El próximo viernes 29 a las 10 horas en el salón de la Cámara de Productores se presentará el proyecto de remodelación de la terminal que fue aprobado por el Ministerio de Transporte de la Nación en el marco del convenio firmado en marzo pasado entre el Intendente Marcelo Orazi y esa cartera nacional.
En tanto, a partir de la toma de posesión de la terminal de ómnibus a fines de agosto, es importante destacar que la Municipalidad de Villa Regina, a través de distintas áreas, llevó adelante distintas tareas con el objetivo de mejorar su condición edilicia tanto en lo interno como en lo externo para mejorar la prestación del servicio que se presta a los usuarios.
En este sentido, ni bien el Municipio se hizo cargo de la misma, se procedió al recambio de los vidrios de las aberturas que se encontraban rotos; la recarga de los matafuegos; el lavado de paredes; pintura e instalación de nueva luminaria en el exterior, entre otros.
Cabe aclarar que estos trabajos fueron realizados ante la urgencia de contar con un inmueble con las condiciones de seguridad necesarias. Sin embargo, la remodelación integral de la terminal forma parte del proyecto cuyo financiamiento será aportado por el gobierno nacional y del cual ya se cumplimentaron los pasos administrativos y técnicos para recibir el primer desembolso económico.
Es por ello que también se retiraron los carteles ubicados en la parte externa de manera de dejar las paredes despejadas para cuando se inicien los trabajos definitivos.
Mientras el Gobierno avanza con su agenda de privatizaciones, crecen las críticas por el caso Intercargo: una firma estatal superavitaria que, lejos de ser una carga fiscal, genera ingresos propios y hoy queda en la mira del ajuste. Especialistas advierten inconsistencias económicas y políticas detrás de la decisión.
Por Celina Fraticiangi para NLI
La ofensiva privatizadora de Milei sumó un nuevo capítulo con Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de rampa en aeropuertos y que, paradójicamente, no solo no da pérdidas sino que registra superávit operativo. En ese contexto, empiezan a multiplicarse las voces que cuestionan el sentido económico —y también político— de desprenderse de una firma rentable.
El punto más contundente lo sintetizó el periodista económico Andrés Lerner, quien señaló que la compañía “podría comprarse a sí misma”, en alusión a su capacidad financiera y a la inconsistencia de vender un activo que genera recursos genuinos.
Una privatización difícil de justificar
El caso Intercargo expone una de las principales contradicciones del modelo económico actual: no se trata de una empresa deficitaria ni de un “agujero negro” del Estado, como suele argumentarse para justificar privatizaciones. Por el contrario, es una firma que funciona, que presta un servicio estratégico en el sistema aerocomercial y que además deja saldo positivo.
Esa realidad abre una pregunta incómoda: si el objetivo es reducir el déficit, ¿por qué vender una empresa que aporta ingresos? La respuesta, para muchos analistas, no está en la eficiencia sino en la lógica ideológica del Gobierno, que busca achicar el Estado incluso en áreas donde su presencia es rentable.
El negocio detrás del desguace
La discusión no es menor. Intercargo opera en un sector clave: el manejo de equipajes, asistencia en tierra y logística aeroportuaria, un servicio esencial para el funcionamiento del transporte aéreo. En ese marco, su eventual privatización implicaría transferir a manos privadas un negocio ya consolidado y con rentabilidad asegurada.
Además, la apertura del mercado aerocomercial y la desregulación impulsada por Milei ya venían anticipando este escenario: menos Estado, más competencia privada y un corrimiento deliberado de empresas públicas del centro de la actividad.
Superávit, pero igual en venta
El dato central que incomoda al relato oficial es que Intercargo no encaja en el discurso clásico de “empresa pública ineficiente”. Muy por el contrario, su condición de superavitaria la convierte en una rareza dentro del universo estatal… y al mismo tiempo en un botín atractivo.
De ahí surge la frase que resume la polémica: “podría comprarse a sí misma”, una forma de señalar que la operación no responde a una necesidad económica sino a una decisión política.
Privatizar por definición, no por necesidad
Lo que está en juego, entonces, es más profundo que una simple venta. Es un modelo de país. La decisión de avanzar sobre Intercargo revela que el criterio no es corregir desequilibrios sino reconfigurar el rol del Estado, incluso cuando eso implique desprenderse de activos rentables.
En ese marco, la privatización deja de ser una herramienta puntual para convertirse en un fin en sí mismo. Y allí es donde aparecen las mayores resistencias: no solo por lo que se pierde en términos económicos, sino por lo que significa en términos de soberanía y control de sectores estratégicos.
Porque cuando una empresa que funciona, gana plata y cumple un rol clave entra en la lista de venta, la discusión ya no es contable. Es política.
El jueves último, la propuesta denominada ‘Coloreando mi ciudad’ que lleva adelante la Dirección de Turismo de la Municipalidad de Villa Regina se desarrolló en Santa Rita. Allí los niños y las niñas realizaron un recorrido guiado por una chacra, donde varios reconocieron las tareas que se realizan ya que sus padres son trabajadores rurales….
El Intendente Marcelo Orazi ofreció esta mañana una conferencia de prensa en la que hizo referencia a las “excelentes noticias que tuvo Villa Regina durante la semana”. “Son el resultado de gestiones y acciones realizadas en equipo”, destacó. Acompañado por el Secretario de Gobierno Guillermo Carricavur, Orazi amplió cuestiones vinculadas a la confirmación de la…
La historia de Buenos Aires no es lineal ni épica en el sentido clásico: es una historia de intentos fallidos, abandono y refundación. Pero también es una historia simbólica, atravesada por la fe, los intereses imperiales y una decisión clave que terminaría definiendo el nombre de una de las ciudades más importantes de América Latina.
Por Alcides Blanco para NLI
La ciudad que nació dos veces no es una casualidad: es el resultado de la precariedad del proyecto colonial español en el Río de la Plata y de una persistencia estratégica que terminó imponiéndose.
La primera fundación: hambre, guerra y abandono
El 2 de febrero de 1536, el adelantado español Pedro de Mendoza desembarcó en las costas del Río de la Plata y estableció un asentamiento que llamó “Puerto de Nuestra Señora Santa María del Buen Aire” .
Ese acto —que muchas veces se menciona como “fundación”— en realidad fue más precario que solemne: se trató de un campamento fortificado, levantado en condiciones extremas, sin infraestructura ni recursos suficientes .
La situación se volvió rápidamente insostenible. El hambre, las enfermedades y los enfrentamientos con los pueblos originarios —especialmente los querandíes— devastaron la expedición. Los propios cronistas narraron escenas brutales: los colonos llegaron a comer cuero, ratas y hasta carne humana para sobrevivir .
Finalmente, en 1541, el asentamiento fue abandonado. Buenos Aires, en su primera versión, desapareció.
La segunda fundación: la ciudad que sobrevivió
Décadas después, la Corona española insistió con el proyecto. El 11 de junio de 1580, el conquistador Juan de Garay llevó adelante la segunda fundación, esta vez con una organización más sólida y población proveniente de Asunción .
Garay bautizó formalmente a la ciudad como “Ciudad de la Santísima Trinidad”, aunque el puerto mantuvo el nombre de “Santa María de los Buenos Aires”, que con el tiempo se impondría en el uso cotidiano .
A diferencia del intento de Mendoza, esta fundación logró consolidarse. La ciudad empezó lentamente a desarrollarse como enclave estratégico del imperio español, primero marginal y luego central en el comercio del Atlántico sur.
El origen del nombre: entre la fe y el mar
El nombre “Buenos Aires” no fue una ocurrencia casual ni un gesto poético. Tiene una raíz profundamente religiosa y marítima.
Proviene de la advocación de la Virgen María conocida como Nuestra Señora del Buen Aire, vinculada a los marineros y navegantes .
El origen de esta devoción se remonta a Cerdeña, donde una imagen de la Virgen —según la tradición— sobrevivió milagrosamente a un naufragio en el siglo XIV y fue venerada como protectora de quienes se hacían a la mar .
En el siglo XVI, esta advocación ya era popular entre los navegantes españoles, especialmente en Sevilla. Por eso no resulta extraño que Mendoza y su expedición hayan encomendado el viaje a esa protección.
El “buen aire” no alude al clima: alude a los vientos favorables para la navegación, a la esperanza de llegar a destino y sobrevivir al océano.
Entre la leyenda y la historia
La historia del nombre mezcla documentación y tradición. Algunos relatos sostienen que Mendoza habría hecho una promesa a la Virgen durante la travesía; otros apuntan a la presencia de religiosos mercedarios en la expedición, devotos de esa advocación.
Lo cierto es que el nombre quedó. Incluso después del fracaso de la primera fundación, “Buenos Aires” persistió como una idea, como un proyecto y como un símbolo, hasta concretarse definitivamente en 1580 .
Una ciudad marcada por su origen
Buenos Aires nació dos veces, pero su nombre fue uno solo desde el inicio. Esa continuidad no es menor: revela que, más allá del fracaso material, había una intención estratégica y simbólica que la Corona no estaba dispuesta a abandonar.
Entre el hambre de la primera fundación y la consolidación de la segunda, la ciudad se construyó como una promesa persistente: la de un puerto abierto al mundo, sostenido tanto por la geopolítica como por la fe.
Y en ese cruce —entre imperio, religión y supervivencia— se explica por qué Buenos Aires se llama así. No por el aire que se respira, sino por el viento que permitió llegar.
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