más profunda de la condena judicial en su contra no es la restricción de su libertad ambulatoria, sino la imposibilidad permanente de competir electoralmente y ejercer cargos públicos, una sanción que definió como una “pena principal” y que, según su planteo, afecta el derecho colectivo de millones de ciudadanos a elegir a sus representantes.

El planteo de Cristina se inscribe en una discusión que atraviesa a la política argentina desde la confirmación de la condena en la causa Vialidad. La Corte Suprema dejó firme la sentencia que estableció una pena de seis años de prisión y la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, una resolución que desde el peronismo fue interpretada como un mecanismo de exclusión política contra la principal dirigente opositora al gobierno de Javier Milei.

En su escrito, la exmandataria apuntó al funcionamiento del sistema judicial y sostuvo que una democracia no puede reducirse únicamente al acto electoral, sino que requiere instituciones capaces de garantizar la participación política y el respeto de los derechos fundamentales. La crítica apunta así a una cuestión más amplia: qué ocurre cuando una decisión judicial tiene efectos directos sobre la competencia política y sobre la representación de un sector social determinado.

Una disputa que excede el caso Vialidad

El conflicto judicial alrededor de Cristina Kirchner se convirtió en uno de los principales ejes de la disputa política argentina. Para sus seguidores, la condena representa una forma moderna de persecución política mediante herramientas judiciales; para sus críticos, se trata de una consecuencia institucional derivada de una causa penal por corrupción que atravesó todas las instancias judiciales.

La causa Vialidad, que investigó irregularidades en la adjudicación de obra pública en Santa Cruz, terminó con una condena que no sólo afectó a la expresidenta sino que modificó el escenario político nacional al impedirle presentarse a elecciones. La inhabilitación perpetua se convirtió así en el punto central del debate, incluso por encima de la pena económica o de la modalidad de cumplimiento de la condena.

Desde el kirchnerismo sostienen que la exclusión electoral de Cristina tiene un impacto institucional porque se trata de una dirigente que conserva un peso político significativo dentro del peronismo y que, aun fuera de un cargo formal, continúa funcionando como una referencia para una parte importante del electorado. La discusión ya no pasa solamente por la culpabilidad o inocencia en una causa judicial, sino por los límites entre la Justicia penal y la competencia democrática.

El escenario internacional y el reclamo por las garantías judiciales

La carta también volvió a colocar la mirada sobre los organismos internacionales de derechos humanos. Cristina Fernández de Kirchner sostiene que su situación debe ser analizada bajo el marco de las garantías previstas en tratados internacionales, argumentando que el derecho a elegir y ser elegido forma parte de los derechos políticos fundamentales.

La estrategia jurídica y política de la exmandataria apunta a transformar la discusión desde una cuestión estrictamente penal hacia un debate sobre la calidad democrática. La tesis que plantea es que una condena judicial puede tener consecuencias que exceden a la persona involucrada cuando implica impedir que una dirigente pueda competir por el voto popular.

Desde sectores opositores al kirchnerismo rechazan esa interpretación y sostienen que no existe una proscripción sino una consecuencia legal derivada de una sentencia firme. Allí se encuentra uno de los grandes puntos de tensión del debate argentino actual: si una condena judicial que impide ejercer cargos públicos debe ser considerada una aplicación legítima de la ley o si, por sus efectos políticos, constituye una limitación excepcional al principio democrático de representación.

La pelea por el futuro político del peronismo

Más allá del expediente judicial, la situación de Cristina Kirchner impacta directamente sobre la reorganización del peronismo. La imposibilidad de competir electoralmente modificó los equilibrios internos del espacio y abrió una discusión sobre liderazgo, renovación y estrategia frente al gobierno de Javier Milei.

La exmandataria busca mantener vigente la idea de que su exclusión no es solamente un problema individual, sino una disputa por el rumbo político del país. En esa lectura, la condena judicial forma parte de una batalla más amplia por definir quiénes pueden participar plenamente del sistema democrático.

La discusión sobre Cristina Kirchner, entonces, continúa ubicada en una zona donde se cruzan justicia, política y democracia. Mientras sus adversarios sostienen que las instituciones actuaron dentro de sus atribuciones, sus seguidores denuncian que una decisión judicial terminó produciendo un efecto político irreversible: sacar de la competencia electoral a una dirigente que, durante dos décadas, ocupó un lugar central en la vida pública argentina.