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La decisión del Gobierno de avanzar sobre la regulación del mercado editorial abrió una discusión que excede el precio de los libros. Editoriales, librerías y escritores advierten que detrás de la promesa de mayor competencia puede producirse una concentración del mercado que termine afectando la diversidad cultural y la supervivencia de las pequeñas librerías.

Por Redacción de NLI

Hay discusiones que parecen económicas hasta que uno mira un poco más de cerca. La pelea que acaba de abrirse alrededor del mercado editorial argentino es una de ellas. El Gobierno de Javier Milei impulsa modificaciones que apuntan a desregular la comercialización de libros, mientras editores, libreros y autores advierten que el problema no es solamente cuánto costará un ejemplar dentro de algunos meses, sino qué libros estarán disponibles, quién podrá publicarlos y qué librerías sobrevivirán en un mercado dominado cada vez más por grandes cadenas y plataformas digitales.

La discusión tiene un punto particularmente sensible: la posible eliminación de la llamada ley de precio uniforme del libro, vigente desde hace 25 años. El principio es relativamente sencillo: un mismo título debe venderse al mismo precio de referencia independientemente de que sea ofrecido por una gran cadena, una librería independiente o una tienda situada en una ciudad pequeña. La intención histórica fue evitar que los actores con mayor capacidad financiera pudieran utilizar descuentos agresivos para concentrar el mercado y desplazar a los competidores más pequeños.

Lo que desde el Gobierno puede presentarse como una simple eliminación de una regulación que encarece los productos, desde el sector editorial es observado de otra manera. Un libro no funciona exactamente como una lata de gaseosa, un par de zapatillas o un teléfono celular. Su valor económico convive con una dimensión cultural: detrás de cada título existe un autor, una editorial, un traductor, un corrector, un diseñador, una imprenta, una distribuidora y, finalmente, una librería que decide qué colocar en sus estantes.

El problema no es solamente cuánto cuesta un libro

La Argentina tiene una tradición editorial extraordinariamente rica. Buenos Aires fue durante buena parte del siglo XX una de las grandes capitales editoriales de habla hispana y sus empresas publicaron a autores argentinos, latinoamericanos y europeos que encontraron en el mercado local una plataforma para llegar a millones de lectores.

Esa estructura, sin embargo, nunca estuvo compuesta exclusivamente por grandes compañías. Una enorme cantidad de pequeñas editoriales construyó catálogos especializados, recuperó autores olvidados, publicó poesía, ensayo, literatura infantil, traducciones y obras que difícilmente tendrían espacio en un mercado guiado exclusivamente por el volumen de ventas.

Ahí aparece una de las principales preocupaciones del sector frente a la desregulación. Si una gran cadena o una plataforma puede ofrecer determinados títulos con descuentos mucho mayores que una librería independiente, dispone de una capacidad para absorber temporalmente menores márgenes que un comercio pequeño difícilmente puede igualar.

El resultado podría parecer beneficioso en el corto plazo para el consumidor: un libro más barato.

Pero existe una segunda pregunta: ¿qué ocurre después?

Si las pequeñas librerías pierden ventas y cierran, desaparece también una red de establecimientos que cumple una función cultural que una plataforma digital no necesariamente reemplaza. El librero recomienda, conoce a sus clientes, organiza presentaciones, arma vidrieras temáticas y muchas veces funciona como mediador entre un lector y un libro que jamás habría buscado mediante un algoritmo.

La preocupación no es hipotética. Según el sector citado por El País, la Argentina llegó a multiplicar por tres la cantidad de librerías durante el período en que rigió el esquema actual, pasando de unas 500 a alrededor de 1.500. Al mismo tiempo, las ventas atraviesan actualmente una etapa de dificultades.

Cuando la cultura queda sometida solamente a la lógica del mercado

El debate toca una cuestión mucho más profunda y que excede al Gobierno actual: ¿un libro debe ser tratado exactamente igual que cualquier otra mercancía?

La respuesta depende de qué sociedad se quiera construir.

Desde una perspectiva estrictamente económica, eliminar regulaciones puede aumentar la competencia y permitir que determinados productos tengan descuentos mayores. Pero cuando se trata de bienes culturales aparecen externalidades que no siempre quedan reflejadas en el precio. Una sociedad no lee solamente aquello que vende más. También necesita literatura experimental, investigación académica, poesía, pensamiento político, historia, traducciones y obras destinadas a públicos pequeños.

Ese ecosistema es frágil.

Una librería ubicada en un barrio puede vender menos ejemplares que una plataforma nacional, pero puede ser el único lugar donde una persona encuentre determinada literatura. Una editorial independiente puede publicar a un escritor que todavía no tiene mercado. Una biblioteca puede utilizar una pequeña editorial para construir una colección especializada.

El mercado no necesariamente elimina esas expresiones porque sean malas. Puede hacerlo simplemente porque no son suficientemente rentables.

Y ahí aparece una diferencia fundamental entre la concepción del libro como mercancía y la concepción del libro como bien cultural.

No significa que las editoriales deban trabajar sin criterios comerciales ni que todos los precios tengan que ser regulados indefinidamente. Significa reconocer que la industria cultural tiene características particulares y que las decisiones económicas pueden producir consecuencias culturales difíciles de revertir.

Una discusión que recién comienza

El proyecto oficial también contempla la disolución del Fondo Nacional de Fomento del Libro y la Lectura, otro de los puntos que generaron rechazo dentro del sector. Para editores y escritores, la combinación de menor regulación comercial y reducción de instrumentos de promoción podría producir una concentración todavía mayor.

La discusión llega, además, en un momento delicado. Las librerías argentinas enfrentan una caída de ventas, mientras el poder adquisitivo de los lectores se encuentra condicionado por la situación económica general. En ese escenario, cualquier modificación que altere la estructura de precios puede tener efectos importantes.

La paradoja es evidente: un mercado editorial más desregulado podría eventualmente ofrecer algunos libros más baratos, pero también podría reducir la cantidad de actores capaces de sostener una oferta diversa.

No hay una respuesta sencilla. Y precisamente por eso la discusión merece algo más que consignas a favor o en contra de la libertad de mercado.

La Argentina necesita lectores. Necesita autores. Necesita editoriales. Necesita imprentas. Necesita librerías independientes y también grandes cadenas. Necesita que los libros sean accesibles, pero también que exista una producción cultural capaz de escapar de la lógica de aquello que garantiza ventas inmediatas.

Porque una sociedad que solamente publica lo que sabe que va a vender puede terminar teniendo un mercado eficiente y una cultura mucho más pobre.

El libro es una mercancía, por supuesto. Tiene costos, trabajadores, distribución y un precio. Pero también es memoria, conocimiento, imaginación y discusión pública. Y esa dimensión es precisamente la que convierte esta pelea aparentemente técnica por una regulación comercial en una discusión mucho más importante: qué lugar quiere darle la Argentina a la cultura cuando el mercado deja de ser solamente una herramienta y comienza a convertirse en el principal criterio para decidir qué merece existir.

 

 

Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.

La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.

De Corredores Viales a la concesión privada

El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.

El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.

El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.

Quiénes se quedaron con las rutas

La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.

En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.

El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.

La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.

Veinte años que cambian el mapa vial

El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.

El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.

Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.

La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.

Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.

La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.