El Intendente Marcelo Orazi firmó esta mañana con el Secretario de Estado de Cultura de Río Negro Ariel Ávalos el convenio de mutua colaboración que permitirá que la Orquesta Filarmónica de Río Negro cuente con una nueva sede permanente para ensayos y presentaciones y la conformación de un ensamble estable en Villa Regina. Acompañó la firma del convenio el Director de la Filarmónica Martín Fraile y la Directora de Cultura de la Municipalidad Silvia Alvarado. “Nuestra ciudad tiene una actividad cultural muy variada y es un orgullo para nosotros convertirnos en sede permanente de la Filarmónica. Es nuestro deseo que podamos ser centro de más actividades artísticas y culturales”, manifestó en primer término el Intendente Orazi. Agregó que “nuestra gestión apunta que tanto la cultura como el deporte continúen generando más propuestas y capacitaciones. Con este objetivo proyectamos, en el marco de la remodelación integral de la terminal de ómnibus, que el primer piso se convierta en un centro cultural”. Por su parte Ariel Ávalos señaló que “la firma de este convenio es parte de un proceso de federalización de la Orquesta y significa el establecimiento de nuevos músicos y nuevos hacedores culturales. Esto nos permite ensamblar nuestros músicos para que a través de esas formaciones puedan comenzar a relacionarse con el movimiento cultural de la ciudad”. “Regina tiene una gran potencia artística y para nosotros esta posibilidad es una gran alegría”, finalizó.
El 30 de julio de 1863 nacía Henry Ford, uno de los industriales más influyentes de la historia. Aunque suele recordárselo como el fundador de una de las automotrices más importantes del mundo, su verdadero legado fue haber transformado la forma de producir bienes a escala masiva, modificando la economía, las relaciones laborales y el desarrollo de las sociedades industriales durante más de un siglo.
Por Redacción de NLI
Pocas personas lograron modificar la vida cotidiana de millones de seres humanos como Henry Ford. Cuando nació, en una granja del estado de Michigan, Estados Unidos, el automóvil era apenas una curiosidad mecánica reservada para inventores y sectores adinerados. Viajar largas distancias seguía dependiendo, en buena medida, de caballos y ferrocarriles, mientras que la fabricación industrial conservaba métodos relativamente artesanales que hacían de casi cualquier producto un bien costoso y de difícil acceso.
Ford comprendió que el verdadero negocio no consistía únicamente en fabricar un automóvil mejor que los demás, sino en producirlo de una manera completamente diferente. Su gran innovación no fue el vehículo en sí mismo, sino la organización del trabajo. A comienzos del siglo XX perfeccionó el sistema de producción en cadena, donde cada trabajador realizaba una tarea específica dentro de un proceso continuo que permitía fabricar enormes cantidades de unidades en mucho menos tiempo. Aquella transformación redujo costos, aceleró la producción y permitió que bienes antes considerados de lujo comenzaran a llegar a sectores medios y trabajadores.
La llamada «producción fordista» se convirtió rápidamente en un modelo imitado por industrias de todo el mundo. Electrodomésticos, maquinaria agrícola, alimentos, productos textiles y prácticamente cualquier actividad manufacturera incorporó principios derivados de aquella organización del trabajo. Más que un empresario exitoso, Ford terminó convirtiéndose en uno de los arquitectos del capitalismo industrial moderno.
Mucho más que un fabricante de automóviles
El éxito del Ford T, lanzado en 1908, suele resumirse mediante una cifra impactante: más de quince millones de unidades producidas durante casi dos décadas. Pero detrás de ese récord existía una idea mucho más ambiciosa. Ford sostenía que un trabajador debía poder comprar aquello mismo que ayudaba a fabricar. Esa lógica lo llevó a adoptar decisiones que sorprendieron incluso a otros empresarios de su época.
En 1914 anunció un salario diario de cinco dólares para buena parte de sus empleados, una remuneración considerablemente superior al promedio industrial de entonces. La medida generó enorme repercusión internacional. Algunos la interpretaron como un gesto progresista destinado a mejorar las condiciones laborales, mientras otros señalaron que también respondía a una estrategia empresarial para reducir la rotación de personal y aumentar la productividad. Ambas explicaciones probablemente contengan parte de la verdad.
Lo cierto es que Ford entendió antes que muchos de sus contemporáneos que la expansión de la producción masiva requería también la existencia de un mercado de consumo capaz de absorber esa creciente cantidad de bienes. De poco servía fabricar millones de automóviles si la mayoría de la población jamás podría adquirir uno.
Un modelo admirado… y también cuestionado
La influencia de Ford fue tan grande que el término «fordismo» trascendió ampliamente a la industria automotriz. Economistas, sociólogos e historiadores utilizan esa palabra para describir un modelo económico basado en la producción en serie, los salarios relativamente elevados, el consumo de masas y una fuerte organización industrial.
Sin embargo, el sistema también recibió numerosas críticas. La división extrema de las tareas convirtió a muchos trabajadores en ejecutores de movimientos repetitivos durante largas jornadas, reduciendo su autonomía y transformando el trabajo en una actividad cada vez más mecanizada. Intelectuales como Antonio Gramsci o Harry Braverman analizaron durante el siglo XX las consecuencias sociales de ese modelo, señalando que la extraordinaria eficiencia productiva tenía como contracara una creciente estandarización de la vida laboral.
Paradójicamente, muchas de esas discusiones reaparecen hoy con la expansión de la inteligencia artificial y la automatización. Si hace un siglo el debate giraba alrededor de la cinta transportadora y la fábrica moderna, ahora las preguntas se trasladan hacia los algoritmos, los robots y las plataformas digitales. La tecnología cambió, pero la discusión sobre cómo organizar el trabajo continúa plenamente vigente.
Una herencia que todavía define la economía mundial
Más de cien años después de la consolidación del modelo fordista, gran parte de la economía sigue organizada sobre principios desarrollados durante aquella etapa. Las cadenas globales de producción, la logística internacional y buena parte de la industria contemporánea continúan utilizando métodos que encuentran sus raíces en las innovaciones impulsadas por Ford a comienzos del siglo pasado.
Sin embargo, el contexto actual también obliga a revisar algunos de esos paradigmas. La producción personalizada, la fabricación mediante impresoras 3D, la robotización y la inteligencia artificial están dando lugar a sistemas mucho más flexibles que cuestionan algunos de los fundamentos del modelo clásico de producción en masa.
Para países como Argentina, cuya industrialización estuvo profundamente influida por el desarrollo manufacturero del siglo XX, comprender la figura de Henry Ford implica mucho más que recordar al fundador de una empresa automotriz. Significa entender el origen de un sistema productivo que moldeó fábricas, ciudades, relaciones laborales y políticas económicas durante generaciones enteras.
El hombre que imaginó una nueva forma de producir
Henry Ford murió en 1947, pero las ideas que impulsó siguen presentes en buena parte del mundo industrial. Sus métodos permitieron democratizar el acceso a bienes que antes eran inaccesibles, aunque también abrieron debates sobre la organización del trabajo que todavía permanecen sin resolver.
A 156 años de su nacimiento, la figura de Ford continúa ofreciendo una enseñanza que trasciende a la industria automotriz: las grandes transformaciones históricas no siempre nacen de inventar un producto revolucionario. A veces, el verdadero cambio consiste en encontrar una manera completamente nueva de producirlo.
El gobierno de Axel Kicillof avanzará en los procesos técnicos para contar con un proyecto de autovía para la Ruta Provincial 88 que une Mar del Plata con Necochea.
Así lo expuso Gabriel Katopodis este jueves, luego de reunirse con la madre de Ana Peralta Rondanina, una joven de 15 años que falleció días atrás a raíz de un accidente en esa ruta, hecho que conmocionó a Necochea y reflotó el reclamo de una autovía en esa traza.
«Lo que le manifesté es la posibilidad de dar un primer paso. ¿Cuál es? Tener un proyecto que sea viable para la doble vía de la Ruta 88», dijo el ministro de Infraestructura provincial al medio necochense Ecos Diarios y en referencia a la charla que mantuvo con la madre de la joven.
Al señalar que se trata de «un proyecto complejo y costoso», Katopodis sostuvo que en la Provincia se van a «abocar fuertemente a tenerlo técnicamente elaborado para después empezar a buscar la posibilidad de financiarlo o incluso ejecutarlo por etapas».
El compromiso es trabajar rápidamente, contrarreloj, para tener un proyecto que, en principio, debiera ser una autovía entre Necochea y Mar del Plata
Fuentes ministeriales señalaron a LPO que se revisarán los antecedentes y se va a «priorizar» en Vialidad provincial el diseño de un proyecto. «Es algo que demandará estudios y tiempo», aclararon en la Provincia para agregar que, una vez que se realice el proyecto, hay que lograr licencia social y, por último, buscar financiamiento.
Considerando que se trata de una obra multimillonaria, en Infraestructura señalaron que es necesario obtener financiamiento de algún organismo internacional para avanzar.
«No hay ninguna posibilidad de que podamos financiar una obra si no tenemos primero ese proyecto. Mi compromiso con la familia de Ana fue exactamente ese: trabajar rápidamente, contrarreloj, para tener un proyecto que, en principio, debiera ser una autovía entre Necochea y Mar del Plata», dijo Katopodis..
Y agregó: «Si digo que la obra se va a hacer o que va a comenzar tal día, estaría mintiendo. Hoy no tiene asignado ningún financiamiento».
Aunque dijo que la Ruta 88 registra un buen estado de la carpeta asfáltica, Katopodis focalizó en el aumento del caudal vehicular que transita por esa traza, sobre todo en lo relativo al movimiento portuario, algo que motiva a una ampliación de ese corredor.
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El complejo metalmecánico de Córdoba sigue con señales de alerta por las consecuencias del modelo económico de Javier Milei sobre la economía real.
Ahora, las fábricas de maquinaria agrícola produjeron más durante el segundo trimestre del año, impulsadas por una cosecha récord y la reaparición del crédito, pero ese mayor nivel de actividad no se tradujo en mayores ingresos. Por el contrario, las empresas venden más unidades, facturan menos y comenzaron a ajustar el empleo.
La radiografía surge del último Monitor Estadístico elaborado por la Asociación de Fabricantes de Maquinaria Agrícola y Agrocomponentes (AFAMAC), junto con la consultora Economic Trends, y encendió luces amarillas tanto entre los industriales como en el Centro Cívico cordobés.
Los números muestran una paradoja difícil de ignorar. Mientras la producción de maquinaria agrícola aumentó 15,9% respecto del mismo trimestre de 2025, la facturación en el mercado interno cayó 11,9% a precios corrientes y las exportaciones retrocedieron 14,8%. Es decir, el incremento del volumen fabricado no alcanzó para compensar la pérdida de rentabilidad que atraviesa el sector.
Detrás de ese fenómeno aparece una combinación conocida por los industriales: costos dolarizados, atraso cambiario para exportar, precios internacionales menos favorables y una demanda que, aunque volvió a financiarse, todavía no logra sostener márgenes razonables para toda la cadena. Es el combo por caídas en la facturación del mercado interno, retrocesos en las exportaciones y niveles de utilización de capacidad instalada que permanecen por debajo de los registrados un año atrás.
El impacto resulta todavía más severo entre los fabricantes de agrocomponentes. Allí la producción se desplomó 27,1% interanual y el empleo cayó 3,2%. En el conjunto del complejo metalmecánico vinculado a la maquinaria agrícola, la plantilla laboral se redujo 1,2%, una señal que comienza a preocupar en una provincia donde la industria representa uno de los principales motores económicos.
La preocupación de Llaryora
La maquinaria agrícola constituye uno de los pilares industriales de ciudades como San Francisco, Marcos Juárez, Bell Ville o Villa María, donde la actividad tiene un fuerte peso económico y político y es el enclave de los «farmer», grupo electoral clave para el cordobesismo. Cuando al peronismo le fue mal en la capital provincial, los «farmer» lo sostuvieron en el gobierno.
En el Gobierno provincial observan que el deterioro de la rentabilidad puede terminar erosionando un entramado de pequeñas y medianas empresas que, hasta ahora, había logrado sostenerse pese al ajuste nacional, como pasó con Metalfor.
La inquietud aparece además en medio del delicado equilibrio que Llaryora intenta mantener con la Casa Rosada. El gobernador necesita preservar el canal de diálogo con Javier Milei para garantizar asistencia financiera y recursos para la provincia, mientras procura evitar que el enfriamiento de la economía golpee el empleo industrial, uno de los principales activos de su gestión.
El desempeño de la maquinaria agrícola refleja también las contradicciones que atraviesa el agro argentino. La cosecha récord y la reducción parcial de las retenciones mejoraron el nivel de actividad, pero todavía no alcanzan para recomponer completamente la rentabilidad de productores e industriales.
Durante la última Exposición Rural de Palermo, Milei volvió a prometer la eliminación definitiva de las retenciones, aunque condicionó esa decisión a una mejora de los ingresos fiscales provenientes de la minería y la energía. Para la industria metalmecánica, sin embargo, ese horizonte todavía luce lejano.
Mientras tanto, las fábricas trabajan por debajo de su potencial. Según AFAMAC, las empresas de maquinaria agrícola utilizan apenas el 68,4% de su capacidad instalada, casi ocho puntos menos que un año atrás, mientras que las firmas de agrocomponentes apenas alcanzan el 59%.
La Municipalidad de Villa Regina adhiere a la Resolución del Ministerio de Salud de Río Negro N° 3777, por lo cual se implementan en la ciudad las siguientes medidas a partir de hoy 31 de mayo y hasta el 4 de junio. *Se restringe la circulación entre las 20 y las 6 horas. La infracción…
Más agrupaciones, organizaciones intermedias y movimientos se suman a reclamos oficiales hacia el intendente de la ciudad, acompañados del pedido de información y medidas para analizar en conjunto y paliar el crecimiento constante de casos activos de covid19 en nuestra ciudad y en el circuito del Alto Valle. En este caso la Asociación Civil Hogar…
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