El Intendente Marcelo Orazi participó del acto encabezado por la Gobernadora Arabela Carreras en el que se abrieron los sobres de la obra que comprende la ejecución de infraestructura para 107 lotes del barrio Barazzutti que demandará una inversión de $21.615.872 e incluye redes de servicios de agua potable, red eléctrica y alumbrado público con sus nexos.
En este sentido, dos fueron las empresas oferentes: Nelly Fenizi SRL con un presupuesto de $25.870.016 e INGOO SRL con un presupuesto de $22.141.002.
Del acto participaron también el ministro de Gobierno y Comunidad, Rodrigo Buteler y la interventora del IPPV, Inéz Pérez Raventos.
En la oportunidad, Orazi manifestó que “como Intendente me enorgullece que Villa Regina se posicione como la segunda ciudad de la provincia en oficializar la implementación del programa ‘Suelo Urbano’ y así, en nuestro caso, regularizar la situación de estos lotes para que sus beneficiarios puedan comenzar a construir sus viviendas”.
“Agradezco nuevamente a la Gobernadora por pensar y tomar la decisión de poner en marcha ‘Suelo Urbano’ en todo el territorio provincial y a quienes trabajan para que sea una realidad, que se palpe, y que redunde en mejoras para nuestros vecinos”, sostuvo.
Por su parte, Carreras comentó que “aquí, nos encontramos con un desafío, vecinos y vecinas que hace años compraron sus lotes, pero sin servicios. Esta es una práctica que tenemos que desterrar, porque es una falsa promesa, entonces esto es lo que empezamos a revertir, pusimos los servicios para que rápidamente puedan empezar a construir y dejar de alquilar”.
Cabe destacar que el programa provincial Río Negro Suelo Urbano tiene como principal objetivo reducir el déficit habitacional en la provincia a través de una política pública transversal y sostenida que acompañe a aquellos sectores que quedan afuera del mercado inmobiliario.
El satélite de observación SAOCOM 1B, construido por la empresa estatal rionegrina INVAP, ya está plegado y listo para su embarque en el avión Antonov AN 124, uno de los más grandes del planeta, que ya se encuentra en el aeropuerto de Bariloche. El traslado se iniciará con la salida del satélite desde las instalaciones…
El jueves último, la propuesta denominada ‘Coloreando mi ciudad’ que lleva adelante la Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina se desarrolló en Santa Rita. Allí los niños y las niñas realizaron un recorrido guiado por una chacra, donde varios reconocieron las tareas que se realizan ya que sus padres son trabajadores rurales….
Karina Milei armó un esquema de reuniones de gabinete blue sin la participación de su hermano Javier y blanqueó que tomó el control del gobierno.
La secretaria general de la Presidencia encabezó este martes en la Rosada una reunión de la «mesa política» y anunció que de ahora en más hará desfilar a los ministros para que den explicaciones sobre sus áreas, como sucede en teoría en las reuniones de gabinete.
«Se definió que en próximas reuniones se convocará a otros ministros del Gabinete nacional, con el objetivo de ampliar la participación sectorial y profundizar el abordaje de las distintas áreas de gestión y de la agenda legislativa», informaron desde Presidencia.
Desde la propia Presidencia comunicaron que en la mesa de este martes repasaron la agenda legislativa y los principales temas económicos y de gestión del Gobierno nacional. Es decir, lo que se hace en una reunión de gabinete. La particularidad de la mesa política es que no la encabeza el presidente sino su hermana Karina.
La mesa política se transformó en una reunión de gabinete pero con la presidente
«La mesa política se transformó en una reunión de gabinete pero con la presidente», sintetizó ante LPO uno de los referentes de Las Fuerzas del Cielo de Santiago Caputo, que estuvo presente en la reunión de este martes.
El primer ministro en ir a dar explicaciones a la mesa de Karina fue el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, que tuvo que detallar los proyectos de ley en los que trabaja su equipo. En el gobierno no quieren sorpresas después del conflicto con los prácticos que provocó «El Coloso», que paralizó el comercio exterior y que provocó pérdidas por 300 millones de dólares. «Lo voy a echar a patadas», gritó el presidente en Olivos, como reveló LPO.
El monopolio de Karina de la gestión deja aislado al propio presidente que, como confirman en el propio gabinete, se desentiende cada vez más de los temas diario del gobierno.
Mauricio Macri podría ser alcanzado por los coletazos de la crisis que sacude a la FIFA a partir de la intención de su titular Gianni Infantino de abrir la Copa del Mundo a inversores privados, con un familiar de Donald Trump como agente financiero.
El ex presidente argentino llegó a la fundación del máximo organismo mundial de fútbol en enero de 2020, un mes después de dejar la Casa Rosada, por impulso del propio Infantino.
Macri había tejido un lazo cercano al suizo y le otorgó una invitación especial a la cumbre del G20 que se realizó en Buenos Aires en 2018. La Fundación FIFA la inventó el propio Infantino en 2018 y luego de dos años de preparación, el suizo le creó el cargo a Macri como primer Executive Chariman (presidente ejecutivo).
Como toda fundación, se inventó para recaudar fondos y Macri acercó sus influencias con los qataríes, con los que hace tiempo sueña con privatizar el fútbol argentino. Al líder del PRO se lo pudo ver en buena parte de los partidos de Qatar 2022 y en el reciente mundial de Estados Unidos.
La relación estrecha que cultivó con Infantino lo ató a la suerte del suizo en la FIFA. Infantino tiene intenciones de renovar su último mandato en 2027 hasta 2031, pero la propuesta de privatizar la FIFA y el Mundial, empujado por Trump, le provocó un efecto boomerang que incluso motivó versiones de su renuncia. Su principal asesor, Carlos Cordeiro, renunció este viernes en medio del desplante de la UEFA, Concacaf y la confederación de Asia.
«Si cae Infantino, cae Macri», dijo a LPO un importante dirigente de la Conmebol, que en la tarde de este viernes salió a rechazar la propuesta de Infantino.
El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.
El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.
Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa
El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.
No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.
La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.
El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura
La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.
Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.
Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.
Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.
Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política
La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.
El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.
Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.
La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.
El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.
El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.
A partir de la declaración de la AIC de emergencia hídrica de las cuencas de los ríos Neuquén, Limay y Negro, la Secretaría de Obras y Servicios de la Municipalidad de Villa Regina lleva adelante distintos trabajos para mitigar las consecuencias que esta situación puede generar en la provisión de agua potable en la ciudad,…
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