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El Monitor de Opinión Pública de Zentrix correspondiente a julio expone un deterioro sostenido de Javier Milei: su imagen positiva cayó de 47% en febrero a apenas 30,9%, mientras la negativa trepó al 58,5%. La aprobación de su gestión también tocó uno de sus niveles más bajos. El dato revela que el desgaste del Gobierno dejó de ser una contingencia y empieza a convertirse en una tendencia política.

Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

Javier Milei atraviesa un momento político que difícilmente pueda ser explicado como un simple tropiezo. El último Monitor de Opinión Pública (MOP) de Zentrix Consultora, correspondiente a julio de 2026, muestra una caída sostenida de la valoración del Presidente y una ampliación considerable del rechazo hacia su gestión. En apenas cinco meses, el mandatario perdió 16 puntos de imagen positiva, mientras la valoración negativa trepó hasta el 58,5%.

El dato adquiere todavía mayor relevancia porque no se trata de una medición aislada. La encuesta permite observar una curva descendente prácticamente continua. En febrero, Milei alcanzaba alrededor del 47% de imagen positiva. Desde entonces, el respaldo comenzó a retroceder hasta llegar al 30,9% en julio, mientras el rechazo se consolidó como la posición mayoritaria. El Presidente perdió, de ese modo, una parte sustancial del capital político con el que había comenzado el año.

La pregunta que aparece entonces es inevitable: ¿qué pasó con aquel Milei que todavía podía exhibir niveles de aprobación cercanos a la mitad de la sociedad? La respuesta no parece encontrarse en un único episodio político, sino en la acumulación de problemas que comenzaron a impactar sobre la vida cotidiana y, finalmente, sobre la valoración del Gobierno.

De La Luna De Miel Al Desgaste

El recorrido de la aprobación de la gestión resulta especialmente significativo. En febrero, el Gobierno alcanzaba un 45% de aprobación, su mejor registro del año. A partir de allí comenzó una caída que no logró revertirse: 38,5% en marzo, 33,1% posteriormente, 32,2% y finalmente 31,4% en julio. Del otro lado, la desaprobación llegó al 58,8%.

Hay una diferencia política sustancial entre una administración que enfrenta una mala medición puntual y otra cuya aprobación viene descendiendo durante varios meses consecutivos. En el segundo caso, ya no se está frente a un episodio coyuntural sino ante un proceso de desgaste.

Y ese proceso resulta particularmente incómodo para un Presidente que construyó buena parte de su legitimidad sobre una idea sencilla: el sacrificio presente tendría como consecuencia una mejora futura. El argumento requería que la sociedad pudiera visualizar algún tipo de recompensa. Pero cuando el esfuerzo cotidiano se prolonga y la mejora prometida no llega a los hogares, la tolerancia comienza a erosionarse.

El propio MOP aporta algunos elementos para comprender ese fenómeno. El 61,8% evalúa negativamente la situación económica del país, mientras el 42,8% tiene una valoración negativa de su situación económica personal. A su vez, el 61,9% declara haber tomado algún tipo de deuda durante los últimos seis meses y el 66% afirma que sus ingresos se agotan antes o hasta el día 20.

No hace falta convertir esos números en una explicación mecánica del deterioro presidencial para advertir la relación. Cuando el ajuste deja de ser una consigna política y se transforma en una experiencia cotidiana, el Gobierno comienza a pagar el costo de esa política en términos de imagen.

El Rechazo Ya Supera Al Núcleo Duro

El aspecto más delicado para Milei aparece cuando se observa la composición de su imagen. El Presidente conserva un núcleo de apoyo importante, pero enfrenta también un nivel de rechazo mucho mayor.

El 30,9% mantiene una imagen positiva del mandatario frente a un 58,5% de imagen negativa, una diferencia de casi 28 puntos. En otras palabras, Milei todavía conserva una base política sólida, pero se encuentra con un problema que puede resultar mucho más complejo de resolver: su dificultad para ampliar esa base.

El dato se vuelve todavía más contundente cuando se analiza la proyección electoral hacia 2027. El Presidente mantiene un 24% de electores que aseguran que seguramente lo votarían, pero al mismo tiempo el 57% afirma que jamás lo votaría. Es una estructura política profundamente polarizada: Milei conserva un núcleo duro considerable, pero también tiene uno de los techos de rechazo más elevados del escenario.

La segmentación social también muestra dónde se concentra el deterioro. Su mejor desempeño relativo aparece entre los menores de 40 años, mientras que la imagen negativa aumenta entre los sectores de mayor edad. Entre los mayores de 60 años alcanza el 59,6%. Por género, el contraste resulta todavía más marcado: la imagen negativa llega al 65,9% entre las mujeres. En el AMBA, además, el rechazo alcanza el 63,6%.

Es decir, la caída no se distribuye de manera uniforme. Hay territorios, edades y sectores sociales donde el desgaste presidencial resulta particularmente profundo.

El Problema De Milei No Es Solamente La Oposición

Hay, sin embargo, una paradoja que el Gobierno todavía puede utilizar a su favor. La caída de Milei no se traduce automáticamente en una oposición consolidada.

El relevamiento de Zentrix muestra también niveles elevados de rechazo hacia otras figuras. Axel Kicillof registra 51,5% de imagen negativa y 35,4% positiva, mientras Patricia Bullrich presenta 50% de valoración negativa y 36,6% positiva. La excepción es Myriam Bregman, que aparece con un saldo positivo de 43,1% contra 40% de negativa, aunque su nivel de voto seguro hacia 2027 continúa siendo reducido.

Esto genera un escenario particular. Milei pierde imagen, pero el sistema político todavía no ofrece una figura capaz de absorber automáticamente todo ese descontento. Para el oficialismo, esa situación representa un margen de supervivencia. Para la oposición, una advertencia.

Pero sería un error interpretar ese dato como una recuperación del Presidente. La ausencia de un reemplazante evidente no modifica el dato central del estudio: Milei terminó julio con una imagen negativa de 58,5%, una positiva de apenas 30,9% y una aprobación de gestión del 31,4%.

El Presidente que en febrero podía mostrar un 47% de valoración favorable perdió 16 puntos en menos de medio año. Y lo hizo mientras la percepción negativa de la economía se extendía, el endeudamiento se convertía en una herramienta de supervivencia para una parte importante de la población y cada vez más argentinos sienten que el salario no alcanza para atravesar el mes.

La conclusión política es difícil de esquivar: el problema de Milei ya no es solamente cuánto mide su rechazo, sino la dirección que tomó la curva. El Gobierno llegó a febrero con un nivel de respaldo que parecía permitirle recuperar iniciativa. Cinco meses después, la fotografía es otra.

La narrativa del sacrificio comienza a encontrarse con su límite más concreto: la paciencia de quienes sienten que el esfuerzo no se traduce en una mejora de sus condiciones de vida.

Y cuando esa percepción se instala, deja de ser solamente una discusión económica. Se transforma en una discusión sobre el poder.

 

 

Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.

Por Redacción de NLI

Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.

La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.

La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires

La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.

La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.

La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.

El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer

La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.

De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.

El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.

Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.

Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores

El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.

Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.

Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.

Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana

La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.

También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.

Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.

Cuando apareció el gran rival: el colectivo

El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.

Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.

El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.

El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.

El final de los tranvías y una curiosa paradoja

El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.

La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.

En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.

La ciudad que construyeron los rieles

Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.

La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.

Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.

El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.

Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.

Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.