El Intendente Marcelo Orazi y la Gobernadora Arabela Carreras dejaron hoy oficialmente inauguradas dos obras emblemáticas de la actual gestión municipal: la Comisaría de la Familia y la renovada calle Libertad.
El traslado de la Comisaría de la Familia fue iniciado en los primeros meses del año por el Intendente ante la Secretaria de Estado de Seguridad y Justicia de Río Negro Betiana Minor con el objetivo de brindar la atención en un espacio más acorde a esta problemática tan sensible. Fue así que se firmó el convenio respectivo mediante el cual el Poder Judicial cedió a la Secretaría de Estado de Seguridad y Justicia de la provincia un inmueble para su funcionamiento: el que ocupaba el Juzgado de Garantías en Ingeniero Bonoli 91.
En ese lugar también funcionará una oficina de la SENAF. “Teníamos una Comisaría de la Familia alejada del radio céntrico, era una oficina muy chiquita, y realmente el personal policial ha hecho un trabajo muy importante durante mucho tiempo en un lugar muy reducido y precario”, precisó el Intendente.
Agregó que “hoy es un día para mí muy movilizante, Regina va cambiando y todo gracias a nuestra comunidad y a la relación estrecha que tenemos con la Gobernadora y todo su gabinete”.
“Esta comisaría atiende una problemática muy sensible en la sociedad, que es la violencia de género y la violencia intrafamiliar. Hay que destacar la gestión del Intendente Orazi, porque todo esto surge a partir de su iniciativa y de toda la comunidad”, dijo por su parte Carreras.
Finalmente, también quedó habilitada oficialmente la calle Libertad, una obra financiada por el gobierno provincial con una inversión de $27,6 millones y que incluye la pavimentación, construcción de bicisenda, bulevar y moderna iluminación LED.
Esta calle, muy transitada y estratégicamente ubicada, presentaba, al asumir Orazi la Intendencia, un estado de deterioro importantísimo, por lo cual se convirtió en una de las primeras gestiones desarrolladas ante el gobierno provincial.
Entrega de aportes y escrituras
Por otro lado, el Intendente y la Gobernadora participaron del acto de entrega de 15 escrituras a familia que las esperaban desde hace años y que son producto de los planes de cancelación y puesta al día en las cuotas implementados por el IPPV. También se entregaron aportes y créditos correspondientes al programa ‘Emprendedor’ que lleva adelante la Agencia para el Desarrollo Económico Rionegrino CREAR.
La líder de la Coalición Cívica deberá presentarse mañana ante la Justicia luego de que el fiscal Germán Camafreita denunciara haber sido intimidado tras ordenar allanamientos en una causa sensible. El expediente expone audios, llamados y un patrón de aprietes que vuelve a poner a Carrió en el centro de la escena judicial.
Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI
La Justicia citó para este martes a Elisa Carrió para que dé explicaciones luego de la denuncia presentada por el fiscal Germán Camafreita, quien aseguró haber sido amenazado por la exdiputada nacional tras los allanamientos al domicilio de Matías Yofe, en el marco de una causa que investiga a una presunta banda dedicada a denuncias falsas y extorsiones.
Según consta en el informe elevado por el funcionario judicial, Carrió lo llamó telefónicamente el 2 de enero, pocas horas después de los procedimientos realizados en una vivienda ubicada en Pilar, y lanzó una serie de advertencias que quedaron asentadas en el expediente.
“No sabés en qué te estás metiendo”
De acuerdo al relato de Camafreita, durante esa primera comunicación Carrió le dijo que “no sabía en qué me estaba metiendo”, que “iba a terminar preso” y que ella avanzaría “en forma despiadada” contra él. Incluso, según el fiscal, la exlegisladora aseguró que al día siguiente sería “portada de todos los medios nacionales”.
En el mismo llamado, Carrió cuestionó el allanamiento, afirmó que “se violaban derechos fundamentales” y sostuvo que se trataba de una “causa armada”, en un tono que el fiscal describió como intimidante.
Minutos después, siempre según el informe judicial, la dirigente de la Coalición Cívica volvió a comunicarse, esta vez a los gritos, para advertirle que lo denunciaría en el Juzgado Federal.
Llamados, disculpas a medias y nuevas amenazas
El episodio no terminó ahí. Dos horas más tarde, luego de que se le facilitara el número de expediente para que pudiera interiorizarse formalmente de la causa, Carrió volvió a llamar. En esa comunicación ensayó una especie de disculpa, pero inmediatamente retomó el tono confrontativo.
Camafreita dejó asentado que la exdiputada le dijo que Prefectura Naval Argentina radicaría una denuncia por el allanamiento ilegal, insistiendo en la supuesta irregularidad del procedimiento y reforzando la presión sobre el fiscal interviniente.
Denuncia formal y un posible “modus operandi”
La escalada derivó en una presentación formal. La semana pasada, la Fiscalía de la Unidad Funcional de Instrucción N°3 de Pilar denunció a Elisa Carrió y a la abogada Albana Zoppolo ante el Tribunal de Disciplina del Colegio de Abogados de San Isidro, por las amenazas y presiones sufridas durante el desarrollo del procedimiento judicial.
En el oficio, el fiscal puso a disposición todas las actuaciones labradas para que el Colegio evalúe la conducta profesional de ambas letradas durante los hechos denunciados.
En paralelo, en tribunales se investiga algo todavía más delicado: la posible existencia de un “modus operandi” por parte de dirigentes políticos que, ante causas que los incomodan, recurrirían a amenazas, aprietes y denuncias cruzadas para condicionar el accionar de fiscales y jueces.
La citación judicial a Carrió abre un capítulo incómodo para una dirigente que construyó su figura pública enarbolando banderas de ética y transparencia. Esta vez, sin discursos ni micrófonos, deberá responder ante la Justicia.
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El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.
En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.
Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía
El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.
Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.
El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.
A todo vapor
Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.
El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.
La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.
La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.
Trenes eléctricos
En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.
A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.
El caso argentino
Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.
El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.
Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.
Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.
De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.
Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.
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