Recomendaciones ante el desarrollo del Rally en Regina

 

En 1911, décadas antes de la ley de sufragio femenino, Julieta Lanteri consiguió votar en Buenos Aires gracias a una batalla judicial contra un sistema que había dado por sentado que las mujeres no eran ciudadanas.

Por Alcides Blanco para NLI

El 26 de noviembre de 1911, en el atrio de la parroquia San Juan Evangelista de La Boca, ocurrió algo que para la Argentina de aquel tiempo parecía sencillamente imposible: una mujer se presentó ante una mesa electoral y votó. No fue una escena preparada por el Estado ni una concesión de las autoridades. Fue el resultado de una pelea individual contra una estructura jurídica que había construido la ciudadanía en masculino y que, precisamente por no haber imaginado que una mujer pudiera reclamar sus derechos políticos, había dejado un pequeño resquicio legal. Esa mujer se llamaba Julieta Lanteri y su historia fue durante décadas mucho menos conocida de lo que merece.

Lanteri había nacido en Italia en 1873 y llegó a la Argentina siendo niña. En un país que todavía discutía qué lugar debían ocupar las mujeres en la vida pública, logró ingresar al Colegio Nacional de La Plata y posteriormente estudiar Medicina, una carrera prácticamente vedada para ellas. También obtuvo el título de farmacéutica. Su trayectoria profesional ya era, por sí misma, una ruptura con las convenciones de su época, pero Lanteri no estaba dispuesta a limitar su lucha al ámbito universitario. Entendía que la igualdad no podía existir mientras las mujeres fueran consideradas aptas para estudiar y trabajar, pero incapaces de intervenir en las decisiones políticas.

El día en que descubrió que la ley no decía que las mujeres no podían votar

La historia de su primer voto parece casi un argumento de película porque nació de una lectura minuciosa de una norma. En 1911, la Municipalidad de Buenos Aires convocó a los vecinos a actualizar sus datos para el padrón electoral destinado a las elecciones municipales. Los requisitos establecidos contemplaban edad, residencia, profesión o actividad económica y pago de impuestos, pero no establecían expresamente que el elector debiera ser hombre.

Lanteri entendió inmediatamente la importancia de aquella omisión. No se limitó a reclamar públicamente: recurrió a la Justicia y consiguió ser reconocida como ciudadana e incorporada al padrón. El 16 de julio de 1911 se convirtió en la primera mujer incorporada a un padrón electoral argentino y, meses después, pudo presentarse a votar.

El 26 de noviembre llegó a la mesa ubicada en la parroquia San Juan Evangelista. Los hombres que esperaban para votar observaron sorprendidos cómo aquella mujer se incorporaba a la fila. El presidente de mesa era el historiador Adolfo Saldías, quien recibió su voto. La escena quedó registrada en fotografías que hoy forman parte del patrimonio del Archivo General de la Nación: Lanteri, vestida de blanco y con sombrero, frente a una mesa electoral dominada por hombres.

La imagen tiene una fuerza extraordinaria precisamente porque no muestra una multitud de mujeres reclamando detrás de una bandera. Muestra a una sola mujer parada frente a una institución. Y eso alcanza para explicar la dimensión del desafío.

No hubo una revolución armada, ni una reforma constitucional, ni una multitud ocupando las calles. Hubo una ciudadana que leyó una norma y decidió preguntarse por qué un derecho que la ley no le prohibía expresamente debía serle negado.

La trampa del sistema: cuando cerraron el agujero

El triunfo duró poco. La reforma electoral de 1912, conocida como Ley Sáenz Peña, estableció el voto secreto y obligatorio para los ciudadanos argentinos varones y vinculó el padrón electoral con los registros militares. La nueva legislación cerró el camino que Lanteri había encontrado. El sistema había aprendido de su propia contradicción: si una mujer podía ser incorporada al padrón porque la norma no decía explícitamente que estaba excluida, entonces había que construir una exclusión más precisa.

Y Lanteri volvió a desafiarlo.

En lugar de aceptar que la puerta se había cerrado, buscó otra. Si las mujeres no podían votar, razonó, había que preguntarse si existía alguna norma que les prohibiera ser candidatas. En 1919 se presentó como candidata a diputada nacional por el Partido Feminista Nacional, convirtiéndose en una de las primeras mujeres en disputar formalmente un cargo electivo en la Argentina. Su plataforma no era simbólica: proponía derechos laborales, protección de la maternidad, igualdad civil, protección de los hijos y reformas sociales.

Aquello permite comprender que Lanteri no estaba interesada solamente en conseguir que las mujeres pudieran colocar una boleta dentro de una urna. Su proyecto era mucho más amplio: quería transformar a las mujeres de sujetos pasivos de las decisiones políticas en protagonistas de esas decisiones.

En 1910 había participado además de la organización del Primer Congreso Internacional Femenino realizado en Buenos Aires y desarrolló una intensa actividad en defensa de los derechos civiles y políticos. Su militancia incluía cuestiones vinculadas con la educación, el trabajo, la maternidad, la infancia y la lucha contra la trata de mujeres.

El contraste con su época resulta notable. Mientras buena parte de la sociedad todavía discutía si una mujer debía estudiar una carrera universitaria o ejercer determinadas profesiones, Lanteri ya estaba planteando una cuestión mucho más profunda: qué sentido tenía una democracia que excluía políticamente a la mitad de su población.

Una muerte que dejó una pregunta abierta

El final de su vida agregó otra capa de misterio a una historia que ya parecía extraordinaria. Julieta Lanteri murió el 23 de febrero de 1932, cuando fue atropellada por un automóvil en la esquina de Diagonal Norte y Suipacha. Tenía 58 años. La muerte fue considerada oficialmente como un accidente, pero con el tiempo surgieron dudas y sospechas alrededor del episodio, especialmente porque Lanteri había recibido amenazas y mantenía una intensa actividad política. El conductor del vehículo fue identificado como David Klappenbach, vinculado a la Legión Cívica. Las circunstancias nunca quedaron definitivamente esclarecidas.

No corresponde convertir esas sospechas en una certeza histórica que la documentación disponible no permite demostrar. Pero tampoco es necesario borrar la existencia de esas dudas. La muerte de Lanteri quedó rodeada de interrogantes, y su desaparición contribuyó a que durante mucho tiempo su figura perdiera espacio frente a otras protagonistas de la lucha por los derechos políticos de las mujeres.

El sufragio femenino argentino llegaría finalmente décadas después. La ley que reconoció los derechos políticos de las mujeres fue sancionada en 1947 y el voto femenino se ejerció en elecciones nacionales en 1951. Para entonces, Lanteri llevaba casi veinte años muerta.

Pero hay una diferencia fundamental entre esperar a que la historia conceda un derecho y obligar a la historia a discutirlo.

Lanteri hizo lo segundo.

Su primer voto no cambió por sí solo el sistema electoral argentino. Tampoco logró convertirse en diputada. No consiguió que las mujeres votaran inmediatamente ni pudo ver concretada la conquista por la que había luchado. Sin embargo, su gesto dejó expuesta una contradicción que ya no podía ocultarse: una democracia que hablaba de ciudadanía mientras excluía a las mujeres tenía una deuda imposible de disimular.

Por eso aquella fotografía de 1911 conserva una potencia que excede largamente la anécdota. Allí está Lanteri, vestida de blanco, frente a una mesa electoral. A su alrededor, hombres que parecen observar una escena extraordinaria. Para nosotros, más de un siglo después, la situación puede parecer absurda. Pero justamente ahí reside su valor histórico.

Los derechos que hoy parecen naturales casi siempre tuvieron un momento en el que alguien tuvo que desafiar la idea de que eran imposibles.

Julieta Lanteri hizo eso mucho antes de que el Estado argentino estuviera preparado para reconocerlo.

Y quizá por eso su historia no debería recordarse solamente como la de “la primera mujer que votó”. Fue también la historia de una mujer que entendió algo elemental y profundamente revolucionario: que muchas veces el poder se sostiene no solamente por las leyes que existen, sino también por aquellas prohibiciones que todos creen que existen aunque nadie se haya tomado el trabajo de escribirlas.

 

 

El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.

El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.

Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa

El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.

No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.

La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.

El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura

La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.

Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.

Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.

Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.

Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política

La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.

El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.

Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.

El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.

El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.