El debate de este jueves en el Senado acerca de la propiedad privada y la posibilidad de que extranjeros compren tierras sin límites en nuestro país comenzó a jugarse este fin de semana en Córdoba. Primero, el viernes con la decisión de la senadora Alejandra Vigo de anticipar su rechazo a la iniciativa que tiene juntando los votos a Patricia Bullrich; en una decisión, la de la mujer del exgobernador Juan Schiaretti que mete un ruido en el acuerdo que explora Llaryora con Milei para el 2027.
Sin embargo, el segundo capítulo de esa previa se vivió este sábado porque, al igual que en otros momentos, aparecieron banderas en la sede del Frente Cívico, la fuerza provincial que lidera el senador Luis Juez; y en un shopping de barrio Alberdi que es propiedad de la familia de la senadora cordobesa Carmen Álvarez Rivero.
Como en su momento con la reforma laboral y en esos mismos lugares, ahora la consigna fue la ley de propiedad privada y las consignas fueron contundentes. «Juez te vendiste a todos, no vendas la Argentina», le colocaron al senador. Mientras que a la bullrichista le pusieron en el centro comercial: «senadora Carmen vendé tu shopping, no la Argentina».
Al igual que en otras ocasiones, y a pesar del guiño que hace una buena porción del electorado cordobés al libertario en contraposición con el kirchnerismo, la discusión acerca de la posibilidad de que extranjeros puedan comprar tierras sin límites interpela a la clase media y asoma un rechazo.
Sin embargo, en ambos casos, tanto Juez como Álvarez Rivero no tienen ninguna posibilidad de apartarse de la orden de Casa Rosada y deberán acompañar. El senador, porque intenta complacer a Karina para tener un lugar expectante en las listas del 2027 y fortalecerse como un aliado confiable del libertario Gabriel Bornoroni; y la empresaria devenida en senadora, porque se le vence el mandato el año próximo y busca reciclarse en la lista de diputados nacionales.
El dato de la inflación de julio de Córdoba confirma el anticipo de las principales consultoras, en julio se frenó la baja de la inflación que registró junio. Según los datos de la provincia la inflación volvió a ubicarse en el 2% en julio, revirtiendfo la baja a 1,9% del mes anterior.
Ese dato se combina con otros registros muy malos que hablan de una economía exhausta por el ajuste: la caída del consumo, el endeudamiento para comprar alimentos y el deterioro de la situación social se agravaron, consolidando un escenario de fuerte fragilidad que golpea a las familias y a los pequeños comercios.
El relevamiento del Centro de Almaceneros, que funciona como un anticipo del registro oficial, determinó una inflación mensual del 2,05%, con un acumulado del 19,3% en los primeros siete meses del año y una variación interanual del 33,8%.
Sin embargo, la Canasta Básica Alimentaria aumentó un 37,3% en doce meses, por encima del índice general, una diferencia que explica por qué la desaceleración de los precios todavía no se traduce en una mejora del poder adquisitivo. Para una familia tipo de cuatro integrantes, no caer debajo de la línea de pobreza ya exige ingresos por $1.997.833, mientras que evitar la indigencia demanda $1.090.624 mensuales.
El dato que más preocupa al sector comercial es que el consumo continúa desplomándose. Las ventas en los comercios de proximidad dedicados a alimentos registraron una caída interanual del 8,3%, una tendencia que ya lleva varios meses consecutivos y que ni siquiera el movimiento extraordinario generado por el Mundial de fútbol logró revertir. La consecuencia empieza a trasladarse directamente a la supervivencia de los negocios.
El relevamiento del Centro de Almaceneros de Córdoba revela que el12,5% de los comerciantes considera que, si el nivel actual de ventas continúa, su comercio será económicamente inviable dentro de los próximos seis meses. Es decir, uno de cada ocho almacenes, autoservicios o pequeños negocios ya observa un horizonte de cierre antes de terminar el año.
El 12,5% de los comerciantes considera que, si el nivel actual de ventas continúa, su comercio será económicamente inviable dentro de los próximos seis meses. Es decir, uno de cada ocho almacenes, autoservicios o pequeños negocios ya observa un horizonte de cierre antes de terminar el año.
El deterioro comercial tiene un correlato directo en la situación social. El informe muestra que el 76,1% de las familias considera que hoy se alimenta peor que hace un año, mientras que el 57,1% reconoce que durante julio no pudo cubrir satisfactoriamente la Canasta Básica Alimentaria.
Incluso entre quienes sí lograron alcanzarla, siete de cada diez necesitaron algún tipo de asistencia estatal para hacerlo. La inseguridad alimentaria también dejó de expresarse únicamente en el reemplazo de productos por otros más baratos. Ahora impacta directamente sobre la cantidad de comida consumida.
El 38,3% de los hogares admite que algún adulto redujo sus porciones para priorizar al resto de la familia. Y en el 27,8% de las viviendas donde viven niños, alguno de ellos tuvo que comer menos por falta de dinero. El otro gran fenómeno que detecta el informe es el endeudamiento para sobrevivir.
El 88,5% de los hogares tuvo que financiar la compra de alimentos durante el último mes. El mecanismo más utilizado fue el fiado en comercios de barrio (39,3%), seguido muy de cerca por las tarjetas de crédito (37,9%). Un mecanismo que deja a las famialias a merced de las tasas usurarias que cobran tarjetas e hipermercados y que en los hechos hace que el precio d ela comida está muy por arriba de lo que marca el precio de góndola, como reveló LPO.
El crédito dejó de utilizarse para consumos extraordinarios y pasó a financiar necesidades básicas. El panorama financiero de las familias tampoco ofrece margen para absorber nuevos golpes. El 92% de los hogares asegura que podría sostener sus gastos durante menos de un mes si perdiera sus ingresos, y dentro de ese universo, el 58% apenas resistiría una semana. A su vez, el 87% no podría afrontar con recursos propios un gasto extraordinario de $150.000.
Hoy forma parte de la vida cotidiana de millones de argentinos y es uno de los símbolos más reconocidos de la identidad nacional. Sin embargo, hubo un tiempo en que tomar mate era considerado una mala costumbre, una práctica «viciosa» e incluso una amenaza para el orden social. La historia de la yerba mate es también la historia de un producto nacido de los pueblos originarios que resistió prohibiciones, intereses económicos y prejuicios hasta convertirse en uno de los rasgos culturales más fuertes del Río de la Plata.
Por Redacción de NLI
Pocas escenas representan tanto a la Argentina como un grupo de personas compartiendo un mate. Está presente en una reunión familiar, en una universidad, en una fábrica, en una oficina, en una plaza o en la cabina de un camión que atraviesa el país. Es un gesto cotidiano que parece haber existido desde siempre. Sin embargo, esa costumbre que hoy une generaciones y atraviesa todas las clases sociales estuvo a punto de desaparecer hace más de cuatro siglos. La Corona española, sectores de la Iglesia y distintos funcionarios coloniales intentaron prohibir su consumo convencidos de que se trataba de un hábito perjudicial que fomentaba la ociosidad y alteraba las costumbres de la población.
La historia del mate comienza mucho antes de la llegada de los europeos. Los pueblos guaraníes ya consumían las hojas de la Ilex paraguariensis, tanto por sus propiedades estimulantes como por el valor social que tenía compartir la bebida. Para esas comunidades, la yerba no era una mercancía sino un elemento integrado a la vida cotidiana, al intercambio y a las relaciones entre las personas. Fueron los propios conquistadores quienes, después de observar esa práctica con desconfianza, terminaron adoptándola hasta convertirla en un producto de enorme demanda en todo el Virreinato del Perú.
Lo que inicialmente había sido visto como una curiosidad indígena comenzó a expandirse con una velocidad inesperada. A comienzos del siglo XVII, el mate ya circulaba desde las actuales provincias del Litoral hasta el Alto Perú y Chile. Su consumo atravesaba sectores populares y también llegaba a las élites coloniales, lo que despertó preocupación entre autoridades civiles y religiosas que observaban con desconfianza cualquier costumbre nacida fuera de la cultura europea.
Una bebida perseguida por la Corona
Las primeras críticas contra el mate no tenían fundamentos científicos, sino morales y políticos. Algunos gobernadores afirmaban que provocaba «vicios», debilitaba el carácter y hacía perder tiempo a quienes debían trabajar. Desde sectores eclesiásticos también aparecieron cuestionamientos porque se trataba de una práctica asociada a pueblos originarios y porque las reuniones alrededor del mate escapaban al control de las autoridades.
Hubo gobernadores que impulsaron restricciones al comercio de yerba y documentos coloniales donde se proponía limitar su circulación. Las críticas eran tan insistentes que algunos cronistas de la época llegaron a describir el consumo de mate como una verdadera «enfermedad social». Paradójicamente, mientras aumentaban las prohibiciones, también crecía el número de personas que no concebían su vida cotidiana sin esa infusión.
La historia terminó demostrando que aquellas medidas tenían pocas posibilidades de éxito. La demanda continuó creciendo y la yerba mate se transformó rápidamente en uno de los productos más importantes del comercio regional.
Los jesuitas y el nacimiento de una economía
El gran cambio llegó cuando las reducciones jesuíticas lograron domesticar el cultivo de la yerba mate. Hasta entonces, gran parte de la producción dependía de la recolección silvestre, una tarea difícil y peligrosa. Los jesuitas desarrollaron técnicas de cultivo que permitieron organizar una producción más estable y con mayor calidad, impulsando un circuito económico que benefició a numerosas comunidades de la región.
Aquella experiencia convirtió a la yerba en uno de los productos más valiosos del nordeste sudamericano. La llamada «yerba de las misiones» adquirió prestigio en buena parte del territorio colonial y consolidó un mercado que sobrevivió incluso después de la expulsión de la Compañía de Jesús en 1767.
Con el paso del tiempo, el mate dejó de ser solamente una bebida para transformarse en un hábito cultural profundamente arraigado. A diferencia de otras infusiones, su consumo estaba asociado al encuentro, la conversación y la construcción de vínculos sociales. Compartir un mate implicaba compartir un tiempo, una ronda y una confianza.
De costumbre regional a símbolo nacional
Tras la independencia, el mate siguió acompañando la vida cotidiana de gauchos, trabajadores rurales, soldados y familias de todo el territorio. A medida que Argentina fue consolidando su identidad nacional durante el siglo XIX, la infusión comenzó a ocupar un lugar cada vez más importante en el imaginario colectivo. La literatura gauchesca, las pinturas costumbristas y más tarde el cine y la fotografía ayudaron a convertir al mate en uno de los emblemas culturales del país.
La inmigración europea, lejos de desplazar esa tradición, terminó incorporándola. Millones de italianos, españoles, sirios, libaneses y otros inmigrantes adoptaron el mate como parte de su nueva vida en la Argentina. De esa manera, una práctica nacida en los pueblos guaraníes terminó integrando una identidad nacional construida a partir de múltiples raíces culturales.
Ese recorrido también deja una enseñanza histórica. Muchas de las expresiones culturales que hoy parecen naturales fueron, en algún momento, objeto de discriminación o desprecio. La historia del mate demuestra que la identidad de un pueblo no surge de decretos ni de imposiciones oficiales, sino de prácticas que las propias comunidades sostienen y transmiten a lo largo del tiempo.
Una tradición que sigue generando debates
En los últimos años, la yerba mate volvió a ocupar un lugar en la discusión pública por razones económicas. La situación de los pequeños productores, el funcionamiento del mercado yerbatero y el papel del Estado en la regulación del sector fueron motivo de fuertes controversias, especialmente a partir de las reformas impulsadas por el gobierno de Javier Milei sobre organismos vinculados a la actividad.
Detrás de esos debates no solamente está en juego el precio de un paquete de yerba. También aparece una vieja discusión argentina: si productos profundamente ligados a la cultura nacional deben quedar exclusivamente sometidos a las reglas del mercado o si el Estado tiene la responsabilidad de proteger a los pequeños productores frente a la concentración económica. La experiencia histórica muestra que, cuando desaparecen los mecanismos de regulación, quienes suelen quedar en desventaja son precisamente los actores más pequeños de la cadena productiva.
Cuatrocientos años después de que las autoridades coloniales intentaran erradicar el consumo de mate, la infusión sigue acompañando la vida cotidiana de millones de personas. Sobrevivió a prohibiciones, prejuicios y cambios políticos porque nunca fue solamente una bebida. Es una forma de encontrarse, de conversar y de compartir. Tal vez por eso el mate continúa siendo uno de los pocos símbolos capaces de atravesar diferencias sociales, generacionales e ideológicas, recordando que la identidad de un pueblo suele construirse alrededor de gestos sencillos que el tiempo termina convirtiendo en patrimonio común.
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Durante gran parte del siglo XX, los ferrocarriles argentinos fueron mucho más que un medio de transporte: fueron una herramienta de integración territorial, desarrollo industrial y movilidad social. En sus grandes talleres se formaron miles de trabajadores especializados y se construyó una capacidad tecnológica propia que permitió reparar, modernizar y hasta fabricar material ferroviario. La historia de esos espacios industriales también refleja el debate sobre el rol del Estado, la producción nacional y el destino de las empresas estratégicas del país.
Por Redacción de NLI
Hubo una época en la que los talleres ferroviarios argentinos eran verdaderas ciudades dentro de las ciudades. Lugares donde miles de trabajadores ingresaban cada día para reparar locomotoras, fabricar piezas, mantener vagones y transmitir conocimientos técnicos de generación en generación. No eran solamente instalaciones industriales: eran escuelas de oficios, centros de innovación y motores económicos de comunidades enteras.
Desde fines del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, el ferrocarril fue una de las principales herramientas de construcción del territorio argentino. Permitió conectar regiones alejadas, trasladar producción, acercar pueblos y consolidar un mercado interno. Pero detrás de cada tren circulando existía una enorme estructura humana y tecnológica que muchas veces quedó invisibilizada.
La historia ferroviaria argentina es también la historia de una disputa sobre el desarrollo nacional: si un país debe limitarse a importar tecnología o si puede construir capacidades propias para producir y mantener sus herramientas estratégicas.
Los talleres donde se construyó conocimiento argentino
Los grandes talleres ferroviarios, como los de Tafí Viejo en Tucumán, Remedios de Escalada en Buenos Aires o Pérez en Santa Fe, fueron durante décadas centros industriales de enorme importancia. Allí trabajaban torneros, soldadores, mecánicos, ingenieros y técnicos especializados que dominaban conocimientos complejos vinculados con la industria pesada.
Muchos de esos trabajadores aprendían el oficio dentro del propio sistema ferroviario. El conocimiento no estaba únicamente en los manuales técnicos, sino también en la experiencia acumulada de generaciones de ferroviarios que transmitían saberes sobre máquinas, materiales y procesos industriales.
Ese entramado permitió que Argentina desarrollara una cultura ferroviaria propia. El país no solamente operaba trenes construidos en el extranjero, sino que fue creando capacidades para adaptarlos a sus necesidades, repararlos y producir componentes nacionales.
En una economía donde la industria ocupaba un lugar central, los talleres ferroviarios representaban una pieza clave del modelo de desarrollo.
El ferrocarril como herramienta de integración nacional
Durante décadas, el tren fue mucho más que una alternativa de transporte. Para millones de argentinos significó la posibilidad de estudiar, trabajar, comerciar y comunicarse con otras regiones.
Las líneas ferroviarias conectaron ciudades grandes con pequeños pueblos del interior y permitieron que zonas productivas tuvieran acceso a mercados nacionales e internacionales. La expansión ferroviaria modificó la geografía económica del país y acompañó el crecimiento de numerosas comunidades.
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino pasó a administrar una red considerada estratégica para el desarrollo nacional. La medida formó parte de una política más amplia que buscaba que áreas consideradas fundamentales para la economía quedaran bajo control estatal.
Más allá de las discusiones históricas sobre la gestión ferroviaria, aquel período consolidó la idea de que el transporte no era solamente un negocio, sino también una herramienta de planificación territorial.
El retroceso industrial y el cierre de capacidades
A partir de las últimas décadas del siglo XX, los ferrocarriles argentinos atravesaron un proceso de deterioro marcado por cambios económicos, falta de inversiones y transformaciones en el modelo productivo.
La privatización de los servicios ferroviarios durante la década de 1990 produjo una reducción significativa de la red y tuvo un fuerte impacto sobre los talleres y las comunidades vinculadas al ferrocarril. Muchos espacios industriales cerraron o redujeron drásticamente su actividad, mientras miles de trabajadores especializados perdieron sus puestos.
El cierre de talleres no significó solamente la pérdida de empleos. También implicó la desaparición de conocimientos técnicos acumulados durante décadas.
Cuando una sociedad pierde una fábrica, un astillero o un taller ferroviario, no pierde solamente edificios y máquinas: pierde capacidades que luego son muy difíciles de reconstruir.
La recuperación del debate sobre la industria nacional
En los últimos años, el sistema ferroviario volvió a ocupar un lugar importante en la discusión pública. La necesidad de mejorar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y recuperar conexiones regionales reabrió el debate sobre la importancia de contar con una industria ferroviaria propia.
Países que hoy son potencias industriales no abandonaron sus sistemas ferroviarios; por el contrario, los transformaron en sectores estratégicos vinculados con tecnología, producción e innovación.
Argentina posee una tradición técnica que demuestra que puede desarrollar capacidades complejas cuando existe una decisión política orientada a sostenerlas.
La experiencia de los talleres ferroviarios muestra que la industria nacional no es solamente una cuestión económica: también es una forma de construir autonomía.
Una historia que todavía espera su próximo capítulo
Los viejos talleres ferroviarios representan una parte importante de la memoria industrial argentina. Allí quedaron grabadas historias de trabajadores, familias enteras vinculadas al ferrocarril y comunidades que crecieron alrededor de la producción.
Pero también representan una pregunta hacia el futuro: qué lugar quiere ocupar Argentina en un mundo donde la tecnología y la capacidad industrial vuelven a ser factores decisivos.
La historia del ferrocarril argentino demuestra que un país puede construir conocimiento, formar trabajadores especializados y desarrollar industrias complejas cuando existe una estrategia de largo plazo. Los trenes no son solamente vías y locomotoras: son una expresión concreta de un modelo de desarrollo y de la capacidad de una sociedad para producir su propio futuro.
Una grúa de la empresa Exolgan se derrumbó por el temporal y complicó la operación del puerto de Dock Sud
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La compañía, que arrastra objeciones por la obra de ampliación de la terminal de Dock Sud, salió a aclarar que los accesos para contenedores llenos y vacíos continúan operando con «normalidad y sin demoras».
Según informó la empresa en un comunicado, el colapso ocurrió en un sector «fuera de servicio de la terminal» y señaló que no se registraron heridos como consecuencia del derrumbe.
El episodio, que desnuda otra vez la crisis de infraestructura que provocó el ajuste del gobierno de Javier Milei, abre el interrogante de cómo una grúa que era capaz de mover contenedores fue derribada por la lluvia.
El derrumbre se produjo en el contexto del fuerte temporal que afectó al AMBA entre la noche del viernes y la madrugada y mañana del sábado, con lluvias intensas que dejaron acumulados superiores a los 60 y 88 milímetros en distintas zonas y registros que superaron los 100 milímetros en menos de 24 horas en algunos sectores de la Ciudad.
