LOS HERMANOS SORIA SE POSICIONAN

 

En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.

Por Alcides Blanco para NLI

Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.

La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.

Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.

De La “Malaria” Al Primer Colectivo

Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.

Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.

El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.

La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.

Había nacido una nueva lógica económica.

Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.

El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza

Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.

Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.

La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.

Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.

El colectivo siguió ese camino.

Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.

Y terminó siendo parte de la identidad argentina.

Mucho Más Que Un Medio De Transporte

Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.

Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.

La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.

Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.

También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.

Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.

Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.

El colectivo nació porque había una crisis.

Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.

Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.

Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.

Esa lógica terminaría dando nombre al invento.

Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.

Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.

La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.

Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.

Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.

Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.

Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.

Y de aquella necesidad nació el bondi.

 

 

A 176 años de su muerte, la historia de José de San Martín también puede leerse como la de un hombre que eligió el exilio antes que convertirse en protagonista de las guerras políticas argentinas.

Por Alcides Blanco para NLI

Cada 17 de agosto, la Argentina recuerda a José de San Martín como el Libertador, el Padre de la Patria, el hombre que cruzó los Andes y condujo campañas decisivas para la independencia de Argentina, Chile y Perú. Las escuelas repiten su nombre, los granaderos custodian su mausoleo y las plazas se llenan de actos conmemorativos. Sin embargo, existe una parte de su historia que suele quedar comprimida detrás de la estatua ecuestre y de la épica militar: San Martín pasó los últimos casi treinta años de su vida fuera de América y murió en Francia, lejos de la Argentina que había contribuido decisivamente a liberar. No fue una casualidad geográfica ni simplemente el resultado de una enfermedad o de una vejez tranquila. Su alejamiento estuvo profundamente relacionado con la convulsión política que encontró al regresar de su campaña libertadora y con su decisión de no convertirse en un jefe militar de ninguna de las facciones que se disputaban el poder.

Mañana, 17 de agosto de 2026, se cumplen 176 años de su muerte, ocurrida en 1850 en Boulogne-sur-Mer. San Martín tenía 72 años. Había nacido en Yapeyú en 1778, había desarrollado buena parte de su carrera militar en España, regresado al Río de la Plata en 1812 y construido en apenas una década una de las trayectorias militares más extraordinarias de la historia americana. Pero cuando terminó su etapa pública en América, no buscó quedarse con el poder que había contribuido a construir. Esa decisión, que hoy puede parecer natural porque forma parte de la imagen idealizada del prócer, fue en realidad una elección política extraordinariamente significativa para una época en la que los vencedores de las guerras de independencia solían convertirse en árbitros del nuevo poder.

El problema que encontró al regresar

San Martín no volvió a una patria unificada y tranquila. Volvió a una región atravesada por enfrentamientos políticos, disputas entre Buenos Aires y las provincias, conflictos entre unitarios y federales y una creciente militarización de la vida pública. Después de la campaña de los Andes, la independencia de Chile y la expedición al Perú, el general había alcanzado una autoridad enorme, pero también comprendía que la guerra contra España y las guerras civiles americanas eran problemas diferentes. Su objetivo había sido la independencia; no estaba dispuesto a utilizar el ejército libertador como instrumento de una facción argentina contra otra.

Ese punto es fundamental para comprender su salida de América. La documentación sanmartiniana conserva una definición particularmente clara de su conducta política. En una carta de 1848, al reconstruir su trayectoria, San Martín explicó que durante su carrera pública había procurado no mezclarse con los partidos que alternativamente dominaron Buenos Aires y que había mantenido como principio considerar a los Estados americanos en los que había intervenido como naciones hermanas comprometidas con una misma causa.

No era una posición ingenua. San Martín sabía perfectamente qué significaba el poder militar. Había visto de cerca las guerras napoleónicas, había combatido en Europa y después había utilizado el ejército como herramienta para modificar el equilibrio político de América. Precisamente por eso conocía el peligro de convertir la fuerza armada en el mecanismo mediante el cual una facción interna podía imponerse sobre otra.

Su negativa a intervenir en las guerras civiles argentinas terminó siendo una de las decisiones más importantes de su vida política.

Y también una de las que más condicionaron su futuro.

Cuando decidió abandonar definitivamente el escenario americano, no se estaba retirando de una revolución que había fracasado. Se estaba apartando de una política que consideraba incompatible con la causa por la que había luchado.

De héroe continental a exiliado europeo

Después de su encuentro con Simón Bolívar en Guayaquil, en 1822, San Martín dejó el escenario peruano. Poco después regresó a Europa acompañado por su hija Mercedes. El contraste entre la dimensión de su obra y las condiciones de su vida posterior es notable: quien había comandado ejércitos enteros terminó llevando durante décadas una existencia relativamente discreta, atravesada por problemas económicos, enfermedades, viajes y preocupaciones familiares.

En 1829 intentó regresar nuevamente al Río de la Plata. Desembarcó en Montevideo, pero finalmente decidió no instalarse en Buenos Aires. La situación política lo desalentó y volvió a Europa. El Instituto Nacional Sanmartiniano registra aquel episodio como uno de los momentos decisivos de su alejamiento definitivo de la vida pública americana.

Ese exilio voluntario suele presentarse como una especie de retiro romántico de un héroe cansado. La realidad fue bastante más compleja. San Martín continuó siguiendo con atención los acontecimientos americanos, mantuvo correspondencia con dirigentes políticos y militares y expresó opiniones sobre cuestiones vinculadas con la soberanía y la situación internacional. No dejó de interesarse por la Argentina porque hubiera dejado de ser argentino; dejó de participar directamente porque había decidido no convertirse en un actor de las disputas internas.

Su relación epistolar con Juan Manuel de Rosas resulta especialmente reveladora. San Martín le escribió en 1846 para felicitarlo por la defensa frente a la intervención anglo-francesa durante la Vuelta de Obligado y volvió a comunicarse con él en los años siguientes. El Instituto Nacional Sanmartiniano conserva esa correspondencia y registra su preocupación por la defensa de la soberanía frente a las potencias extranjeras.

El dato permite escapar de una simplificación frecuente: el San Martín del exilio no era un hombre desconectado de la política argentina. Estaba lejos del poder, pero seguía leyendo, escribiendo, opinando y observando lo que ocurría en el continente.

La diferencia era que ya no quería ocupar el centro de la escena.

Una vida en Francia mientras la Argentina se construía

San Martín pasó sus últimos años en Francia. Vivió primero en Grand-Bourg, cerca de París, donde adquirió una casa en 1834, y posteriormente se trasladó a Boulogne-sur-Mer. Allí su salud se deterioró progresivamente. Padecía problemas de visión y distintas enfermedades propias de su edad, aunque quienes lo conocieron durante esos años destacaron que conservó una notable lucidez intelectual.

La Francia en la que vivió sus últimos años tampoco era un escenario tranquilo. La Revolución de 1848 había derribado la monarquía de Luis Felipe y dado lugar a la Segunda República. La agitación política llevó a San Martín a abandonar París y trasladarse a Boulogne-sur-Mer en 1848. Allí alquiló una vivienda perteneciente a Adolphe Gérard, abogado y bibliotecario de la ciudad, con quien mantuvo una relación cercana durante sus últimos años.

Hay algo profundamente simbólico en esa última etapa. Mientras en América comenzaban a consolidarse los Estados surgidos de las guerras de independencia, el hombre que había contribuido decisivamente a poner en marcha ese proceso observaba desde Europa cómo aquellas nuevas repúblicas atravesaban sus propias disputas, guerras y transformaciones.

San Martín había conseguido algo que parecía imposible: había ayudado a derrotar al poder colonial español en una parte enorme de Sudamérica. Pero no pudo controlar lo que vino después. Y probablemente tampoco quiso hacerlo.

Su proyecto no consistía en convertirse en el dueño político de las naciones que había ayudado a liberar.

La muerte de un hombre que ya pertenecía a la historia

El 17 de agosto de 1850, alrededor de las tres de la tarde, José de San Martín murió en su residencia de Boulogne-sur-Mer. Estaban junto a él su hija Mercedes, su yerno Mariano Balcarce, sus nietas y otras personas cercanas. Félix Frías, que viajó desde París al conocer la gravedad de su estado, llegó cuando el Libertador ya había fallecido y posteriormente dejó una crónica de sus últimos momentos.

La frase que se le atribuye durante sus últimos días —“es la tormenta que conduce al puerto”— quedó incorporada a la tradición sanmartiniana. Más allá de la belleza literaria de la expresión, lo que resulta verdaderamente significativo es que San Martín murió sin regresar a la Argentina.

Sus restos tampoco volvieron inmediatamente.

Permanecieron en Francia durante tres décadas, hasta que en 1880 fueron trasladados a Buenos Aires a bordo del vapor ARA Villarino. Desde entonces descansan en el mausoleo construido dentro de la Catedral Metropolitana, donde una guardia de granaderos custodia permanentemente sus restos.

La paradoja histórica es enorme. El hombre que había cruzado los Andes para liberar territorios que se encontraban a miles de kilómetros de su lugar de nacimiento terminó muriendo en una pequeña ciudad francesa y recién tres décadas después regresó físicamente a la tierra por la que había combatido.

Pero quizás exista una lectura todavía más profunda.

San Martín construyó buena parte de su prestigio precisamente renunciando al poder que podría haber obtenido. Después de sus victorias militares pudo haber intentado convertirse en un caudillo armado, intervenir en las guerras civiles o utilizar su autoridad para imponerse sobre los gobiernos existentes. Eligió otro camino. Esa decisión no eliminó sus diferencias políticas ni lo convirtió en un personaje neutral; simplemente estableció un límite que consideró fundamental: el ejército de la independencia no debía transformarse en una herramienta para decidir las luchas internas.

Esa conducta explica buena parte de la enorme dimensión simbólica que adquirió después de su muerte.

No fue solamente el general que ganó batallas.

Fue también el hombre que supo retirarse cuando continuar en el poder podía significar traicionar aquello por lo que había luchado.

La historia argentina posterior estuvo llena de hombres que hicieron exactamente lo contrario: militares que se transformaron en árbitros políticos, dirigentes que utilizaron ejércitos para imponer proyectos internos y gobiernos que confundieron la fuerza del Estado con la voluntad de una facción. Frente a esa tradición, la trayectoria de San Martín adquiere una dimensión que va mucho más allá del bronce.

Por eso cada 17 de agosto no alcanza con recordar el Cruce de los Andes, Chacabuco o Maipú. También habría que recordar la decisión silenciosa de un hombre que, después de haber ganado una guerra, eligió no quedarse con el poder.

San Martín murió lejos de la Argentina.

Pero quizás justamente por eso terminó perteneciendo a toda ella.

Porque su legado no quedó asociado a un gobierno determinado, a una provincia, a un partido ni a una facción. Quedó ligado a una idea mucho más grande: que la independencia no consiste solamente en expulsar a un poder extranjero, sino también en comprender que la libertad política pierde sentido cuando quienes dicen defenderla terminan utilizando el poder para someter a sus propios compatriotas.

Mañana, cuando vuelvan a sonar las marchas y los granaderos rindan homenaje frente a su mausoleo, habrá una parte de su historia que permanecerá tan importante como la épica de las batallas: San Martín fue uno de los pocos grandes protagonistas de la independencia americana que entendió que también había que saber cuándo apartarse.

Y esa decisión, tomada hace dos siglos, sigue siendo una de las páginas más incómodas y más actuales de su legado.