La Secretaría de Obras y Servicios de la Municipalidad de Villa Regina informa que a partir de hoy miércoles se retoma el horario habitual de las 20 para el inicio del recorrido del camión recolector de residuos domiciliarios en los siguientes sectores de la ciudad:
Albino Cánova, Piana, Puerto Argentino, Mitre, Los Ángeles, Malvinas y Belgrano (el servicio se presta los días martes, jueves y domingos).
Los Fresnos, Businelli, Antártida, 25 de Mayo, Belgrano, Provincial y Matadero (lunes, miércoles y viernes).
El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.
El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.
Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.
«Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.
El presidente Javier Milei.
El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina.
Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access.
Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.
Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.
En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias.
Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.
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Cristian Ritondo terminó de enterrar la ilusión del gobierno para modificar el artículo de las licencias en la reforma laboral y salir airoso del trance. «La mejor manera de lograr la ley de modernización laboral es dando de baja el artículo 44», escribió en un posteo de X el líder de la bancada PRO.
El bloque del partido amarillo cuenta con 12 integrantes y Martín Menem ya estaba demasiado justo para sostener ese fragmento de la ley. Tal como informó LPO, el tema de las licencias hasta pone en riesgo el quórum para iniciar la sesión.
Hasta este martes, el oficialismo barajaba la posibilidad de habilitar modificaciones para corregir los aspectos más brutales del recorte de las licencias para trabajadores que sufrieran problemas de salud que no tuvieran que ver con sus funciones laborales. Para eso, se introducirían variables como la gravedad de la enfermedad.
Sin embargo, los bloques aliados de Innovación Federal y el MID empezaron a advertir que no estaban dispuestos a acompañar ese artículo en particular aún con modificaciones.
Los desarrollistas son tan solo dos, Zago y Eduardo Falcone, pero hay que sumarlos a los 12 del PRO. En consecuencia, esos 14 legisladores se sumarían a los 9 de Innovación Federal, los 22 del interbloque de Provincias Unidas, los 94 peronistas y los cuatro del FIT, lo que redundaría en una derrota de enormes proporciones para Menem y Gabriel Bornoroni.
Alberto Arrúa y Herrera Ahuad.
Por eso, uno de los legisladores que participó de la estrategia de Ritondo y Zago se mostraba optimista ante LPO y aseguraba desde el lunes por la noche que «el gobierno va a tener que bajar ese artículo». Frente a la presión de los aliados, la Casa Rosada terminó cediendo en la tarde del martes y acusó una derrota política demoledora antes de llegar al recinto de la Cámara Baja.
Por su parte, el gobernador Gustavo Sáenz también avisó por redes sociales que los legisladores de Innovación están contra el ataque a las licencias. Pero además anunció el rechazo de los bloques de Osvaldo Jaldo y Raúl Jalil: «Los diputados del bloque Innovación Federal, Independencia y Elijo Catamarca no van a votar el art. 44 (Modificación del art. 208 LCT)», tipeó.
Los diputados del bloque Innovación Federal, Independencia y Elijo Catamarca no van a votar el artículo 44.
Entre los tres bloques, suman 15 diputados. «Si fue un error, lo más justo y prudente es corregirlo y, mucho mejor, eliminarlo. Nadie elige accidentarse o enfermarse», expresó.
Al cierre de esta nota, los bloques aliados se envalentonaban por haberle torcido la voluntad al gobierno y se disponían a lograr el mismo objetivo con el fondo de indemnizaciones.
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