Continúa el plan de bacheo en la ciudad

 

Milei y su costumbre de subordinarnos.

Por Celina Fraticiangi para NLI

En su discurso de hoy en el Foro Económico Mundial de Davos, Milei volvió a desplegar una narrativa que excede largamente la economía y se adentra en una concepción ideológica de la historia, la cultura y la civilización. Más allá de las reiteradas defensas del capitalismo de libre mercado, hubo un eje particularmente revelador: la idea de que América arrastra una supuesta “deuda civilizatoria” con Occidente y que su misión histórica sería saldarla regresando a la filosofía griega, el derecho grecorromano y los valores judeocristianos.

Lejos de ser una simple reflexión cultural, este planteo condensa una visión profundamente política, excluyente y funcional a un proyecto de poder.

La “deuda civilizatoria”: una noción problemática desde el origen

Cuando Milei afirma que América debe “pagar una deuda civilizatoria” a Occidente, introduce una categoría que no es neutra ni inocente. Hablar de deuda implica subordinación, implica aceptar que existe un centro civilizatorio legítimo —Europa y su tradición occidental— y una periferia que debe agradecer, imitar y reparar.

Esta idea desconoce deliberadamente que América no es una hoja en blanco escrita por Grecia, Roma o el cristianismo europeo. Es un continente atravesado por civilizaciones milenarias, por procesos históricos propios, por luchas sociales, políticas y culturales que no pueden reducirse a una herencia importada. La noción de deuda borra de un plumazo a los pueblos originarios, las tradiciones populares, las experiencias emancipatorias y los proyectos políticos que disputaron —y disputan— el sentido mismo de la modernidad. Nos deja sin identidad.

Además, el concepto remite peligrosamente a las viejas justificaciones coloniales: Europa como portadora de civilización, América como territorio incompleto que debe “agradecer” lo recibido. No es una novedad discursiva: es un reciclaje ideológico con lenguaje contemporáneo.

Filosofía griega y derecho grecorromano: apropiación selectiva del pasado

El llamado de Milei a “inspirarse en la filosofía griega” y “abrazar el derecho grecorromano” opera como una selección interesada de la historia. No se trata de un análisis académico ni de una reivindicación crítica del pensamiento clásico, sino de una utilización simbólica para legitimar un orden político y económico actual.

La Grecia clásica y Roma no fueron paraísos de libertad universal: fueron sociedades atravesadas por la esclavitud, la exclusión política, la desigualdad estructural y la negación de derechos a amplios sectores de la población. Presentarlas como modelos morales sin esas contradicciones es falsear la historia.

Más aún, Milei invoca estas tradiciones como si condujeran de manera natural a un capitalismo desregulado y a un Estado mínimo, cuando buena parte de la filosofía clásica discutió justamente los límites del poder económico, la función de la comunidad y la centralidad de lo público. No hay herencia universal: hay recortes ideológicos.

Valores judeocristianos: moral selectiva y contradicción política

El tercer pilar del discurso fue el llamado a “retornar a los valores judeocristianos para salvar a Occidente”. Aquí la operación es doble. Por un lado, se construye un supuesto consenso moral único, invisibilizando otras tradiciones éticas, espirituales y culturales que forman parte tanto de América como del mundo occidental contemporáneo.

Por otro lado, se produce una contradicción evidente entre el discurso y la práctica política. Valores como la solidaridad, el cuidado del prójimo, la justicia social y la dignidad humana, históricamente asociados a la tradición judeocristiana, chocan de frente con políticas de ajuste, desprotección social y mercantilización extrema de la vida.

La apelación religiosa funciona así como un recurso retórico de legitimación, no como una guía ética real. Se invocan valores abstractos mientras se impulsan medidas concretas que profundizan la desigualdad y la exclusión.

Una idea de civilización que excluye

El discurso de Milei en Davos no propone una civilización plural ni un diálogo entre culturas. Propone una restauración: un Occidente idealizado, homogéneo, jerárquico y alineado con un modelo económico específico. Todo lo que queda fuera de ese canon —otras identidades, otros proyectos políticos, otras formas de organización social— aparece como desviación, amenaza o atraso.

La “deuda civilizatoria” no es, entonces, una reflexión histórica. Es una herramienta política que busca ordenar el mundo entre quienes encajan en ese relato y quienes deben ser corregidos, disciplinados o descartados.

En definitiva, el discurso de Milei en Davos revela con claridad que su proyecto no se limita a la economía: aspira a redefinir qué se entiende por civilización, quién tiene derecho a representarla y quién debe someterse a ella. Bajo una retórica grandilocuente sobre Grecia, Roma y los valores judeocristianos, se esconde una visión regresiva que empobrece el pasado, simplifica el presente y clausura la diversidad del futuro.

 

 

El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte más. A lo largo del siglo XIX se convirtió en una de las transformaciones materiales más profundas del capitalismo industrial, capaz de modificar economías, territorios, ritmos de vida y relaciones sociales. Allí donde apareció, alteró de manera irreversible la forma de producir, de comerciar y de habitar el espacio. Como explican Teresa Eggers Brass y Marisa Gallego en su manual Historia mundial contemporánea, el tren fue una de las herramientas centrales mediante las cuales la Revolución Industrial logró integrar espacios distantes a la economía nacional e internacional.

Por Walter Onorato para NLI

En los países extensos y con escasas vías fluviales navegables, el ferrocarril cumplió una función decisiva: redujo distancias que antes parecían insalvables, integró regiones aisladas y permitió articular economías locales con mercados nacionales e internacionales. En Estados Unidos, la unión ferroviaria del Este con el Oeste en 1869 selló la expansión territorial y la consolidación de un mercado interno continental. En la Argentina, el ferrocarril posibilitó el abaratamiento de los fletes y transformó a los cereales y las carnes en pilares del modelo agroexportador, incorporando vastas zonas productivas al circuito del comercio mundial.

Una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía

El ferrocarril fue introducido formalmente en la Argentina en 1857, con la inauguración del Ferrocarril del Oeste, que unía la ciudad de Buenos Aires con la zona de Floresta. A diferencia de una idea muy difundida, este primer emprendimiento no fue financiado por capitales extranjeros, sino principalmente por capitales locales y estatales. El Estado de la provincia de Buenos Aires, junto con comerciantes y estancieros vinculados al comercio exterior, impulsó esta inversión como una forma de modernizar el transporte y reducir los costos logísticos.

Sin embargo, esta etapa inicial dio paso rápidamente a una segunda fase. Desde la década de 1860 y, sobre todo, tras la consolidación del Estado nacional, la expansión ferroviaria quedó dominada por el capital británico. Bancos, empresas y fondos de inversión ingleses encontraron en la Argentina un destino rentable para el excedente de capital generado por la Revolución Industrial. El Estado argentino ofreció concesiones amplias, garantías de rentabilidad y beneficios fiscales, asegurando altas ganancias a los inversores extranjeros.

El resultado fue una red ferroviaria diseñada principalmente para servir al modelo agroexportador. El trazado adoptó una forma radial, con centro en el puerto de Buenos Aires, orientada a transportar materias primas desde el interior hacia el mercado mundial. A diferencia de lo ocurrido en los países industrializados, el ferrocarril argentino no fue concebido como una herramienta para integrar un mercado interno industrial, sino como una infraestructura funcional a la especialización primaria de la economía.

A todo vapor

Como todo producto de la Revolución Industrial, el ferrocarril no surgió plenamente desarrollado. Su evolución fue lenta en los comienzos y explosiva en las décadas posteriores, acompañando el proceso de acumulación de capital y la expansión industrial. Ya en el siglo XVII existían sistemas primitivos de rieles de madera por los que circulaban vagonetas tiradas por caballos, utilizadas para transportar carbón desde las minas hasta los puertos. Aquellas soluciones técnicas anticipaban una lógica que luego se profundizaría: organizar el transporte masivo de mercancías de manera regular y eficiente.

El verdadero salto tecnológico se produjo a comienzos del siglo XIX, cuando los rieles de madera fueron reemplazados por rieles de hierro y se diseñaron las primeras locomotoras a vapor capaces de arrastrar varios vagones al mismo tiempo. En un primer momento, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente para el transporte de cargas minerales en Inglaterra, ya que el traslado de pasajeros resultaba todavía demasiado costoso. Sin embargo, la reducción progresiva de los costos y las mejoras técnicas permitieron su rápida expansión como medio de transporte masivo.

La inauguración de la línea Liverpool–Manchester en 1829 marcó un punto de inflexión histórico. Por primera vez, dos grandes centros industriales quedaron unidos de manera permanente, acelerando la circulación de mercancías, personas e información. Para mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya contaba con miles de kilómetros de vías férreas y, hacia fines de ese siglo, transportaba millones de pasajeros de distintas clases sociales, consolidando una nueva experiencia del tiempo, el espacio y la movilidad.

La construcción de los ferrocarriles implicó una transformación profunda del territorio. No se trató solo de fabricar locomotoras, vagones y rieles, sino de levantar estaciones, talleres, depósitos y puentes, abrir túneles, cortar montañas y construir viaductos. El ferrocarril fue una obra integral de la modernidad industrial, una infraestructura que reconfiguró el paisaje y dejó marcas duraderas en la organización del espacio económico y social.

Trenes eléctricos

En las últimas décadas del siglo XIX, la incorporación de la electricidad abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria. Primero aplicada a las señales y luego a la propulsión, la electricidad permitió ensayar alternativas al vapor. En 1842 se realizaron los primeros intentos de trenes eléctricos, aunque con resultados limitados. El perfeccionamiento del sistema llegó con la incorporación de un tercer riel conductor y, en 1881, esta tecnología fue aplicada con éxito en el ferrocarril de Berlín y presentada en la Exposición Internacional de Electricidad de París.

A pesar de estos avances, la electrificación no se impuso de inmediato de manera masiva. Durante mucho tiempo, el vapor siguió siendo predominante, especialmente en los trayectos largos y en el transporte pesado. La electricidad, sin embargo, se volvió indispensable en los trenes subterráneos, donde era necesario evitar la contaminación del aire, y en los sistemas de transporte urbano, como tranvías y trolebuses. Más adelante, el desarrollo del motor diésel ofreció una nueva alternativa para las locomotoras, combinando eficiencia y menor dependencia de infraestructuras complejas.

El caso argentino

Pero el ferrocarril no solo reorganizó el espacio y aceleró los intercambios: también consolidó modelos económicos desiguales. En el caso argentino, la red ferroviaria no fue pensada como una herramienta para integrar un mercado interno diversificado ni para impulsar un proceso de industrialización autónoma. Por el contrario, los rieles fijaron un patrón de desarrollo dependiente, subordinado a las necesidades del comercio exterior y a los intereses del capital que lo financiaba.

El trazado ferroviario respondió a una lógica clara: extraer y exportar. Las líneas se organizaron de manera radial, convergiendo en el puerto de Buenos Aires, desde donde partían las materias primas hacia Europa. Esta configuración no fue un accidente geográfico ni una simple elección técnica, sino la expresión material de un modelo económico basado en la especialización primaria y en la inserción subordinada en el mercado mundial.

Mientras en los países industrializados el ferrocarril articuló regiones productivas, estimuló la industria y fortaleció el mercado interno, en la Argentina funcionó como un instrumento de integración externa antes que nacional. El interior quedó conectado al puerto, pero no entre sí; los flujos económicos se orientaron hacia afuera y no hacia la construcción de un sistema productivo equilibrado.

Además, el predominio del capital extranjero en la expansión ferroviaria reforzó esta dinámica. Las decisiones sobre recorridos, tarifas y prioridades de inversión estuvieron guiadas por la rentabilidad de la exportación y no por las necesidades del desarrollo interno. El Estado argentino, lejos de corregir esta orientación, la consolidó mediante concesiones, garantías y beneficios que aseguraban la ganancia privada a costa de una planificación soberana del territorio.

De este modo, el ferrocarril se convirtió en una infraestructura estratégica del modelo agroexportador, pero también en un factor de reproducción de las desigualdades regionales y sociales. Los rieles acercaron los campos al puerto, pero alejaron al país de un desarrollo industrial propio. No integraron una economía nacional compleja: fijaron una estructura dependiente cuyos efectos se proyectaron durante décadas.

Así, la tecnología que prometía progreso y modernización terminó funcionando, en el caso argentino, como soporte material de una economía orientada hacia afuera, vulnerable a los vaivenes del mercado internacional y estructuralmente desigual.