A tres días de arrasar en las urnas, María Emilia Soria aprovechó una gran oportunidad para posicionar su nombre a nivel nacional, fue la única diputada del FpV que votó a favor del desafuero de De Vido. La Legisladora rionegrina pidió la palabra en el recinto pese a que su jefe de bloque Héctor Recalde ordenó que nadie bajara a debatir. A raíz de esto se encuentra en los grandes portales informativos del país. Por supuesto, La Tapa, no va a ser menos.
Así fue como expresó su posición con respecto al pedido de desafueros del ex Ministro Kirchnerista: “No quería dejar de enunciar la maniobra que tiene por finalidad extraer a la opinión pública del tremendo ajuste que se viene, sin embargo debo reconocer que el pedido de tratamiento se ajusta a las previsiones de ley de fueros a diferencia de la anterior por lo que voy a votar afirmativo al desafuero de De Vido”.
Luego agradeció a sus compañeros de bancada que entendieron porque ella debía estar hoy en su banca. Y concluyó, “Yo nací en una casa Peronista y aprendí dos cosas. A no renunciar a mis principios y a dar siempre la cara”.
¿Cómo reacciona el PJ, un partido político de “cuartel”, ante una insubordinación semejante? El movimiento político táctico estratégico del “Clan” Soria a ¿quién los acerca y de quien los aleja? ¿Gana más enemigos que aliados? Resulta oportuno rememorar la frase de Vitto Corleone en el clásico cinematográfico El Padrino, “Mantén cerca a tus amigos, pero más cerca a tus enemigos”.
La vigilia había comenzado hacía ya tres décadas, La Campaña Nacional por el Derecho al Aborto Legal Seguro y Gratuito venía abriendo un camino, que muchxs fuimos encontrando cada unx a su tiempo. El 8 de agosto, esa fecha que esperábamos desde que se consiguió la media sanción en diputados, nadie podrá negar que fue…
El Ministerio de Seguridad de la Nación a cargo de Patricia Bullrich, dispuso a través de la Resolución 956/2018, el “Reglamento general para el empleo de las armas de fuego por parte de los miembros de las fuerzas federales de seguridad”. Como antecedente de este reglamento, se nos viene a la mente el precedente…
Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.
La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.
De Corredores Viales a la concesión privada
El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.
El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.
El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.
Quiénes se quedaron con las rutas
La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.
En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.
El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.
La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.
Veinte años que cambian el mapa vial
El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.
El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.
Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.
La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.
Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.
La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.
El gobierno nacional dio marcha atrás a las 24 cuotas retroactivas que iban a pagar los usuarios a partir del año que viene. La resolución la publicó el viernes pasado en el Boletín Oficial Javier Iguacel, titular de la secretaría de energía, y establecía que los usuarios de la red de gas de todo el…
El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.
Por Roque Pérez para NLI
El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.
El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.
Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa
El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.
No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.
La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.
El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura
La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.
Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.
Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.
Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.
Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política
La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.
El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.
Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.
La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.
El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.
El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.
El poder aglutina. Es una máxima que sin dudas rige la realidad y la política. El poder define un lugar, todos y todas buscando un espacio. Estar cerca de lo que les permitiría el acceso a aquello que quieren (un empleo, dinero, privilegio, visibilidad). En general esto sucede con los oficialismos, se rodean de gente…
