¡Festejamos la Semana del Turismo!

 

Durante décadas, Buenos Aires convivió con una idea que hoy parece salida de una novela de ciencia ficción: construir una enorme red subterránea capaz de trasladar personas, vehículos, servicios y hasta actividades comerciales por debajo de la ciudad. El proyecto nunca llegó a concretarse, pero sus planos permiten descubrir otra Buenos Aires posible, una ciudad pensada para crecer hacia abajo cuando el tránsito y la expansión urbana recién comenzaban a convertirse en un problema.

Por Redacción de NLI

Hay ciudades que se expanden hacia arriba y otras que lo hacen hacia afuera. Buenos Aires, en cambio, comenzó muy temprano a imaginar una tercera posibilidad: crecer hacia abajo. Mucho antes de que los grandes túneles urbanos se convirtieran en una solución habitual para el tránsito de las metrópolis, ingenieros y urbanistas argentinos elaboraron proyectos para construir enormes corredores subterráneos debajo de la capital. Algunos buscaban aliviar el tránsito, otros reorganizar el transporte y hubo incluso propuestas que imaginaban verdaderas ciudades bajo la ciudad. La mayoría quedó en planos, pero esos proyectos revelan hasta qué punto Buenos Aires fue, durante buena parte del siglo XX, un laboratorio de ideas urbanísticas.

Una ciudad que empezó a quedarse sin espacio

A comienzos del siglo XX, Buenos Aires estaba viviendo una transformación extraordinaria. La llegada masiva de inmigrantes, el crecimiento industrial, la expansión de los barrios y el aumento constante de automóviles y tranvías estaban modificando una ciudad que había sido diseñada para una escala completamente diferente.

El problema no era solamente la cantidad de habitantes. También comenzaba a cambiar la velocidad con la que las personas se desplazaban. Las calles que habían servido para carruajes debían soportar tranvías eléctricos, automóviles, camiones, bicicletas y peatones. La congestión empezó a convertirse en una preocupación permanente y aparecieron propuestas cada vez más ambiciosas para reorganizar el tránsito.

En ese contexto, el subterráneo adquirió una importancia estratégica. Buenos Aires había inaugurado en 1913 la primera línea de subterráneos de América Latina, un acontecimiento que colocó a la ciudad a la vanguardia regional. Pero los planificadores entendieron rápidamente que una sola red no alcanzaría para resolver todos los problemas de movilidad que aparecerían con el crecimiento urbano.

El subsuelo comenzó entonces a ser visto como un territorio disponible.

No era una idea completamente descabellada. Las grandes ciudades europeas ya construían túneles ferroviarios y metropolitanos, mientras Nueva York y otras ciudades estadounidenses desarrollaban sistemas subterráneos de enormes dimensiones. La pregunta era qué podía hacer Buenos Aires con ese espacio invisible que se encontraba debajo de sus calles.

Los proyectos que imaginaban otra Buenos Aires

Durante el siglo XX surgieron numerosos proyectos para ampliar las redes subterráneas y construir túneles destinados a distintos usos. Algunos proponían líneas ferroviarias, otros corredores para automóviles y otros buscaban separar completamente el tránsito rápido de la circulación superficial.

La idea central era sencilla: si la superficie estaba saturada, había que liberar espacio trasladando parte de las actividades hacia abajo.

Uno de los aspectos más interesantes de esos proyectos era que no siempre se pensaba en túneles exclusivamente como vías de transporte. Algunos urbanistas imaginaban que el subsuelo podía albergar estacionamientos, depósitos, centros de distribución, instalaciones técnicas y servicios urbanos. En determinados planes aparecía una concepción mucho más radical: una ciudad organizada en diferentes niveles, donde cada capa tendría una función específica.

La superficie quedaría reservada principalmente para peatones, espacios verdes y actividades urbanas, mientras los vehículos y determinados servicios circularían por debajo.

La idea tenía un atractivo evidente. Permitía conservar el trazado histórico de las calles sin necesidad de demoler edificios enteros para construir grandes autopistas. También prometía reducir el ruido y la contaminación en determinadas zonas y liberar terrenos muy valiosos del centro porteño.

Pero había un problema gigantesco: el costo.

Construir túneles debajo de una ciudad consolidada significaba enfrentarse a redes de agua, cloacas, electricidad, gas, líneas ferroviarias, cimientos de edificios y una enorme cantidad de infraestructura que ya existía bajo tierra. Cada excavación podía convertirse en una obra de ingeniería de enorme complejidad.

A eso se sumaba otra dificultad: Buenos Aires está asentada sobre terrenos cuya composición y presencia de agua subterránea hacen especialmente exigentes determinados trabajos de excavación.

La ciudad que finalmente eligió otra dirección

Con el paso de las décadas, Buenos Aires fue resolviendo sus problemas de movilidad mediante una combinación de alternativas: ampliación de avenidas, construcción de autopistas, extensión del subterráneo, incorporación de ferrocarriles metropolitanos y desarrollo de nuevas modalidades de transporte público.

Algunos proyectos subterráneos llegaron a convertirse en obras concretas. Otros quedaron archivados y reaparecieron décadas después bajo nuevos nombres. Cada generación de urbanistas volvió a imaginar, de alguna manera, cómo reorganizar una ciudad que nunca dejó de crecer.

Pero aquellos viejos proyectos tienen hoy un valor que supera la curiosidad arquitectónica. Permiten observar cómo cada época imagina su propio futuro.

Los urbanistas de mediados del siglo XX veían el automóvil como símbolo del progreso y pensaban en corredores capaces de permitir que millones de vehículos atravesaran la ciudad con mayor velocidad. Décadas después, el problema comenzó a plantearse de manera diferente: transporte público, movilidad sustentable, bicicletas, espacios verdes y reducción del uso del automóvil volvieron a ocupar el centro del debate.

La ciudad soñada cambió porque también cambió la idea de progreso.

Y ahí aparece la parte más fascinante de esta historia. Los proyectos que nunca fueron construidos también forman parte de la historia urbana. Un plano guardado en un archivo puede revelar tanto sobre una sociedad como una obra terminada: muestra qué problemas preocupaban a sus dirigentes, qué tecnologías consideraban posibles y qué modelo de ciudad imaginaban para las generaciones futuras.

Buenos Aires no terminó convertida en una ciudad subterránea. Pero debajo de sus calles existe todavía una infraestructura enorme que demuestra que aquella intuición no era completamente equivocada. Túneles ferroviarios, líneas de subterráneo, galerías técnicas, estacionamientos y redes de servicios forman una segunda ciudad invisible que funciona todos los días mientras millones de personas caminan sobre ella sin verla.

Quizás la verdadera ciudad subterránea nunca haya sido construida porque, en realidad, Buenos Aires ya tiene una. Solo que no es la ciudad futurista que imaginaron aquellos viejos proyectos, sino una compleja red de infraestructura que sostiene silenciosamente la vida cotidiana de la superficie.

Y cada vez que un tren entra en un túnel, un subte atraviesa una estación o una red de servicios permite que un edificio siga funcionando, aquella vieja idea vuelve a aparecer, aunque ya nadie la vea.

 

 

La historia suele recordar un único Cruce de los Andes, pero… ¿fue uno solo en realidad?

Por Alcides Blanco para NLI

Cuando se menciona a José de San Martín y la Cordillera de los Andes, casi todos imaginamos la misma escena: el general al frente del Ejército de los Andes, las columnas de soldados avanzando entre montañas, las mulas cargadas con armas y provisiones, el frío extremo, los pasos a miles de metros de altura y, finalmente, el descenso hacia Chile que desembocaría en la batalla de Chacabuco. Esa imagen corresponde a uno de los acontecimientos militares más extraordinarios de la historia americana, pero contiene una pequeña trampa: San Martín no cruzó los Andes una sola vez.

Tampoco lo hizo solamente dos o tres veces. La cifra que aparece en distintas investigaciones y reconstrucciones históricas es mucho más sorprendente: San Martín cruzó la Cordillera de los Andes ocho veces. El propio Ministerio de Defensa argentino ha señalado esa cantidad al recordar que el Libertador atravesó la cordillera en distintas oportunidades, incluso durante sus últimos años de actividad americana.

La pregunta, entonces, deja de ser una simple curiosidad. Porque si fueron ocho los cruces, inmediatamente aparece otra: ¿por qué un hombre que había realizado una de las operaciones militares más difíciles del continente necesitó volver una y otra vez sobre esas mismas montañas?

La respuesta obliga a abandonar la fotografía congelada del 17 de enero de 1817 y mirar el proceso completo de la campaña sanmartiniana. El famoso Cruce de los Andes no fue un acontecimiento aislado, sino una parte de un proyecto político y militar que comenzó en Mendoza, continuó en Chile, avanzó hacia Perú y obligó a San Martín a moverse repetidamente entre ambos lados de la cordillera.

El cruce que todos conocemos fue apenas el comienzo

El primer gran cruce ocurrió en enero de 1817, cuando el Ejército de los Andes comenzó a atravesar la cordillera para liberar Chile. Pero incluso este episodio que solemos imaginar como una única marcha fue, en realidad, una operación extraordinariamente compleja: las tropas no atravesaron los Andes por un solo lugar ni en una sola columna. Seis columnas avanzaron por distintos pasos, con las dos principales desplazándose por Los Patos y Uspallata y otras cuatro efectuando movimientos destinados a dividir la atención de las fuerzas realistas.

La dimensión de aquella operación resulta difícil de imaginar desde el presente. Más de 5.000 hombres, miles de mulas y caballos, artillería, alimentos, municiones, médicos y elementos de campaña debieron ser trasladados por una cordillera que no ofrecía las comodidades de una ruta moderna. El objetivo no consistía solamente en llegar al otro lado: había que hacerlo manteniendo la capacidad de combate de un ejército entero y, al mismo tiempo, procurando que el enemigo no pudiera determinar con precisión dónde se produciría el ataque principal.

San Martín llegó a las altas cumbres el 5 de febrero de 1817, según la cronología del Instituto Nacional Sanmartiniano, y pocos días después el Ejército de los Andes terminó de reunirse en territorio chileno. El 12 de febrero llegó la victoria de Chacabuco y la entrada en Santiago.

Hasta ahí, la historia que conocemos.

Lo que suele desaparecer de los relatos escolares es lo que ocurrió inmediatamente después.

Porque San Martín no se quedó tranquilamente en Chile esperando que los acontecimientos siguieran su curso. La guerra continuaba, los recursos debían conseguirse y el proyecto de avanzar hacia Perú necesitaba apoyo político y económico.

Y para eso volvió a cruzar la cordillera.

De Chile a Mendoza y otra vez hacia Chile

Poco después de Chacabuco, San Martín emprendió el regreso hacia Mendoza. La cronología oficial registra que el 11 de marzo de 1817 inició su viaje hacia Buenos Aires por el camino de Chacabuco y que el 18 de marzo partió de Mendoza rumbo a la capital. Su objetivo era obtener recursos y apoyo para continuar la campaña.

Pero la situación en Chile volvió a requerir su presencia y San Martín regresó. El 18 de abril de 1817 emprendió nuevamente el camino hacia Chile y llegó a Santiago el 11 de mayo. En otras palabras, el hombre que acababa de realizar el célebre cruce no había terminado su relación con la cordillera: la atravesó nuevamente en sentido contrario y volvió a hacerlo poco después en dirección oeste.

Esto modifica bastante la imagen tradicional.

El Cruce de los Andes no fue una especie de viaje heroico que San Martín realizó una vez para entrar en la historia. Fue, en cambio, una ruta que debió recorrer repetidamente porque su proyecto político y militar todavía estaba en construcción.

La cordillera no era solamente el obstáculo que había que vencer. Se convirtió en el espacio geográfico que San Martín debía atravesar cada vez que las necesidades de la campaña lo obligaban a desplazarse entre Mendoza y Chile.

Y todavía faltaban varios cruces.

La cordillera como camino de una guerra continental

Después de la victoria de Maipú, en abril de 1818, San Martín concentró sus esfuerzos en la expedición al Perú. Allí aparece otro aspecto fundamental: su proyecto nunca terminó en Chile. La independencia de ese territorio era una etapa necesaria para poder atacar el principal centro del poder español en Sudamérica.

La expedición libertadora finalmente partió desde Valparaíso en agosto de 1820 y desembarcó en la costa peruana. San Martín ya no necesitaba cruzar los Andes para continuar hacia Perú porque la campaña se desarrollaría por vía marítima. Sin embargo, la cordillera seguía formando parte de su itinerario político y militar, porque Chile y Mendoza continuaban siendo puntos esenciales de su red de apoyos, recursos y comunicaciones.

Por eso la cifra de ocho no debe interpretarse como si San Martín hubiera realizado ocho veces la misma travesía militar de 1817, con miles de soldados detrás suyo. No fueron ocho Cruces de los Andes iguales al gran cruce del Ejército de los Andes. Algunos fueron desplazamientos personales, otros estuvieron relacionados con las necesidades de la campaña y otros se produjeron en circunstancias políticas completamente diferentes.

Esta distinción es importante porque evita convertir una cifra sorprendente en una exageración.

La magnitud del primer cruce fue extraordinaria por sí misma. Lo verdaderamente sorprendente de las ocho veces es otra cosa: San Martín convirtió la cordillera en una ruta recurrente de su proyecto libertador durante varios años.

El cruce más inesperado ocurrió cuando ya se retiraba

Quizás el más llamativo de todos los cruces sea el que realizó en 1823.

Después de la entrevista de Guayaquil con Simón Bolívar y de su renuncia al Protectorado del Perú, San Martín regresó a Chile. Ya no era el general que en 1817 había llegado al otro lado de los Andes al frente de un ejército victorioso. Su ciclo político en Perú había terminado y el protagonismo de la fase final de la guerra quedaría en manos de Bolívar y sus fuerzas.

El 26 de enero de 1823, San Martín abandonó Santiago para cruzar nuevamente la cordillera. El 4 de febrero llegó a Mendoza. La cronología del Instituto Nacional Sanmartiniano registra incluso el encuentro que mantuvo en esos días con Manuel de Olazábal y su permanencia posterior en Los Barriales.

Ese viaje tiene una carga simbólica extraordinaria.

En 1817 había atravesado las montañas para iniciar una de las campañas militares más audaces de la historia americana.

En 1823 las atravesaba para regresar después de haber abandonado el escenario peruano.

Entre ambos momentos habían pasado seis años, durante los cuales había contribuido decisivamente a la independencia de Chile y Perú. Había comandado ejércitos, organizado una expedición naval, entrado en Lima, proclamado la independencia peruana y enfrentado uno de los dilemas políticos más complejos de la emancipación sudamericana.

La cordillera que en 1817 había representado el comienzo de su gran proyecto continental era ahora parte del camino de regreso.

Pero todavía quedaba una última sorpresa.

¿Y cuál fue el octavo?

La respuesta suele generar confusión porque la cifra de ocho no corresponde a ocho campañas militares de la magnitud de 1817. Las reconstrucciones históricas contabilizan los distintos desplazamientos de San Martín a través de la cordillera durante los años de su actividad americana, incluyendo sus idas y vueltas entre Chile y Mendoza. Una reconstrucción publicada por La Nueva Provincia sostiene que fueron ocho cruces entre 1817 y 1824, mientras otras fuentes históricas ubican la secuencia de viajes en ese mismo marco temporal.

El último tuvo una particularidad que parece casi escrita para cerrar una película.

En 1824, después de la muerte de Remedios de Escalada y decidido a abandonar definitivamente el escenario rioplatense, San Martín emprendió su viaje hacia Europa. Antes de hacerlo, volvió a atravesar los Andes. Según testimonios recogidos por historiadores sanmartinianos, aquel octavo cruce ya no tuvo el carácter de una campaña militar: San Martín viajaba como un hombre que había decidido apartarse de la vida pública, acompañado por un pequeño grupo y sin el despliegue de sus años de gloria.

La imagen es poderosa precisamente por su contraste.

El hombre que en 1817 había encabezado un ejército de miles de hombres, con artillería, caballería, infantería y una compleja estructura logística, regresaba años después a través de las mismas montañas en circunstancias completamente diferentes.

Ya no llevaba un ejército detrás.

Llevaba consigo una etapa de su vida que estaba llegando a su fin.

Y esa diferencia permite entender por qué la pregunta sobre cuántas veces cruzó los Andes tiene un valor histórico que va mucho más allá del número.

Ocho cruces y dos San Martín diferentes

El primer San Martín que atraviesa los Andes es el comandante que ha construido cuidadosamente un ejército en Mendoza y que está dispuesto a desafiar la geografía para modificar el curso de una guerra. Es el hombre del plan continental, de la sorpresa estratégica, de Chacabuco y, posteriormente, de Maipú.

El último San Martín que atraviesa la cordillera es otro.

No porque haya cambiado sus ideales, sino porque había cambiado su lugar en la historia.

Entre ambos viajes está toda su trayectoria americana: la independencia de Chile, la campaña del Perú, la proclamación de su independencia, el Protectorado, Guayaquil, su renuncia, el regreso a Mendoza y la decisión de abandonar el continente.

Por eso la respuesta que parece una simple curiosidad —ocho veces— termina contando una historia mucho más grande.

La primera vez, San Martín cruzó los Andes para abrir una nueva etapa de la independencia.

La última, para cerrar la suya.

Y entre una y otra se encuentra el recorrido de un hombre que convirtió una cordillera considerada casi infranqueable en una vía de comunicación fundamental para un proyecto político que no pensaba la independencia de Argentina, Chile y Perú como acontecimientos aislados, sino como partes de una misma lucha continental.

Quizás por eso resulte tan extraño que la memoria colectiva haya conservado solamente “el Cruce de los Andes”, como si hubiera sido un acontecimiento único, encerrado entre enero y febrero de 1817.

En realidad, San Martín volvió una y otra vez a esas montañas.

Las cruzó cuando era gobernador de Cuyo, cuando comandaba un ejército, cuando necesitaba recursos, cuando regresaba de Chile, cuando avanzaba su proyecto continental y cuando finalmente comenzaba a retirarse de la política.

Ocho veces.

Y la última no tuvo detrás un ejército ni una batalla.

Tuvo algo mucho más silencioso: un hombre que después de haber atravesado los Andes para liberar un continente, volvió a cruzarlos para despedirse de la tierra donde había construido su mayor obra.

Esa es la parte de la historia que suele quedar escondida detrás de la imagen del caballo, las montañas y las banderas.

Y quizás sea justamente la que más asombra.