El informe se presentará el 9 de junio, desde las 17:00hs, en una audiencia pública desde la Legislatura de Neuquén.
“La basura del fracking en Vaca Muerta” evidencia la historia de contaminación e irregularidades de uno de los basureros petroleros más importantes de Argentina: Comarsa. La Izquierda Diario, el Observatorio Petrolero Sur y Taller Ecologista analizaron 1182 páginas de actas de inspección de la Subsecretaría de Ambiente de la provincia de Neuquén, el organismo de control de la actividad. Esa información fue obtenida por el diputado provincial Andres Blanco (PTS-FIT) en respuesta a dos pedidos de informes de enero de 2021.
El trabajo demuestra que Comarsa se apropió ilegalmente de tierras fiscales para acopiar en “piletas clandestinas” grandes cantidades de residuos peligrosos provenientes de la explotación mediante fracking. Además, la documentación oficial corrobora que la empresa mintió en reiteradas oportunidades sobre el volumen de los residuos acopiados y que también en la planta de Añelo Comarsa cometió graves irregularidades.
“Comarsa instaló piletas clandestinas para el acopio de residuos peligrosos, acumuló grandes cantidades de materiales contaminados en suelo sin impermeabilizar e ingresó un volumen de residuos mucho mayor que la capacidad de tratamiento declarada”, sostuvo Esteban Martine, redactor del informe por La Izquierda Diario.
Por su parte, Cecilia Bianco, de Taller Ecologista destacó: “En varias ocasiones las inspecciones corroboraron las emisiones de humo negro y la ausencia de monitoreo en los hornos incineradores, lo que dejó expuesto, una vez más, la pésima gestión de los residuos peligrosos, poniendo en riesgo la salud de la población por afectar la calidad de aire con sustancias químicas tóxicas”.
“La propia información de Ambiente demuestra lo que distintas organizaciones y vecinas y vecinos de la ciudad venimos denunciando hace más de 7 años: El fracking genera tantos residuos que son imposibles de tratar. También quedó comprobado el desprecio que tiene Comarsa por la vida en general y que los distintos gobiernos han respaldado”, señaló Fernando Cabrera, redactor del informe por el Observatorio Petrolero Sur.
En tanto, el diputado provincial Andrés Blanco (PTS/FITU), quien aportó las actas analizadas, sostuvo: “Queda demostrada la absoluta complicidad de los sucesivos gobiernos provinciales con el accionar contaminante de Comarsa a quien le renovaron una y otra vez los permisos como Operadora de Residuos Especiales. La Municipalidad le cedió tierras a $35 el metro cuadrado, previamente ocupadas y contaminadas. El gobierno nacional continúa subsidiando a las petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las generadoras de los residuos. Por eso decimos que el Estado es responsable junto a las empresas del desastre ambiental de los basureros petroleros”.
El informe se presentará el 9 de junio, desde las 17, en audiencia pública desde la Legislatura de Neuquén.
La Dirección de Tránsito y Protección Civil de la Municipalidad de Villa Regina llevó adelante ayer el ciclo de ‘Educación vial en mi barrio’ en Villa Alberdi, con charlas destinadas a quienes necesiten obtener la primer licencia o renovar la licencia de conducir que tendrán continuidad en la jornada de hoy. La actividad se distribuye…
Como respuesta a la pregunta del título, podríamos decir que algunas personas tienen un fuerte sentido punitivista, otras tal vez más garantistas, algunas imparciales, etc. La “mano dura” como respuesta común, puede que no sea la más acorde al estado de Derecho en el que vivimos. Solemos escuchar o leer opiniones acerca de las penas…
La Gobernadora Arabela Carreras encabezó una reunión virtual con los Intendentes e Intendentas de la provincia, a quienes les transmitió que las disposiciones que determinó el Presidente de la Nación, Alberto Fernández, son de cumplimiento obligatorio. Previamente, se había reunido con el Comité de Crisis. Río Negro se encuentra en alto riesgo epidemiológico, por lo…
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Si “muévete rápido y rompe cosas” era el eslogan no oficial de la era de las redes sociales, ¿cuál es el eslogan no oficial de la era de la inteligencia artificial generativa? Podemos estar casi seguros de que debe de ser el mismo, aunque esta vez las cosas que se rompan pueden ser muchísimo peores. Gary Marcus, Frenar a Silicon Valley, 2024
“Pedimos que se prohíba el desarrollo de la superinteligencia, prohibición que no debe levantarse hasta que haya un amplio consenso científico en que se realizará de forma segura y controlada, y con fuerte respaldo público”. Así, muy breve, fue la segunda declaración de alerta frente al desarrollo de lo que podría ser la más avanzada inteligencia artificial imaginable, publicada por la organización Future of Life Institute el 22 de octubre de 2025, apenas dos años y medio después de aquella primera carta abierta que pedía suspender “por al menos seis meses” la investigación sobre modelos iguales o superiores a ChatGPT-4.
Más allá de sus intenciones explícitas y su menos evidente cometido implícito, aquel pedido de tregua publicado el 22 de marzo de 2023 había contribuido a identificar el lanzamiento público de las IA lingüísticas y generativas como un acontecimiento tecnopolítico de gran escala, con el consiguiente “furor normativo” que todavía hoy envuelve a Estados y sociedades en el debate acerca de si es posible, y de qué modo, comprender e idealmente conducir el despliegue de estas metatecnologías.
El pronunciamiento de 2025, por su parte, vino acompañado de un párrafo muy conciso donde se afirmaba que, si bien estas nuevas IA “podrían traernos una salud y prosperidad sin precedentes”, el intento por parte de un puñado de empresas por desarrollar en pocos años una superinteligencia capaz de superar a los humanos “en prácticamente todas las tareas cognitivas” genera inquietudes que van “desde la obsolescencia económica y el desempoderamiento de los seres humanos, con la consiguiente pérdida de libertades, derechos civiles y control de sus vidas, hasta riesgos para la seguridad de los Estados nación e incluso la posible extinción de la humanidad”. Firmaban el texto un conjunto de expertos encabezados por Geoffrey Hinton —premio Turing y Nobel de Física—, el también premio Turing Yoshua Bengio, Stuart Russell, Steve Wozniak, Steve Bannon, Yuval Harari y muchos más (no estaba Elon Musk esta vez, pero sí los duques de Sussex, el príncipe Harry y Meghan, quienes aparecían mencionados así, solo con sus nombres de pila).
Por esas mismas semanas comenzaron a oírse con fuerza voces que auguraban el inminente primer pinchazo de la burbuja de la IA. Teniendo en cuenta que la burbuja puntocom de internet había demorado en estallar entre siete y ocho años, quizá fuera la ansiedad ambiente la que hacía que dos años parecieran, o en realidad fueran, demasiado tiempo.
Desde 2023, estas noticias vienen poblando de manera creciente los medios y las plataformas de conversación pública, sin que sea muy claro cuánto hay de fantasía, cuánto de fascinación y temor, cuánto de investigación confiable. Para volver más inteligible este escenario, ampliaré aquí de qué se trata la cuestión de la superinteligencia, esbozada en el capítulo anterior, y comentaré las que identificó como las cinco principales discusiones que rodean hoy la emergencia de las IA “de frontera”.
Una improbabilidad
En el ámbito cultural, el término superinteligencia se utiliza particularmente en la ciencia ficción y en textos de no ficción tecnofuturistas. Y si bien no hay consenso acerca de que algo así como una superinteligencia pueda existir por fuera de estos márgenes, el vocablo se refiere a seres o máquinas con una inteligencia superior a la humana en muchas o todas las áreas donde entendemos razonablemente que se manifiesta la inteligencia (nunca se mencionan todas: la definición es enumerativa incompleta por el momento).
“Según el conocimiento del que se dispone —señala la conspicua Wikipedia alemana—, no existe un ser que en verdad sea intelectualmente superior y que cumpla los criterios de superinteligencia”. En seguida presenta una definición que sigue la de Nick Boström, fundador y director del Instituto Futuro de la Humanidad en la Universidad de Oxford desde su creación en 2005 hasta que cerró sus puertas en 2024, y autor —entre otras obras— del libro Superinteligencia. Caminos, peligros, estrategias, de 2014 (cuyo traductor al castellano llama, en una dramatizada introducción, una “obra trascendental”).
En 1998, cuando todavía usaba la diéresis sobre la “o” y estaba fundando con David Pearce la Asociación Transhumanista Mundial, Boström publicó un artículo titulado “¿Cuánto tiempo falta para la superinteligencia?” en el International Journal of Future Studies, en cuyo resumen señala: “Este texto describe las razones para creer que tendremos una inteligencia artificial superhumana en el primer tercio del próximo siglo”. La definía así:
“Por ‘superinteligencia’ nos referimos a un intelecto mucho más inteligente que los mejores cerebros humanos en prácticamente todos los campos, incluyendo la inteligencia creativa, la capacidad de resolver problemas y las habilidades sociales. Esta definición deja abierta la forma en que se implementará: podría ser una computadora digital, un ensamble de redes de computadoras, tejido cortical cultivado o lo que sea. También deja abierto si la superinteligencia es consciente y tiene experiencias subjetivas. Entidades como las empresas o la comunidad científica no son superinteligencias, según esta definición […]. [Ellas] no son intelectos y hay muchos campos en los que su rendimiento es mucho menor que el de un cerebro humano; 80 vidas artificiales por ejemplo, no se puede mantener una conversación en tiempo real con la ‘comunidad científica’”.
En el artículo “Historia del pensamiento transhumanista”, de 2011, Bostrom, ya sin diéresis, cuenta que la idea de una singularidad tecnológica o superinteligencia (no son lo mismo, pero a los efectos de esta inmersión podemos considerarlas ideas muy cercanas) fue insinuada por primera vez por John von Neumann. Se refiere a la hipótesis de una inteligencia o cognición maquínica que, al aprender por sí misma a gran velocidad, da lugar a una suerte de “explosión de inteligencia”. Esos precisos términos fueron los que utilizó en 1965 Irving Good, quien se había desempeñado como criptógrafo del equipo de Alan Turing en Bletchley Park durante la Segunda Guerra Mundial, y luego siguió trabajando con él en el diseño de computadoras en la Universidad de Manchester.
Según la forma más conocida de la idea de Good, un agente maquínico inteligente podría eventualmente entrar en un bucle de retroalimentación positiva, que daría lugar a generaciones más inteligentes cada vez más rápido. El vertiginoso aumento de inteligencia culminaría en una poderosa superinteligencia que superaría en mucho la inteligencia humana. Esta tesis fue retomada en 1993 por el matemático, teórico de la computación y también escritor de ciencia ficción Vernor Vinge en un artículo conocido como “La singularidad tecnológica”, y luego la popularizó Raymond Kurzweil, el audaz futurista e investigador principal de IA en Google desde 2012.
En La Singularidad está cerca, de 2005, Kurzweil predecía la fusión de la conciencia humana y la de las máquinas en una civilización posthumana superconectada en torno a 2045. Auguraba un futuro de longevidad (para ayudar a la causa desarrolló una línea de suplementos alimentarios) y sin problemas: ni hambre, ni crisis climática, ni energética. No había referencias a cómo sería posible algo así, pero hay que decir que no solo en este caso; hay varias otras improbabilidades sociales y políticas, aún más que tecnológicas, en ese libro. Siguiendo la superinteligencia y la nube de humo 81 el impulso de la más reciente ola de IA, en 2024 publicó La Singularidad está más cerca. Cuando nos fusionamos con la IA.
Allí Kurzweil afirma que para la década de 2030, “uno de los avances más trascendentales será la conexión de las capas superiores del neocórtex con la nube, lo que ampliará la capacidad de razonamiento del ser humano”. Para ese momento, sigue escribiendo, “los fragmentos ‘no biológicos’ del cerebro humano nos proporcionarán una capacidad cognitiva miles de veces superior a la que hoy nos ofrecen sus componentes orgánicos”. Augura que, con velocidad exponencial, se ampliará “la capacidad del cerebro humano varios millones de veces antes de 2045”, y que la hoy inimaginable velocidad y magnitud de esta transformación es lo que permite utilizar la metáfora de la singularidad inspirada en las leyes de la física para describir nuestro futuro”.
Tan lejos, tan cerca
Las respuestas no se hicieron esperar. Dejando de lado a los aduladores, este libro de Kurzweil suscitó más lecturas de expertos en ciencia, tecnología y sociedad que los anteriores. El historiador y estudioso de la tecnología Edward Tenner señaló que “ofrece una buena excusa para reflexionar sobre los profundos cambios que, nos guste o no, nos trae la tecnología”. Con todo, agregó no sin ironía, “su contribución más valiosa podría ser como contrapeso a los sombríos estudios sobre la cultura y la política contemporáneas en una era de populismo antirracional. De hecho, la casi certeza de Kurzweil de que la tecnología está a punto de salvarnos de nosotros mismos podría ser la luz más brillante en un firmamento deprimente”.
“La Singularidad es miope”, tituló Forbes, con un juego de palabras (near, “cerca”; nearsighted, “miope”), un texto del experto en tecnología David Teich, quien señala que el libro de Kurzweil “tiene casi todos los problemas” de la mayoría de los textos sobre IA, que “se niegan a analizar el impacto en el 82 vidas artificiales mundo real para la mayoría de nosotros”. Con distinto énfasis, tanto Teich como Tenner mencionan los efectos sobre el mundo del trabajo, la espiral de desigualdad, los posibles usos maliciosos, los costos ambientales y energéticos. Y en efecto, el costo energético es uno de los puntos ciegos del desarrollo de estos modelos de IA en Occidente. Es tal la demanda energética que Microsoft se propuso reabrir la central nuclear de Three Mile Island, que había sido cerrada después del accidente de 1979, el primero en la energía nuclear civil del que se tiene registro, y el que inspiró el libro Accidentes normales, publicado en 1984 por el sociólogo de las organizaciones Charles Perrow. En junio de 2025 se anunció que la planta se reabrirá en 2027, un año antes de lo previsto originalmente.
Por cierto, la creciente necesidad de electricidad para alimentar centros de datos, fábricas y hogares está revitalizando la industria nuclear en los Estados Unidos de Donald Trump. El estado de Nueva York anunció ese mismo mes planes para construir un nuevo reactor en el estado, y en agosto de 2025 Holtec International informó que reiniciaría la planta de Palisades en Michigan, que había cerrado en 2022. Volviendo a Teich, termina su texto exhortando “encarecidamente” a evitar este libro y leer Frenar a Silicon Valley, de Gary Marcus.
“La Singularidad es estúpida”, redobló en The Washington Post la ensayista y crítica cultural Becca Rothfeld. “No cabe duda de que la IA pronto superará a los humanos en muchos aspectos, y Kurzweil tiene razón al sospechar que la sociedad cambiará considerablemente —acepta Rothfeld—. Hace tiempo debería haberse hecho una evaluación seria de lo que las computadoras pueden y lo que no pueden aportar al proyecto humano, pero lamentablemente La Singularidad está más cerca no lo hace”.
Incluso en un espacio libertario como el think tank Cato, el especialista en innovación y políticas públicas Thomas Hemphill aseguró que le preocupa que la perspectiva de laissez-faire de Kurzweil con respecto a la innovación tecnológica (con la que Hemphill en líneas generales acuerda, y que es bien distinta del “principio precautorio” más típicamente europeo) pueda ser ingenua. “Incluso un enfoque abierto para la innovación tecnológica —escribió Hemphill— reconoce la necesidad de directrices regulatorias y legales claras y responsables, aplicadas por un gobierno transparente y receptivo, para garantizar que la innovación no viole las libertades humanas”.
El recién mencionado Gary Marcus también es escéptico acerca de la superinteligencia. “Es solo una exageración de quienes no comprenden lo lejos que estamos de la inteligencia genuina —afirmó en agosto de 2024—, y no tenemos que preocuparnos (al menos en un futuro próximo) por la extinción”. Eso no le impide comprender que las IA pueden generar “muchas amenazas graves”. Según Marcus, la actual generación de inteligencias artificiales “se ha convertido en una herramienta extremadamente poderosa para generar desinformación”; se la puede inducir “a que enseñe a la gente a fabricar armas biológicas”, puede socavar la ciberseguridad e introducir sesgos en decisiones laborales.
Sin duda la atmósfera de preocupación va más allá del libro de Kurzweil. El físico Michael Nielsen, uno de los impulsores de la computación cuántica y el movimiento de ciencia abierta, escribió desde 2023 varios ensayos reflexivos sobre superinteligencia y riesgo existencial, en los que recorre los debates contemporáneos y expone algunos de sus propios interrogantes. En un texto de septiembre de ese mismo año sostiene que “la humanidad puede lograr la superinteligencia artificial”, y que es probable que eso suceda “pronto, dentro de tres décadas, quizás mucho antes, si no ocurre un desastre ni se hace un gran esfuerzo de desaceleración”. En tanto Dario Amodei, uno de los hermanos cofundadores de Anthropic, la big tech más involucrada en la seguridad de la IA, escribió en enero de 2026 un largo ensayo, “La adolescencia de la tecnología”, donde afirma: “Estamos entrando en un rito de pasaje turbulento e inevitable, que pondrá a prueba quiénes somos como especie. La humanidad está a punto de recibir un poder casi inimaginable, y no está nada claro si nuestros sistemas sociales, políticos y tecnológicos poseen la madurez para ejercerlo”.
Llegados hasta aquí, retomamos la pregunta acerca de cómo se conecta esto que hasta hace poco considerábamos una fantasía futurista con la carta que mencionamos al comienzo. ¿Por qué un grupo relevante de expertos —desde premios Nobel hasta historiadores, desarrolladores y directores universitarios de departamentos de computación, esto es, personas cuya autoridad erudita está en juego— piden prohibir algo que otros expertos señalan como improbable? ¿Cómo comprender el sentido de esa carta, más allá de las especulaciones, razonables pero desde mi punto de vista algo toscas, de que se trata solo de una estrategia de marketing —para conseguir fondos de financiación, para entretener a las audiencias, para confundir a la competencia—?
Teniendo en cuenta la mezcla de desconcierto, desmesura publicitaria y perplejidad (la “nube de humo” del título) que marca nuestro tiempo, propongo abordar estos interrogantes siguiendo las controversias sobre las IA de frontera que se dieron en ámbitos académicos, periodísticos y políticos a partir de 2023, cuando se pusieron en disponibilidad pública las IA generativas y, en particular, los grandes modelos de lenguaje. Pero antes, algunas informaciones.
Una. En mayo de 2024, el informático teórico Ilya Sutskever, discípulo de Geoffrey Hinton —con quien participó en el desarrollo de la red neuronal AlexNet— y uno de los cofundadores de OpenAI, se fue de esa empresa peleado con Sam Altman, el director ejecutivo. Desde hacía poco menos de un año Sutskever era el líder del equipo de superalineación junto con el investigador de aprendizaje automático Jan Leike. La alineación o alineamiento de IA busca prevenir resultados engañosos, incorrectos o dañinos, así como usos maliciosos, mediante procedimientos de aprendizaje por refuerzo a partir de la retroalimentación humana. Entre las informaciones que trascendieron en su momento, se supo que Sutskever veía en la comercialización apresurada que Altman impulsaba para OpenAI un riesgo de seguridad. Pocos meses después fundó junto con dos socios una startup llamada Safe Superintelligence, con sede en Palo Alt (EE. UU.) y Tel Aviv (Israel), cuyo objetivo explícito es “desarrollar sistemas de IA superiores a los humanos, pero también seguros”. Leike, por su parte, se fue en el mismo momento y pasó a trabajar en Anthropic.
Dos. El 26 de marzo de 2025, luego de un apagón eléctrico que dejó a España, Francia y Portugal sin suministro hasta por 20 horas, un documento de la Comisión Europea incluyó una recomendación a los ciudadanos europeos de tener listo un kit de supervivencia que permita afrontar hasta 72 horas sin asistencia externa, una medida que pretende reforzar la preparación de los hogares ante emergencias como apagones, desastres naturales o posibles conflictos armados. El kit incluye agua embotellada (cinco litros por persona), alimentos fáciles de preparar no perecederos, radio a pilas, linterna, batería de repuesto para el teléfono móvil, hornillo portátil y garrafa, combustible, fósforos, dinero en efectivo, medicamentos, pastillas de yodo, material de primeros auxilios, artículos de higiene y extintor. La recomendación incluye tener a mano documentos de identidad y cargador para dispositivos electrónicos.
Tres. En noviembre de 2023, Gran Bretaña impulsó la primera Cumbre sobre Seguridad (safety) de la IA. En diciembre de ese año se creó el AI Safety Institute, la primera organización respaldada por un Estado dedicada a probar la seguridad de la IA avanzada, y en febrero de 2025 su nombre pasó a ser AI Security Institute. No fue solo un cambio de nombre sino de enfoque: desde la seguridad sistémica (safety), que protege la integridad para las personas, el ambiente y los derechos fundamentales, hacia la seguridad entendida como protección (security) ante el delito y orientada a objetivos de Defensa.
Desde entonces se crearon otros once institutos de seguridad de la IA en el mundo dedicados a analizar los riesgos y potenciales daños de estas metatecnologías: en los Estados Unidos, Japón, la Unión Europea, Singapur, Israel, India, Francia, Corea del Sur, Canadá, Alemania y Brasil, y están anunciados en Kenya y Australia. Sus objetivos suelen coincidir: monitorear el panorama del desarrollo de IA; hacer evaluación de los riesgos que plantea para la seguridad nacional y la seguridad pública; promover soluciones como defensas en profundidad, alineación y control; trabajar con desarrolladores de IA para garantizar un desarrollo responsable; informar a los responsables de políticas sobre los riesgos actuales y emergentes de la IA; colaborar y compartir hallazgos con instituciones aliadas.
Esos institutos están inscritos en iniciativas nacionales o regionales de IA, muchas veces acompañados de marcos regulatorios específicos: pueden ser leyes o políticas del Poder Ejecutivo. En nuestra región, Chile, Brasil y Uruguay tienen iniciativas nacionales de IA consistentes y son, de hecho, los tres países considerados pioneros en la edición 2025 del Índice Latinoamericano de IA (ILIA), que mide el estado de avance de la inteligencia artificial en 19 naciones de América Latina y el Caribe de acuerdo con la madurez alcanzada en tres grandes áreas: (a) factores habilitantes (infraestructura, datos, talento humano); (b) investigación, desarrollo y adopción; y (c) gobernanza. Les siguen a esos tres, en orden según el nivel alcanzado, Colombia, Costa Rica, Argentina, Perú, México, República Dominicana, Ecuador y Panamá. Chile, por ejemplo, cuenta desde 2021 con una Política Nacional de IA desde la cual se ha impulsado la creación del Centro Nacional de Inteligencia Artificial (CENIA): una corporación público-privada de investigación y desarrollo, que creó herramientas como el propio índice ILIA y el modelo de lenguaje Latam-GPT. Pese a que la gobernanza no se limita a la legislación (involucra, entre otros aspectos, la participación en el diseño de estándares internacionales como las normas ISO, o consultas públicas a la población sobre estrategias de adopción), en la región solo Brasil tiene un proyecto de ley con media sanción. Países como Chile, México y Argentina están en etapas previas de debate legislativo.
Vuelvo ahora a la idea de que en el futuro recordaremos estos años como un tiempo transcurrido “entre accidentes”: de la pandemia provocada por el covid-19 al desencadenamiento de uno o varios de los riesgos sistémicos que conllevan los nuevos tipos emergentes de IA. El primero de estos accidentes, la pandemia del coronavirus, ubicó a buena parte de la población del mundo en la necesidad de ingresar a un shock de virtualización. E instaló en la conversación pública la necesidad de interceptarlo a través de un “nuevo acuerdo tecnológico”: un tech new deal para unas nuevas democracias digitales. Con respecto a los potenciales “accidentes normales” de la IA, en el tiempo transcurrido desde aquel alerta público que pedía poner pausa a su desarrollo, se ha disparado una enorme cantidad de interrogantes, debido a la fuerza disruptiva con la que esta metatecnología parece atravesar las diversas escalas de la vida social, y porque la aceleración que imprime a los procesos que automatiza se manifiesta, al menos en este momento —en el cruce no contingente sino histórico entre la tendencia técnica y la tendencia bio(tanato)política—, como un impulso de destitución de muchas de las mediaciones que constituían y favorecían hasta hace poco “lo social”.
“Hemos atravesado un período en que se ha hecho creera demasiadas personas: ‘¡Tengo un problema, es responsabilidad del gobierno solucionarlo!’ […] Así, proyectan sus problemas en la sociedad, pero ¿qué es la sociedad? ¡No existe tal cosa! Existen individuos, hombres y mujeres, y existen familias. Ningún gobierno puede hacer nada excepto a través de las personas, y las personas deben velar primero por sus propios intereses”. La frase es de la entonces primera ministra británica Margaret Thatcher en una entrevista que dio en 1987 al semanario Woman’s Own. En ella señalaba la dirección de una ideología que niega la existencia, y por ende la potencia, de la siempre provisoria estabilización cultural e institucional de las asociaciones, las relaciones entre personas que se acompañan y siguen unas a otras a lo largo del tiempo (por años, décadas, incluso siglos enteros) sin necesidad de que las una el parentesco: gremios, partidos políticos, movimientos sociales, organizaciones religiosas, instituciones científicas, sindicatos, academias, grupos espirituales, movimientos rtísticos, organizaciones profesionales, agrupaciones estudiantiles, escuelas filosóficas, clubes sociales y deportivos, universidades, iglesias, escuelas de pensamiento. Es decir, niega la realidad humana. O con más precisión: busca debilitar la compleja y entramada sociabilidad tardomoderna para fragilizarla y volverla ordenable “desde arriba”. Lo hace mediante el desprestigio y el bombardeo a estas instancias de mediación, acción que hoy encuentra en las IA “de frontera” un medio ideal.
Las tecnologías desencadenadas para automatizar y “saltearse” lo social presentan una sugestiva correlación con una filosofía de la historia que solo quiere ver individuos sin asociación, sin socius, sin la fortaleza del acompañamiento sostenido. No es extraño, entonces, que entrado 2026 la “crisis de la democracia” haya dejado de ser un horizonte de amenaza emergente para sedimentarse en un hecho constatable. En él convergen desde la radicalización de los sistemas de partidos hasta la subordinación de los poderes judiciales, pasando por el descrédito en las instituciones representativas, la polarización algorítmica y la progresiva pérdida de autoridad de los organismos multilaterales. La incertidumbre afecta a quienes formaron sus marcos de comprensión en otro escenario y condiciona a quienes todavía los están construyendo. Y aun así, esta apertura temporal puede ser un momento de gran potencial heurístico. Nuestros saberes y nuestras prácticas expertas sobre lo social tienen por delante un doble desafío: la inteligencia artificial y, sobre todo, la sociedad artificial que el siglo XXI ya está produciendo.
Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.
Por Redacción de NLI
Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.
La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.
La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires
La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.
La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.
La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.
El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer
La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.
De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.
El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.
Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.
Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores
El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.
Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.
Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.
Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana
La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.
También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.
Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.
Cuando apareció el gran rival: el colectivo
El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.
Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.
El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.
El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.
El final de los tranvías y una curiosa paradoja
El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.
La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.
En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.
La ciudad que construyeron los rieles
Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.
La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.
Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.
Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.
Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.
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