PITY X 40

Pity Alvarez y su madrugada eterna, ponen en relevancia algo que a los medios no les interesa enfocar. Lo que expone el suceso «Pity» son las 40 muertes al mes que hay en la Argentina a causa del «paco»(según un relevamiento realizado por “Madres contra el paco y por la vida”) de noche y de día, en el barrio, en la calle, en la plaza. Desidia, narcotráfico, exceso de drogas, adicciones, pibes sin consciencia de sus acciones, desamparados a la deriva en un mar de mierda, sin ningún proyecto, ni contención familiar y menos aún del Estado. Esperamos a que mueran y no maten. Pero mueren. Y matan. Ahí está el Pity.

El accionar de Pity siempre habló por sí mismo, ese deterioro de años al que asistimos vía medios entre risas, burlas y halagos musicales, ese contexto está lleno de mensajes, y son claros. Son mensajes que nos explotan en la cara todos los días. Enviados por miles de pibes, disertantes de la coyuntura que comunican sin querer, sin destinatarios particulares, ni remitentes. Son todos uno. Y avisan. Pity inconscientemente lo volvió a hacer, como tantos otros. Y no los vemos, porque estamos ciegos. Porque podemos interpretar que pasa o saberlo, pero estamos ciegos. Elegimos estar ciegos. A veces ver, cuesta caro. En la Argentina ver, cuesta horrores.

El caso de Pity, expone el ejemplo de “ceguera blanca” con la que convivimos y de la que habla Saramago en “Ensayo sobre la ceguera”, en un caso que se torna público porque Pity es un personaje reconocido, y que además tiene todos los condimentos necesarios para entretener a los ciegos por elección. Tiene todo lo que demanda la demanda y la macro estructura medial que hace babear a los empresarios de medios: Violencia, drogas, armas y el personaje público, llegada a la juventud y rechazo de los adultos, cuestiones que movilizan al morbo societario nacional. Solo que en este  caso no es ficción, es una realidad. Es la realidad, al menos la mía.

Pity corre el velo, nos quiere quitar la “ceguera”, inconscientemente representa una realidad, hace un intento más. Pero los medios siguen poniendo la pantalla en blanco, como la ceguera de la que habla Saramago. El tema central es el Pity, no el paco. La cuestión es el Pity en la cárcel, no la problemática social que mata 10 pibes por semana (sin datos oficiales, como todo lo que mide mal en la Argentina, no se mide). El tema es su adicción, no la de miles de pibes que están en la misma o peor aún, en situación de calle, sin una chance. Pibes que sienten la obligación de robar o matar (no hay diferencia) para comprar porque la carne les pide, baja como una exigencia satánica a la que responden con total fidelidad. El fin les justifica los medios.

Es necesario instalar el tema en la agenda. El paco sigue quemando cráneos. Y convierte en una responsabilidad tener ojos, cuando cercanos los perdieron. Pero no para tenerlos abiertos como si por ellos entrara una visión divina sin siquiera pensarla, se puede cerrar los ojos y ver, para renacer desde dentro. Recuperar la lucidez y rescatar el afecto por el prójimo. Ética del amor y la solidaridad. Y como una epidemia viral cuando empecemos a ver, el que otros recuperen la vista será solo cuestión de tiempo.

Apagá la tele que está en blanco y mirá para el costado que es donde podés pintar colores.

«Por qué hemos quedamos ciegos, No lo sé, quizá algún día lleguemos a saber la razón, Quieres que te diga lo que estoy pensando, Dime, Creo que NO nos quedamos ciegos, creo que estamos ciegos, Ciegos que ven, Ciegos que, viendo, no ven.» 

«Ensayo sobre la ceguera», José Saramago.

EMILIANO MARTÍN PICCININI-LA TAPA

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    El día que Argentina fabricó trenes: la historia de los talleres ferroviarios que fueron símbolo de industria y trabajo nacional

     

    Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.

    Por Redacción de NLI

    Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.

    Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.

    La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.

    Los talleres donde se construyó conocimiento argentino

    Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.

    Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.

    Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.

    En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.

    El ferrocarril como herramienta de integración nacional

    Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.

    Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.

    Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.

    Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.

    El retroceso industrial y el cierre de capacidades

    A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.

    La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.

    El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.

    Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.

    La recuperación del debate sobre la industria nacional

    En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.

    Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.

    Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.

    La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.

    Una historia que todavía espera su próximo capítulo

    Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.

    Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.

    La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.

     

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