PorMunicipalidad Villa Regina
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Desde el Municipio de Villa Regina, lamentamos el fallecimiento del exintendente, Carlos Vazzana.
Un duro golpe para la comunidad que supo acompañar a “Carlitos” en sus distintas funciones dentro de la ciudad.
Hacemos llegar a su familia, amigos y allegados, nuestro más sentido pésame.
El Intendente Marcelo Orazi firmó esta mañana con el Secretario de Estado de Cultura de Río Negro Ariel Ávalos el convenio de mutua colaboración que permitirá que la Orquesta Filarmónica de Río Negro cuente con una nueva sede permanente para ensayos y presentaciones y la conformación de un ensamble estable en Villa Regina.Acompañó la firma…
Este lunes se presenta en la ciudad de Buenos Aires y alrededores con cielo nublado y probabilidad de tormentas hacia la tarde y noche, vientos del sector este con ráfagas de hasta 50 kilómetros por hora y una temperatura mínima de 9 grados y una máxima de 15, informó el Servicio Meteorológico Nacional (SMN). Para…
El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
Por Walter Onorato para NLI
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
Treinta y ocho personas murieron y 2.635 fueron diagnosticadas con coronavirus en las últimas 24 horas en la Argentina -la mayor cifra de casos positivos en una jornada-, con lo que suman 1.116 los fallecidos y 49.851 los contagiados desde el inicio de la pandemia, informó hoy el Ministerio de Salud de la Nación. A…
El próximo sábado GastroArte ofrece una nueva propuesta para disfrutar de la buena música y comida local. En este caso, la cita es en Mon Bohemi a partir de las 23 horas con Juani Liberati y Nico Plos y un menú que incluye medallón de roast beef con provoleta fundida, berenjena asada y chutney de…
El mercado castigó a Luis «Toto» Caputo en la renovación de la deuda en pesos que enfrentaba este miércoles y le cobró tasas que llegaron al 50% anual. El ministro de Economía enfrentaba vencimientos de deuda por más de 9 billones y aceptó convalidar tasas que duplican la inflación proyectada, antes que pagar los cupones y liberar pesos que podrían irse al dólar, justo cuando el pass through empieza a sentirse en la inflación.
La decisión de Caputo no es inocua: la suba de tasas encarece el crédito y esteriliza una de las pocas palancas que tiene el modelo libertario para empujar la economía real.
La tasa anual del 50% que debió entregar Caputo para secar la plaza de pesos y así evitar que el mercado se vuelque al dólar desnuda la desconfianza a la que está expuesto el ministro en la seguidilla de vencimientos en pesos y dólares que enfrenta este año.
Horas antes del roll over de este miércoles, Morgan Stanley advirtió que el gobierno de Javier Milei tiene un rojo de USD 5.000 millones para enfrentar los vencimientos de este año. El mercado respondió con dureza: las tasas que entregó Caputo quintuplican la inflación proyectada por el Ejecutivo en el Presupuesto 2026.
«El costo de capital se lleva puesto al programa monetario y el pseudoproceso de desinflación», dijo a LPO un importante del mercado. Fue una referencia a la tendencia de suba inflacionaria que arrastra el gobierno desde hace ocho meses, mientras celebra una baja, apelando a comparaciones interanuales.
El costo de capital se lleva puesto al programa monetario y el pseudoproceso de desinflación.
Otro operador del mercado dijo a LPO que la costosa licitación de este miércoles fue otra prueba que el relato del «superávit fiscal» no alcanza para convencer al mercado, que sigue remiso al riesgo argentino y exige un premio sideral para renovar la deuda.
De hecho, en el mercado calculan que el tipo de cambio nominal al que cierra la Balanza de Pagos sin drenaje de reservas está en el orden de los 2.150 pesos.
La exigencia del FMI de comprar reservas tiene a Caputo en una encrucijada: como no puede gastar los pesos en frenar el dólar, se le dispara la inflación.
