Sociedad

  • Pullaro elige a Angelini para marcarle la cancha a Javkin en la pelea por Rosario

     

     Maximiliano Pullaro eligió a Federico Angelini como su candidato para disputar la intendencia de Rosario y marcarle la cancha a Pablo Javkin, que todavía no confirmó si buscará un tercer mandato. El gobernador adelantó su preferencia dentro de Unidos, aunque terminarán de definir las encuestas.

    En el oficialismo dejaron correr una extensa lista de candidatos para suceder a Javkin. El intendente aún no dijo qué hará, pero nunca fue el candidato de Pullaro. La tensión quedó expuesta en las últimas elecciones intermedias, cuando el gobernador apoyó por lo bajo distintas listas de concejales pese al acuerdo para sostener una nómina de unidad.

    Pullaro intentó primero instalar al ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, pero el funcionario nunca consiguió hacerse conocido entre los rosarinos ni mostró crecimiento en las encuestas. Ahora, el gobernador se inclinó por Angelini, uno de los dirigentes con mayor trayectoria como armador dentro del PRO santafesino.

    Angelini fue la mano derecha de Patricia Bullrich y en mayo dejó el gobierno de Milei para incorporarse al Ministerio de Seguridad provincial. Su desembarco también lo reposicionó dentro del PRO y avivó las versiones sobre una candidatura en Rosario que terminó de alimentar el mismo Pullarocuando lo eligió como «vocero» en la ciudad del gobierno provincial durante los Juegos Odesur.

    Pablo Javkin

    El gobernador les comunicó a los dirigentes de Unidos que quienes quieran competir deberán comenzar a mostrarse y que, por ahora, todos juegan en igualdad de condiciones. En diciembre se medirán conocimiento, intención de voto y proyección, y se elegirán los tres candidatos mejor posicionados para disputar las PASO. Si Javkin busca la reelección, también deberá someterse a la delicada métrica de las encuestas.

    La lista es extensa. María Eugenia Schmuck y Sebastián Chale son los dirigentes más cercanos a Javkin que se preparan para competir si el intendente decide no presentarse. En el entorno de la presidenta del Concejo aseguran que su decisión está tomada y que «juega o juega», independientemente de lo que resuelva el jefe municipal.

    Dentro del PRO también se habían anotado Anita Martínez y Cristian Cunha. Martínez estuvo cerca de ganar la intendencia en 2015 y hace tiempo trabaja para volver a competir, pero el regreso de Angelini alteró el escenario del partido amarillo.

    El socialismo, por su parte, podría alinearse detrás de Federico Lifschitz, hijo del exgobernador Miguel Lifschitz. Después de gobernar Rosario durante treinta años, el partido quedó sin cuadros competitivos en la ciudad y ahora concentra sus expectativas enla capital provincial con Paco Garibaldi que es senador.

    La duda es si Pullaro terminará acordando con La Libertad Avanza y en qué términos. En el partido de Milei aseguran que competirán a fondo en todas las categorías. En el oficialismo provincial, en cambio, creen que para los cargos ejecutivos podrían presentar candidatos testimoniales que se limiten a capitalizar lo que arrastre el sello libertario.

    La estrategia le funcionó a LLA en la última elección, cuando Agustín Pellegrini, desconocido para buena parte del electorado, arrasó en toda la provincia empujado por la marca Milei. Sin embargo, todavía falta saber en qué condiciones llegará ese sello al 2027.

    En Rosario, los libertarios cuentan con una figura de alto conocimiento: el concejal Juan Pedro Aleart, quien era periodista del noticiero más visto de la ciudad antes de ser reclutado por Bullrich para dar el salto a la política. Sin embargo, Aleart no tiene una buena relación con Romina Diez, la principal armadora de Milei en Santa Fe. En LLA circula la versión de que Romina podría mandarlo como candidato a senador por Rosario, una categoría especialmente difícil y sacarlo de la pelea por la intendencia.

    Más allá de la interna oficialista y de la incógnita libertaria, Unidos enfrenta una elección complicada contra Juan Monteverde, que estuvo a punto de derrotar a Javkin en 2023 y ahora aparece como el candidato puesto de un amplio acuerdo entre Ciudad Futura y el peronismo. La alianza también podría incorporar a otros sectores de centroizquierda y llegar directamente a las generales sin necesidad de una disputa interna que desgasgte la elección.

    Juan Pedro Aleart

    Por lo pronto, Monteverde comenzó a mostrar esa construcción junto a Diego Giuliano, el exministro de Transporte de Sergio Massa. Ambos viajaron a México para reunirse con funcionarios y empresas vinculadas al transporte urbano y esta semana el dirigente de Ciudad Futura estuvo en primera fila, al lado de Massa, durante la presentación en Rosario del libro de Giuliano.

    Mientras Pullaro prepara una PASO de tres candidatos para ordenar Unidos, Monteverde avanza con una candidatura unificada y con el desafío de sumar al peronismo, Ciudad Futura y la centroizquierda. Esa diferencia explica la urgencia del gobernador por instalar a Angelini y evitar que la pelea por la sucesión de Javkin termine fragmentando al oficialismo.

     

  • Katopodis avanza con su campaña y presentó en la costa el plan para convertir en autovía la ruta 11

     

    Gabriel Katopodis avanza con recorridas por los distintos territorios de la provincia con el objetivo de instalar su candidatura para gobernador. Esta vez estuvo en Mar de Ajó donde presentó el proyecto para transformar en autovía la ruta 11 entre esa localidad y Pinamar.

    Fue el quinto de ocho encuentros que el ministro de Infraestructura planificó para comenzar a trazar una agenda de desarrollo para la provincia de Buenos Aires.

    Días atrás, el cuarto encuentro se realizó en Trenque Lauquen donde confluyeron distintos actores, universidades, cooperativas, asociaciones de los 15 municipios que integran la región noroeste.

    Katopodis busca consolidar su candidatura con una estrategia distinta a la que encararon Julio Alak y Jorge Ferraresi, quienes también buscan suceder al gobernador dentro del Movimiento Derecho al Futuro.

    Kicillof convertirá en autopista la ruta 11 entre Pinamar y Mar de Ajó

    Mientras estos últimos optaron por potenciar encuentros con distintos referentes del peronismo y fotos con militantes, Katopodis trabaja en el diseño de un Plan Estratégico de Infraestructura que sirva para definir y planificar las obras públicas para el desarrollo social y productivo.

    El ministro de Infraestructura es el que mejor mide en los sondeos que manejan en Casa de Gobierno, aunque evitan dar números de las encuestas.

    En tanto, Alak y Ferraresi son candidatos que miden bien en sus zonas de influencia. El intendente de La Plata tiene fuerte injerencia en la capital provincial y en los distritos aledaños como Berisso, Ensenada y Magdalena. Sin embargo, el nivel de conocimiento se pierde a medida que las consultas se alejan de ese territorio.

    Algo similar sucede con Ferraresi. Sus números vuelan en Avellaneda y también en Quilmes y Lanús. Pero por fuera de esos distritos del sur del conurbano el conocimiento sobre su figura pública se pierde.

    Máximo Kirchner deja correr su candidatura a gobernador, pero en el peronismo creen que es para negociar

    En Mar de Ajó, Katopodis presentó el proyecto que convertirá en autopista unos 48 kilómetros de la ruta 11 entre Pinamar y Mar de Ajó. El anuncio forma parte de dos obras clave para el corredor atlántico bonaerense: completar la doble mano en esa ruta que conecta los balnearios más importantes de la costa y la repavimentación total de la autovía 2.

    El anuncio corrió por cuenta del propio Kicillof en enero pasado e implica una inversión estimada actualizada de $153.994 millones y recibirá financiamiento mixto, a través de fondos provinciales y de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Actualmente, el proyecto se encuentra a licitar y tiene como fecha estimada para la apertura de sobres en el mes de octubre de este año.

    La intervención, a cargo de la Dirección de Vialidad, consistirá en la construcción de una segunda calzada, ubicada a 16 metros de la actual, y la repavimentación de la ruta existente.

    La obra recorrerá los municipios de La Costa, General Lavalle, General Madariaga y Pinamar, y se ejecutará en dos tramos desde el kilómetro 345 hasta el 370. Y el segundo desde el km 370 hasta el km 393.

    Además, el proyecto incluye banquinas pavimentadas, sin pavimentar y vegetadas, en ambas calzadas; la ejecución de 13 nuevos accesos y retornos simples; 14 alcantarillas transversales; la construcción de 9 dársenas y refugio de pasajeros; colocación de barandas metálicas; iluminación en intersección; y señalización horizontal y vertical.

     

  • La caída de la granja Cerimedo expuso que más de la mitad de los tweets son bots

     

    La cuenta de Twitter de Javier Milei comenzó a experimentar las consecuencias del desgaste político combinado con el colapso de las granjas de bots de Cerimedo. Cayeron las interacciones del presidente que cada vez tiene menos margen para imponer agenda. Su lista de seguidores se llenó de perfiles sin foto.

    Dedicado en los últimos días a explorar las variaciones de la palabra mierda, el presidente acumuló jornadas con tweets de mil likes, una buena cifra para Twitter, pero no para Milei, más habituado a las cinco cifras.

    Cerimedo, detenido por intento de homicidio de su pareja embarazada, tenía una granja de bots instalada en Bolivia. Los bots se volvieron un elemento clave de las redes sociales. Según un estudio del diario Milenio de México, casi la mitad de la convocatoria de una marcha contra Claudia Sheimbaum en 2025 había sido realizada por interacciones artificiales.

    Los likes ayudan a alterar el algoritmo y a instalar agenda. El problema es que también dejan su marca, como ocurrió días atrás cuando se le descontrolaron los bots y repitieron consignas antikirchneristas mezcladas con la palabra «reply».

    Debut accidentado de Oría: se le descontrolaron los bots y en las redes ya piden que vuelva Cerimedo

    La consultora Ad Hoc midió que entre el 18 y el 27 de agosto hubo cerca de 417 mil menciones a Cerimedo dentro la conversación digital sobre Javier Milei. De ese total, 85.4% de las menciones tuvieron tono negativo, 10.7% tono neutral y un solo 3.9% fueron positivas para el presidente.

    La lista de seguidores de Milei incluye cientos de miles de cuentas sin foto, en alfabetos no occidentales y impronunciables sin seguidores. Por lo general suelen ser bots, aunque demostrarlo es complejo.

    Para Maximiliano Firtman «no hay pruebas concretas de que las granjas de Cerimedo estuvieran activas en la Argentina y se hubieran bajado después de su detención. Es todo especulación».

    Firtman es programador, profesor y periodista y explica que es complejo definir qué es una interacción artificial.

    «La interacción de bots o interacción artificial tiene muchos niveles. Hay uno básico con cuentas que duran poco y uno más avanzado con granjas de bots o incluso personas en África o Asia que cobran por cada tweet. Esas últimas no son ni granjas ni redes, pero sí interacciones artificiales. Hacer un análisis de interacción digital con X es muy costoso, porque X cobra por hacer ese análisis», le dijo a LPO.

    Como publico este sitio, un informe, titulado «Fatiga Digital», revela que usuarios, entre los que se encuentran el Gordo Dan, Traductor Te Ama y La Derecha Diario, «perdieron capacidad para instalar agenda y traccionar el debate público». Esos usuarios mencionan menos al presidente y generan también menos interacciones.

    De acuerdo al informe de Ad Hoc, Milei tuvo un pico de menciones en Twitter que llegó a los 13 millones en febrero de 2025, justo antes del escándalo de la criptoestafa Libra. Desde entonces, la sucesión de casos como el de Espert, las coimas de Andis y Adorni, fueron horadando el impacto positivo del presidente y sus menciones cayeron a 3,7 millones en junio de este año.

     

  • Lemoine denunció a Malena Galmarini por el viaje en avión privado a Barbados

     

    La diputada nacional Lilia Lemoine denunció penalmente a la senadora bonaerense Malena Galmarini por el viaje en un avión privado a la isla de Barbados, que habría pagado el empresario Francisco De Narváez.

    La libertaria explicó que la presentación por el presunto delito de dádivas fue realizada por

    el abogado Leandro Furundarena y quedó radicada en la UFI N° 2 de La Plata.

    Días atrás, el diario

    La Nación

    reveló que Sergio Massa, su esposa y un grupo de amigos viajaron en un jet privado tipo Gulfstream a la paradisíaca Barbados. El avión es atribuido a De Narváez y según sostuvo Lemoine el costo del viaje rondaría los 400 mil dólares.

    La denuncia pide establecer si Galmarini «recibió gratuitamente un beneficio patrimonial de considerable entidad económica proveniente directa o indirectamente de un empresario privado; quién afrontó efectivamente dicho costo; cuál fue la causa concreta de esa liberalidad y si el beneficio fue otorgado en consideración al cargo público desempeñado por la denunciada». 

    «Considero especialmente relevante investigar si Francisco De Narváez, las sociedades integrantes de su grupo económico, sus controladas, vinculadas, participadas o aquellas respecto de las cuales posea intereses económicos relevantes mantienen o mantuvieron contratos, concesiones, permisos, autorizaciones, beneficios fiscales, relaciones comerciales, intereses regulatorios o cualquier otro vínculo susceptible de resultar alcanzado por decisiones emanadas del Estado de la Provincia de Buenos Aires», dice la denuncia citada por Lemoine.

     

  • La CGT y los industriales de Santa Fe anticipan un segundo semestre crítico y la profundización de la crisis productiva

     

     La CGT se reunió con las principales entidades empresarias de Santa Fe -FISFE, CAME y ADIMRA- para debatir sobre empleo, producción y competitividad en un foro al que llamaron, sugestivamente, «Argentina Produce: diálogo que construye».

    Las entidades coincidieron en anticipar un segundo semestre crítico. En el encuentro realizado en Rosario, industriales y sindicalistas alertaron por la caída de la actividad, el deterioro de la cadena de pagos, el cierre de pymes y la pérdida de puestos de trabajo.

    El presidente de la Federación Industrial de Santa Fe (FISFE), Javier Martín, advirtió que el segundo semestre será «muy complicado» para la industria y puso el foco en las crecientes dificultades financieras:

    «Estamos viendo cada vez más problemas en la cadena de pagos, demoras y tardanzas», afirmó, y atribuyó la situación al menor nivel de actividad que afecta a las industrias, las empresas y el comercio dependiente del mercado interno.

     El segundo semestre será muy complicado para la industria. Estamos viendo cada vez más problemas en la cadena de pagos, demoras y tardanzas

    El diagnóstico más alarmante lo aportó el presidente de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), Elio Del Re. El dirigente aseguró que el sector metalúrgico acumula veinte meses de retracción y utiliza apenas el 39,8% de su capacidad instalada. «De diez máquinas, seis están paradas», resumió.

    Las advertencias surgieron durante «Argentina Produce: Diálogo que Construye», una jornada celebrada en la sede de la Asociación Empresaria de Rosario que reunió a más de 300 representantes de los sectores productivo, empresarial, sindical y académico. El encuentro fue organizado por CAME, la CGT, FISFE y ADIMRA.

    Desde la CGT, Jorge Sola coincidió con los industriales en que el tejido productivo argentino está dañado y responsabilizó al modelo económico del gobierno de Javier Milei. El cosecretario general de la central obrera señaló que desde diciembre de 2023 se perdieron más de 300 mil empleos formales y cerraron más de 30 mil pequeñas y medianas empresas. «No vemos un proyecto hacia la industria ni hacia el comercio. Es un proyecto económico demasiado aperturista», cuestionó.

    Sola también rechazó que la reforma laboral sancionada por el Congreso vaya a generar nuevos puestos de trabajo y advirtió que su aplicación todavía está rodeada de incertidumbre. Recordó que la CGT cuestionó la constitucionalidad de más de 80 artículos y espera una definición de fondo de la Justicia.

    Javier Martín -FISFE- Gustavo Puccini -Ministro de Producción de Santa Fe-

    El presidente de CAME y de la Asociación Empresaria de Rosario, Ricardo Diab, calificó la situación como «muy difícil» y alertó sobre el impacto de las importaciones y la caída del consumo. «Cada fábrica que cierra son pérdidas de empleo y cada trabajador que se queda sin ingresos es, a la vez, la pérdida de un consumidor», sostuvo.

    Martín reconoció los avances en materia de estabilidad macroeconómica y desaceleración de la inflación, pero cuestionó la falta de políticas para recuperar el mercado interno y la capacidad productiva. Además, sostuvo que el crecimiento del gas, el petróleo, la minería y el agro no alcanza para sostener a 50 millones de argentinos sin un proyecto productivo que incorpore ciencia, tecnología y trabajo calificado.

    Empresarios y sindicalistas plantearon que necesitan reconstruir una agenda común frente a la crisis. «Si hoy estamos todos acá expresando las mismas dificultades es porque algo no está funcionando», resumió Diab.

     

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    La tragedia que hundió un tranvía en el Riachuelo y convirtió una mañana de 1930 en una herida de Buenos Aires

     

    En 1930, un tranvía repleto de trabajadores cayó al Riachuelo cuando cruzaba el Puente Bosch. Murieron 56 personas en una de las mayores tragedias del transporte argentino.

    Por Alcides Blanco para NLI

    En la madrugada del sábado 12 de julio de 1930, mientras una lluvia persistente caía sobre Buenos Aires y el conurbano todavía comenzaba a desperezarse, un tranvía eléctrico de la línea 105 avanzaba desde Lanús hacia Constitución cargado de trabajadores que se dirigían a sus empleos. Para muchos de aquellos pasajeros, el viaje era parte de una rutina repetida durante semanas, meses o años: cruzar el Riachuelo, atravesar los barrios industriales y llegar a fábricas, talleres, depósitos y comercios donde comenzaba otra jornada laboral. Nadie podía imaginar que aquel trayecto cotidiano terminaría convertido en una de las mayores tragedias del transporte argentino. Al aproximarse al Puente Bosch, el tranvía encontró levantada la estructura móvil que permitía el paso de las embarcaciones y, pese a las señales existentes y al intento desesperado de detener la marcha, el coche continuó hacia adelante hasta precipitarse directamente sobre las aguas. De los aproximadamente sesenta pasajeros que viajaban en la unidad, 56 murieron, en una tragedia que conmovió al país y que, con el paso de las décadas, quedó instalada en la memoria porteña como una de esas historias donde un accidente aparentemente puntual termina revelando mucho más sobre la ciudad, sus trabajadores y la precariedad de una infraestructura que crecía a una velocidad difícil de acompañar.

    El Riachuelo como frontera y como camino

    Para comprender la magnitud del desastre hay que imaginar qué significaba el Riachuelo para aquella Buenos Aires. No era solamente un curso de agua que separaba dos jurisdicciones, sino una verdadera frontera económica atravesada diariamente por miles de personas. De un lado estaba la Capital Federal; del otro, una zona industrial y obrera que crecía al ritmo de los frigoríficos, talleres, barracas y establecimientos fabriles. Los puentes constituían, por lo tanto, piezas fundamentales de una estructura urbana en expansión, pero algunos tenían además una particularidad que hoy puede resultar extraña: eran puentes levadizos, porque el Riachuelo todavía tenía una actividad portuaria que exigía permitir el tránsito de embarcaciones.

    El Puente Bosch había sido inaugurado en 1908 y formaba parte de ese sistema de comunicación entre ambas orillas. La línea 105, perteneciente a la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, realizaba el trayecto entre Lanús y Plaza Constitución y era utilizada especialmente por trabajadores que necesitaban cruzar hacia la Capital para comenzar sus jornadas. La historia del accidente, por eso, no puede separarse de la historia de la movilidad obrera de aquellos años: el tranvía eléctrico había transformado radicalmente las distancias urbanas y permitido que miles de personas residieran lejos de sus lugares de trabajo, pero esa expansión también creó una dependencia cada vez mayor respecto de una red de transporte que debía funcionar con precisión en una ciudad industrial que no dejaba de crecer.

    Aquella mañana, el puente estaba levantado para dejar pasar una embarcación. Las versiones históricas coinciden en que el conductor no logró detener el tranvía antes de llegar al vacío, aunque existen diferencias en algunos registros sobre el horario exacto y determinados detalles del episodio. Lo que no ofrece dudas es la dimensión del resultado: el coche cayó al Riachuelo y quedó completamente sumergido, atrapando en su interior a una enorme cantidad de pasajeros. La tragedia adquirió desde el primer momento una dimensión particularmente dolorosa porque la mayoría de las víctimas eran trabajadores, personas que habían salido de sus casas para cumplir una jornada laboral y que terminaron muriendo durante uno de los trayectos más rutinarios de su vida cotidiana.

    Cuando la tragedia se convirtió en una historia colectiva

    La noticia se expandió rápidamente por Buenos Aires y durante días ocupó las páginas de los diarios y las revistas. La magnitud del desastre también encontró una forma de representación visual extraordinariamente poderosa en la prensa de la época. La revista Caras y Caretas dedicó un amplio reportaje al accidente, con decenas de fotografías que registraron el rescate, las tareas en torno al puente y las consecuencias del hundimiento. En una época anterior a la televisión y a la circulación masiva de imágenes digitales, ese tipo de cobertura fotográfica tenía una capacidad enorme para llevar una tragedia hasta hogares muy alejados del lugar donde había ocurrido. El desastre dejó así de ser un acontecimiento limitado a quienes vivían cerca del Riachuelo para convertirse en una experiencia nacional de duelo.

    Las imágenes del rescate resultan particularmente duras porque muestran el choque entre la normalidad de la infraestructura urbana y la violencia de lo ocurrido. El tranvía, símbolo de una modernización que había permitido conectar barrios y ciudades mediante una red cada vez más extensa, aparecía ahora hundido en el mismo río que esa modernización intentaba atravesar todos los días. El contraste tenía una enorme potencia simbólica: la tecnología que debía facilitar la vida cotidiana había quedado convertida en una trampa mortal, y detrás de la tragedia aparecía una pregunta inevitable sobre las condiciones de seguridad de los sistemas de transporte utilizados masivamente por la población.

    La tragedia también ingresó en la cultura popular. El escritor y periodista Raúl González Tuñón se hizo eco del episodio y, según reconstrucciones posteriores, incorporó a su mirada literaria la historia de un niño vinculado con las víctimas, convirtiendo el accidente en algo más que una noticia policial. Esa transformación resulta significativa porque permite entender cómo funcionan las grandes tragedias urbanas en la memoria colectiva: primero son números, nombres y fotografías; con el paso del tiempo, se convierten en relatos que condensan sentimientos, personajes y símbolos capaces de sobrevivir mucho después de que desaparezcan quienes fueron testigos directos.

    La ciudad que quedó debajo del agua

    El accidente del Puente Bosch ocurrió en un momento particularmente complejo de la historia argentina. Apenas unas semanas antes, Hipólito Yrigoyen había sido derrocado por el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, y el país ingresaba en una etapa de profunda transformación política y económica. La tragedia del tranvía quedó, inevitablemente, atravesada por ese contexto, aunque su importancia histórica no depende exclusivamente de lo que sucedía en la Casa Rosada. Su verdadero significado se encuentra en otra dimensión: permite observar cómo funcionaba una Buenos Aires que se había convertido en una gran metrópolis industrial, donde el transporte público era indispensable para conectar a una clase trabajadora que vivía y trabajaba a ambos lados del Riachuelo.

    También muestra hasta qué punto los accidentes de infraestructura pueden convertirse en documentos sociales. Las víctimas no eran figuras públicas ni personajes destacados de la política; eran hombres y mujeres vinculados al mundo del trabajo, pasajeros anónimos que formaban parte de esa multitud que todos los días hacía funcionar la ciudad sin aparecer en los relatos oficiales de la modernización. El tranvía 105 transportaba precisamente a esa Buenos Aires que muchas veces queda fuera de las fotografías de avenidas, edificios y grandes obras: la Buenos Aires de quienes madrugaban, cruzaban el Riachuelo y llegaban a fábricas y talleres para producir aquello que sostenía buena parte de la economía urbana.

    Con el tiempo, los tranvías desaparecieron de Buenos Aires y la red que alguna vez llegó a extenderse por cientos de kilómetros fue reemplazada progresivamente por colectivos, automóviles, subterráneos y otras formas de transporte. También cambiaron los puentes, los barrios y la propia relación de la ciudad con el Riachuelo. Sin embargo, el episodio del Puente Bosch permanece como una advertencia histórica sobre algo que suele perderse cuando se observa el pasado desde las grandes obras terminadas: una ciudad moderna no se define solamente por la velocidad con la que construye infraestructura, sino por la capacidad de garantizar que esa infraestructura sea segura para quienes dependen de ella.

    Casi un siglo después, aquel tranvía hundido ya no forma parte del paisaje visible del Riachuelo, pero su historia continúa siendo una de las tragedias más estremecedoras de la Buenos Aires del siglo XX. Las vías desaparecieron, los tranvías dejaron de circular y buena parte de aquella ciudad industrial se transformó, pero los trabajadores que aquella mañana subieron al coche 75 siguen formando parte de la historia urbana porque su muerte permite recuperar una dimensión que los grandes relatos sobre el progreso suelen ocultar: cada transformación de una ciudad tiene un costo humano cuando las obras, las normas y las decisiones no logran acompañar las necesidades de quienes las utilizan. El Riachuelo continúa separando y conectando territorios, pero debajo de su superficie permanece también la memoria de una mañana en la que una rutina cotidiana terminó en tragedia y convirtió para siempre al Puente Bosch en uno de los lugares más dolorosos de la historia del transporte argentino.