El viernes se presenta a la comunidad el proyecto de remodelación de la terminal

 

El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.

Por Walter Onorato para NLI

En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.

Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía

El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.

Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.

El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.

A todo vapor

Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.

El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.

La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.

La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.

Trenes eléctricos

En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.

A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.

El caso argentino

Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.

El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.

Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.

Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.

De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.

Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.

 

 

En Defendiendo lo indefendible, Walter Block propone un experimento intelectual tan provocador como peligrosamente infantil: tomar a los personajes más odiados del capitalismo —usureros, proxenetas, chantajistas, traficantes— y presentarlos no solo como agentes económicos legítimos, sino como benefactores sociales injustamente perseguidos. Textualmente dice Block: “La filosofía libertaria condena únicamente la violencia no provocada, es decir, el uso de la violencia contra una persona no violenta o su propiedad.” El truco es simple, elegante y brutal: reducir toda la moral social a una sola regla, la no agresión física directa.

Por Walter Onorato para NLI

Para Block, si no hay violencia explícita —golpes, balas, cuchillos— entonces no hay crimen. Todo lo demás es sentimentalismo, prejuicio o histeria colectiva. La explotación, la miseria, la dependencia económica, el abuso estructural o la desigualdad extrema quedan mágicamente fuera del análisis. No existen como problema moral. No entran en el “radar” libertario. Block lo dice de esta manera: “La premisa básica de esta filosofía es que la agresión frente a no agresores es ilegítima” (…) “La filosofía libertaria condena únicamente la violencia no provocada, es decir, el uso de la violencia contra una persona no violenta o su propiedad.” Después, todo lo demás, vale.

Desde esta lógica, el mercado aparece como una fuerza casi sagrada: todo intercambio voluntario es beneficioso por definición. Si alguien acepta pagar intereses usurarios, vender su cuerpo, consumir drogas destructivas o trabajar por un salario miserable, el sistema queda absuelto. No importa el contexto, la necesidad ni la asimetría de poder: si hubo consentimiento formal, hubo justicia.

Después de esta brevísima interpretación de la introducción del libro de Walter Block descubrimos el “truco” del mago circense. Esta ética (para algunos sería la falta de ética) que se encuentra encerrada en este libro marginal queda liberada y sale de la oscuridad para convertirse increíblemente en una práctica de gobierno. No es casual que el presidente argentino haya reunido a su círculo más cercano de funcionarios y les haya regalado Defendiendo lo indefendible. No fue un gesto cultural, un estimula a la producción de libros o una simple provocación cultural: fue una bajada de línea ideológica. Un manual moral para gobernar sin culpa.

Vayamos a lo concreto, a los datos duros, al deleite de todo historiador. Mencionemos sólo cuatro ejemplos:

Caso 1. Las denuncias por el cobro de coimas del 3 % en la provisión de medicamentos para personas con discapacidad, que involucran a la hermana del Presidente, no representarían ningún problema moral bajo la lógica de Block. Nadie fue encañonado. Hubo un trámite, un intermediario y una aceptación forzada por la necesidad. Para el libertarismo radical, no hay corrupción: hay un incentivo dentro de una transacción “voluntaria”. El discapacitado no es una víctima; es un consumidor sin alternativas.

Caso 2. La frustrada candidatura de José Luis Espert, tras confirmarse su vinculación con el narcotráfico, tampoco colisiona con este marco teórico. Para el autor, el narcotráfico, mientras no medie violencia física directa en el intercambio, es apenas un mercado prohibido por el Estado. El problema no es el dinero sucio, sino que el Estado lo persiga. El narco no es un criminal: es un empresario ilegalizado.

Caso 3. La situación de la senadora Lorena Villaverde, a quien la Justicia le embargó sueldo y aguinaldo por haber vendido terrenos que nunca entregó, tampoco constituye una estafa desde esta ética. Walter Block diría que hubo contratos, firmas y compradores “voluntarios”. Si alguien confió, perdió y quedó sin nada, el mercado ya emitió su veredicto. La política y la justicia sobran.

Caso 4. El escándalo de la estafa con criptomonedas conocido como $LIBRA termina de cerrar el círculo. Según denuncias e investigaciones periodísticas, la participación del propio presidente fue un elemento imprescindible para que el esquema pudiera desplegarse: sin su aval político, simbólico y comunicacional, la operatoria no habría tenido ni alcance ni credibilidad. Sin embargo, bajo la lógica de Block, el problema vuelve a disolverse. Nadie fue obligado a invertir. Si alguien perdió sus ahorros, no fue estafado: fue un mal inversor. El daño desaparece. La responsabilidad política también.

Y es recién acá donde el gesto del libro cobra su verdadero sentido.

Primero: es una señal ideológica interna, no un chiste ni una provocación pública. Un presidente no regala libros al azar. Menos aún a su gabinete. Ese libro funciona como un manual doctrinario: no está pensado para convencer a la sociedad, sino para ordenar moralmente a quienes gobiernan. Es una bajada de línea: esto que hacemos no es un error, es teoría.

Segundo: redefine qué entiende el gobierno por corrupción. Block no niega la existencia de prácticas desagradables; las despenaliza moralmente. Si el único límite es la violencia física directa, entonces la corrupción administrativa, las coimas, las estafas contractuales, el tráfico de influencias o el dinero narco dejan de ser un problema ético. Pueden ser feos, pero no ilegítimos. El regalo del libro es un mensaje claro: no se sientan culpables.

Tercero: convierte los escándalos en coherencia. Cuando aparecen casos como coimas en medicamentos, candidatos ligados al narcotráfico o estafas inmobiliarias, el gobierno no los vive como contradicciones de su discurso, sino como daños colaterales aceptables. El libro explica por qué: si hubo consentimiento, firma o necesidad aceptada, entonces el mercado ya habló. La política no tiene nada que corregir.

Cuarto: es una pedagogía del poder. El libro enseña a gobernar sin culpa. A mirar a la víctima como “cliente”. A pensar al Estado como agresor y al poderoso como héroe incomprendido. Regalar ese texto es formar subjetividades de gobierno capaces de administrar el ajuste, la exclusión y la impunidad con una sonrisa tecnocrática.

En síntesis, ese regalo no es simbólico.

Es una confesión ideológica.

Es decirle al gabinete: si algo huele mal, tranquilos, no es corrupción; es mercado.

Y por eso Defendiendo lo indefendible no es solo un libro provocador: es un manual de anestesia moral, es un manual de gobierno, ideal para un capitalismo que necesita convencernos de que la crueldad es libertad y que la miseria ajena es, en el fondo, una elección personal.

Pd. Recuerden, que para ser libertario, hay que ser millonario o ignorante.