El Intendente Marcelo Orazi participó del acto encabezado por la Gobernadora Arabela Carreras en el que se abrieron los sobres de la obra que comprende la ejecución de infraestructura para 107 lotes del barrio Barazzutti que demandará una inversión de $21.615.872 e incluye redes de servicios de agua potable, red eléctrica y alumbrado público con sus nexos.
En este sentido, dos fueron las empresas oferentes: Nelly Fenizi SRL con un presupuesto de $25.870.016 e INGOO SRL con un presupuesto de $22.141.002.
Del acto participaron también el ministro de Gobierno y Comunidad, Rodrigo Buteler y la interventora del IPPV, Inéz Pérez Raventos.
En la oportunidad, Orazi manifestó que “como Intendente me enorgullece que Villa Regina se posicione como la segunda ciudad de la provincia en oficializar la implementación del programa ‘Suelo Urbano’ y así, en nuestro caso, regularizar la situación de estos lotes para que sus beneficiarios puedan comenzar a construir sus viviendas”.
“Agradezco nuevamente a la Gobernadora por pensar y tomar la decisión de poner en marcha ‘Suelo Urbano’ en todo el territorio provincial y a quienes trabajan para que sea una realidad, que se palpe, y que redunde en mejoras para nuestros vecinos”, sostuvo.
Por su parte, Carreras comentó que “aquí, nos encontramos con un desafío, vecinos y vecinas que hace años compraron sus lotes, pero sin servicios. Esta es una práctica que tenemos que desterrar, porque es una falsa promesa, entonces esto es lo que empezamos a revertir, pusimos los servicios para que rápidamente puedan empezar a construir y dejar de alquilar”.
Cabe destacar que el programa provincial Río Negro Suelo Urbano tiene como principal objetivo reducir el déficit habitacional en la provincia a través de una política pública transversal y sostenida que acompañe a aquellos sectores que quedan afuera del mercado inmobiliario.
La candidatura de Michelle Bachelet para la secretaría general de las Naciones Unidas se volvió un tema de estado en casi todos los partidos políticos de Chile.
Desde el Partido Socialista al Partido Comunista , pasando por el PPD, Frente Amplio y la Democracia Cristiana (DC) apoyan a la ex presidenta y, según publica La Tercera, alertaron que si el presidente electo José Antonio Kast no apoya oficialmente podría tensionar fuertemente la relación entre la oposición y el próximo gobierno.
La candidatura de Bachelet la hizo Gabriel Boric pero esperan que no sea una asunto de partidos sino una causa nacional. Sin embargo, el presidente electo ha evitado pronunciarse oficialmente antes de asumir, señalando que dará su opinión una vez en el cargo.
En la derecha también hay debate. Los partidos de la futura coalición de gobierno están en contra de la candidatura porque la consideran un manotazo de Boric para mantener una cuota de poder luego de dejar La Moneda y condicionar a Kast.
El equilibrio es fino porque la candidatura de Bachelet está apoyada por Brasil y México, dos países que están ubicados en la vereda contraria a Donald Trump pero en el entorno de Kast afirmaron a LPO que «no será trumpista, defenderá los intereses de Chile
En ese juego, Kast solo se limitó a decir que hay problemas más importantes en el país y pateó la definición para adelante.
El equilibrio es fino porque la candidatura de Bachelet está apoyada por Brasil y México, dos países que están ubicados en la vereda contraria a Donald Trump pero en el entorno de Kast afirmaron a LPO que «no será trumpista, defenderá los intereses de Chile».
No apoyar a Bachelet es una mala señal política que dificultaría los acuerdos. Dificultar las relaciones legislativas entre oposición y La Moneda en un Congreso es complicado, por eso será clave el diálogo
En este marco, la oposición advierte que puede haber tensiones que se expresen en el apretado Congreso chileno donde Kast no tendrá mayoría ni en Diputados ni en el Senado.
Un importante dirigente de la derecha chilena reconoció a LPO que «no apoyar a Bachelet es una mala señal política que dificultaría los acuerdos. Dificultar las relaciones legislativas entre oposición y La Moneda en un Congreso es complicado, por eso será clave el diálogo».
«El tema podría tener impacto sobre la política exterior y la imagen internacional del país. Incluso dentro del mismo espectro de la derecha hay opiniones diversas. El senador Felipe Kast manifestó que no hay razones para no apoyarla, promoviendo un enfoque más institucional», afirmó a LPO un importante dirigente de la derecha chilena.
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La licitación de la vía navegable troncal que conecta a Santa Fe, Entre Ríos y Paraguay con el océano Atlántico, tuvo un giro inesperado y dejó al descubierto una disputa más profunda dentro del Gobierno.
La semana que pasó, Martín Menem recibió en su despacho de la Cámara de Diputados a una delegación de la empresa belga DEME que compite por la licitación de la Hidrovía con la también belga Jan de Nul, actual dragadora de la vía fluvial Paraná-Paraguay.
La irrupción de los Menem en la privatización más importante de la era Milei -se trata de un negocio de 10 mil millones de dólares- representa un avance sobre áreas de Santiago Caputo y coincide con el golpe de poder que dieron al quedarse con el aval de Karina Milei, con el ministerio de Justicia.
Luego de esa reunión, la empresa brasileña DTA Engenharia, que era la tercera en discordia, decidió bajarse de la competencia. La lectura es política: la compañía entendió que no tenía terminal en el poder libertario. DTA abandono el proceso y no presentó las garantías exigidas en el pliego.
El retiro de DTA deja entonces la licitación reducida a un duelo entre dos gigantes globales del dragado: la belga Jan de Nul, histórica operadora de la hidrovía, y su competidora, también belga, DEME. Pero detrás de ese enfrentamiento empresarial asoma otra pelea, la que se reedita hacia dentro del triángulo de poder que rodea a Javier Milei.
Jan De Nul, histórica operadora del sistema durante más de dos décadas, llega a esta nueva licitación con una ventaja evidente: conoce el río, la logística y la estructura regulatoria del negocio. Pero además cuenta con una red de relaciones empresariales y políticas construida durante años de presencia en el país.
Jan De Nul, histórica operadora del sistema durante más de dos décadas, llega a esta nueva licitación con una ventaja evidente: conoce el río, la logística y la estructura regulatoria del negocio. Pero el acercamiento de los DEME a los Menem les da un volumen político que puede ser determinante.
En ese entramado aparece el nombre de los hermanos Neuss, uno de los grupos ganadores del ciclo libertario, que han logrado tejer buenas relaciones con Jan de Nul.
Del otro lado aparece DEME, que en las últimas semanas construyo su propio canal político. Según confirmaron a LPO fuentes al tanto de la pelea, ejecutivos de esa compañía belga se reunieron con Martín Menem en la Cámara de Diputados.
«Con el acercamiento de DEME a los Menem, ya no se trata solo de quién presenta la mejor oferta técnica y económica para administrar uno de los nodos logísticos más importantes del país. La pulseada empresaria ahora suma un capítulo político evidente», agregó a LPO la fuente consultada.
El negocio vale el esfuerzo. Se trata de un contrato de 25 años de concesión con posibilidad de prórroga por cinco más, de la principal vía navegable para sacar las exportaciones argentinas. Una de las autopistas fluviales más extensas e importantes del mundo en el corazón logístico de Sudamérica.
El adjudicatario deberá encargarse del dragado, el balizamiento, el mantenimiento del canal y la administración del sistema de peajes. Pero detrás de la concesión hay tres variables que explican el verdadero poder del negocio.
La primera es el peaje que pagan los buques: cada dólar adicional en esa tarifa se multiplica por miles de barcos y termina impactando en toda la cadena exportadora.
La segunda es la profundidad del canal. Cada pie adicional de dragado permite que los buques salgan con más carga desde los puertos del Gran Rosario, aumentando la competitividad del sistema portuario.
La tercera es el control de la información logística. Quien administra la hidrovía tiene acceso privilegiado a los flujos de carga, tiempos de navegación y dinámica del comercio exterior.
La hidrovía es, en apariencia, una obra de infraestructura. Pero en la práctica funciona como la autopista por la que circulan los dólares de la economía argentina. Y por eso, mientras las empresas discuten quién manejará las dragas, dentro del Gobierno se libra otra disputa más silenciosa: qué sector del poder termina administrando uno de los nodos estratégicos del negocio exportador argentino.
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