Leyenda, pasión y tragedia en el misterioso castillo de la Ruta 2
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Leyenda, pasión y tragedia en el misterioso castillo de la Ruta 2

 

Entre los campos bonaerenses y a la vista de miles de viajeros, el castillo de la Ruta 2 guarda una de las historias más intensas y trágicas del siglo XIX argentino. Amor prohibido, poder económico, un crimen que conmovió a la élite porteña y una herencia que todavía late entre muros centenarios convierten a esta construcción en mucho más que una postal: es el reflejo de una época marcada por la pasión, la violencia y el peso de los apellidos.

Por Lola Santacreta para NLI

Foto: Matías Virasoro Guerrero

A lo largo del kilómetro 168 de la ruta que une Buenos Aires con la Costa Atlántica, entre los pastizales de la provincia bonaerense, se alza una construcción que despierta la curiosidad de quienes viajan rumbo a Mar del Plata o Pinamar: el imponente castillo de La Raquel, también conocido como el misterioso castillo de la Ruta 2. Con su estilo francés de finales del siglo XIX, su torre y su parque botánico —producto del trabajo del paisajista danés Forkel— esta estancia ha pasado de ser solo un hito visual a convertirse en un símbolo de una historia intensa de amor, fortuna y una tragedia que marcó a una familia y al país entero.

Un paisaje que guarda ecos del pasado

Construido en 1894 por Manuel Guerrero, este edificio ecléctico nunca fue realmente habitado por la protagonista de la historia más recordada asociada con este lugar, Felicitas Guerrero, pero sí formó parte de su entorno habitual y de los campos donde caminaba en sus travesías rurales.

La estancia, ubicada en el partido de Castelli frente al río Salado, fue heredada por los padres de Felicitas tras su trágico final y, con el paso del tiempo, se transformó en un símbolo de la pujanza del campo argentino de fines del XIX. La explotación lechera desarrollada por los hermanos Guerrero llegó a enviar 18.000 litros de leche diarios hacia Buenos Aires, una cifra extraordinaria para la época que consolidó a La Raquel como un epicentro de producción agropecuaria.

Felicitas Guerrero: belleza, amor y destino trágico

Felicitas Antonia Guadalupe Guerrero y Cueto, nacida en Buenos Aires el 26 de febrero de 1846, fue conocida en su tiempo como la “mujer más bella de la República”, protagonista de tertulias culturales, amante del arte y profundamente marcada por las exigencias sociales de su entorno aristocrático. Su vida fue una mezcla de privilegios y tragedias personales: un matrimonio concertado con Martín de Álzaga, la pérdida de sus dos hijos y el fallecimiento de su marido dejaron una huella profunda en su historia familiar.

A pesar de las convenciones sociales, Felicitas encontró en Samuel Sáenz Valiente un amor verdadero, una relación que debía consolidarse en medio de planes para anunciar su compromiso y proyectos de progreso —como la inauguración de un puente sobre el río Salado—. Sin embargo, antes de aquel festejo, llegó la tragedia: el 29 de enero de 1872, Enrique Ocampo, un pretendiente despechado, la asesinó de un disparo y luego se suicidó, un episodio que conmocionó a la sociedad porteña y que muchos consideran uno de los primeros femicidios resonantes de la historia argentina.

De tragedia familiar a legado cultural

Aunque Felicitas nunca vivió dentro del castillo que hoy se ve desde la ruta, su tragedia sigue siendo el corazón de la narración histórica en La Raquel. En memoria de su vida y de lo que representó para su familia, sus padres erigieron la Iglesia Santa Felicitas en Barracas, inaugurada en 1876 en los jardines de la quinta donde ocurrió su muerte.

Con el correr de los años, la estancia pasó a manos de sus parientes, y su legado no se limitó solo al campo o a la producción rural. Fue parte de la expansión y fundación de localidades turísticas de la costa como Pinamar y Valeria del Mar, ideas impulsadas por su sobrina Valeria Guerrero y su esposo Jorge Bunge, que dejaron huellas indelebles en el mapa de veraneo argentino.

Foto: Matías Virasoro Guerrero

Reapertura, turismo y memoria viva

Desde enero de 2023, la familia Guerrero-Russo reabrió La Raquel para recibir visitantes con reservas, ofreciendo recorridos guiados por los jardines centenarios diseñados por Forkel, experiencias gastronómicas y charlas históricas en torno a la figura de Felicitas. Una propuesta única para quienes buscan sumergirse en una mezcla de naturaleza, historia y leyenda.

Hoy, el castillo no solo es un símbolo arquitectónico visible desde la ruta, sino un espacio donde la memoria de una mujer de espíritu inquieto, la tragedia que la marcó y el impulso innovador de su familia se entrelazan para contar una de las historias más fascinantes y conmovedoras del campo argentino.

 

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  • Denuncian que gente del grupo mexicano que quiere el Belgrano Cargas, ya se instaló en las oficinas del tren

     

     El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

    El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

    Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

    Grupo México analiza invertir en Argentina, porque el gobierno le traba un inversión clave en Baja California

    Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

    «Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

    Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

    El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

    El presidente Javier Milei.

    El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

    Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

    El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

    Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

    Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

    En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

    Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.

     

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