El próximo viernes 29 a las 10 horas en el salón de la Cámara de Productores se presentará el proyecto de remodelación de la terminal que fue aprobado por el Ministerio de Transporte de la Nación en el marco del convenio firmado en marzo pasado entre el Intendente Marcelo Orazi y esa cartera nacional.
En tanto, a partir de la toma de posesión de la terminal de ómnibus a fines de agosto, es importante destacar que la Municipalidad de Villa Regina, a través de distintas áreas, llevó adelante distintas tareas con el objetivo de mejorar su condición edilicia tanto en lo interno como en lo externo para mejorar la prestación del servicio que se presta a los usuarios.
En este sentido, ni bien el Municipio se hizo cargo de la misma, se procedió al recambio de los vidrios de las aberturas que se encontraban rotos; la recarga de los matafuegos; el lavado de paredes; pintura e instalación de nueva luminaria en el exterior, entre otros.
Cabe aclarar que estos trabajos fueron realizados ante la urgencia de contar con un inmueble con las condiciones de seguridad necesarias. Sin embargo, la remodelación integral de la terminal forma parte del proyecto cuyo financiamiento será aportado por el gobierno nacional y del cual ya se cumplimentaron los pasos administrativos y técnicos para recibir el primer desembolso económico.
Es por ello que también se retiraron los carteles ubicados en la parte externa de manera de dejar las paredes despejadas para cuando se inicien los trabajos definitivos.
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Martín Llaryora anticipa que el plan económico de Javier Milei naufraga y que la inflación se escapa: por eso otorgó a los docentes -el grupo de estatales más grande- un aumento del 40%, muy por encima de cualquier cálculo libertario.
El Gobierno cordobés jugó fuerte, aunque acorralado por el gremio de docentes que endureció su postura. Lo cierto es que al final del día, Llaryora admitió un 40% para todo el año, en un esquema de aumentos mensuales atados al IPC y con una cláusula de revisión en octubre. Es un número que rompe por completo con las previsiones oficiales.
El Presupuesto provincial, alineado con las proyecciones nacionales de Javier Milei y su ministro Luis Caputo, estimaba una inflación apenas superior al 10% y un crecimiento económico del 6%. Ninguna de esas variables se está cumpliendo. El acuerdo docente funciona, entonces, como una admisión implícita de que el escenario económico es otro. Mucho más adverso.
Lo que se firmó con la UEPC no queda ahí. Como ocurre históricamente en Córdoba, el acuerdo docente se convierte en referencia obligada para el resto de los estatales. Desde el Sindicato de Empleados Públicos (SEP), su titular Sergio Castro ya adelantó que buscarán replicar el esquema con un piso del 40%.
Eso implica trasladar el impacto a toda la estructura estatal: administración central, fuerzas de seguridad, salud y jubilados. La cifra es contundente: el costo fiscal adicional ascendería a $1,25 billón en el año.
Aunque Llaryora destrabó el conflicto con docentes, y seguramente pasará lo mismo con el resto de los estatales provinciales, encendió un foco de conflicto con los intendentes. «Ahora, los empleados municipales se dan vuelta y piden un aumento igual que los docentes y eso nos prenden fuego las cuentas», dice un intendente peronista ajustado por la caída de la coparticipación desde hace ocho meses. La recaudación provincial viene mostrando signos de debilidad, en línea con la contracción de la actividad económica.
Ante ese panorama, en el Gobierno empiezan a mirar de reojo un recurso que hasta ahora evitaban mencionar: los fondos obtenidos en los mercados internacionales. Pero para los intendentes, esa posibilidad no es una solución: los gobiernos locales no tienen acceso al fondeo.
Mientras el Gobierno avanza con su agenda de privatizaciones, crecen las críticas por el caso Intercargo: una firma estatal superavitaria que, lejos de ser una carga fiscal, genera ingresos propios y hoy queda en la mira del ajuste. Especialistas advierten inconsistencias económicas y políticas detrás de la decisión.
Por Celina Fraticiangi para NLI
La ofensiva privatizadora de Milei sumó un nuevo capítulo con Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de rampa en aeropuertos y que, paradójicamente, no solo no da pérdidas sino que registra superávit operativo. En ese contexto, empiezan a multiplicarse las voces que cuestionan el sentido económico —y también político— de desprenderse de una firma rentable.
El punto más contundente lo sintetizó el periodista económico Andrés Lerner, quien señaló que la compañía “podría comprarse a sí misma”, en alusión a su capacidad financiera y a la inconsistencia de vender un activo que genera recursos genuinos.
Una privatización difícil de justificar
El caso Intercargo expone una de las principales contradicciones del modelo económico actual: no se trata de una empresa deficitaria ni de un “agujero negro” del Estado, como suele argumentarse para justificar privatizaciones. Por el contrario, es una firma que funciona, que presta un servicio estratégico en el sistema aerocomercial y que además deja saldo positivo.
Esa realidad abre una pregunta incómoda: si el objetivo es reducir el déficit, ¿por qué vender una empresa que aporta ingresos? La respuesta, para muchos analistas, no está en la eficiencia sino en la lógica ideológica del Gobierno, que busca achicar el Estado incluso en áreas donde su presencia es rentable.
El negocio detrás del desguace
La discusión no es menor. Intercargo opera en un sector clave: el manejo de equipajes, asistencia en tierra y logística aeroportuaria, un servicio esencial para el funcionamiento del transporte aéreo. En ese marco, su eventual privatización implicaría transferir a manos privadas un negocio ya consolidado y con rentabilidad asegurada.
Además, la apertura del mercado aerocomercial y la desregulación impulsada por Milei ya venían anticipando este escenario: menos Estado, más competencia privada y un corrimiento deliberado de empresas públicas del centro de la actividad.
Superávit, pero igual en venta
El dato central que incomoda al relato oficial es que Intercargo no encaja en el discurso clásico de “empresa pública ineficiente”. Muy por el contrario, su condición de superavitaria la convierte en una rareza dentro del universo estatal… y al mismo tiempo en un botín atractivo.
De ahí surge la frase que resume la polémica: “podría comprarse a sí misma”, una forma de señalar que la operación no responde a una necesidad económica sino a una decisión política.
Privatizar por definición, no por necesidad
Lo que está en juego, entonces, es más profundo que una simple venta. Es un modelo de país. La decisión de avanzar sobre Intercargo revela que el criterio no es corregir desequilibrios sino reconfigurar el rol del Estado, incluso cuando eso implique desprenderse de activos rentables.
En ese marco, la privatización deja de ser una herramienta puntual para convertirse en un fin en sí mismo. Y allí es donde aparecen las mayores resistencias: no solo por lo que se pierde en términos económicos, sino por lo que significa en términos de soberanía y control de sectores estratégicos.
Porque cuando una empresa que funciona, gana plata y cumple un rol clave entra en la lista de venta, la discusión ya no es contable. Es política.
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