El periodista Marcelo Bonelli salió a responder los insultos del presidente Javier Milei en las redes sociales y le reclamó que «no degrade con su vocabulario escatológico la institución presidencial».
Bonelli consideró que son «una muestra de impotencia» por la marcha de la economía argentina. «En ningún momento objetó o desmintió precisamente lo que yo escribí», agregó.
«El Presidente de la Nación tiene todo su derecho de expresarse, manifestarse, lo que opina de un artículo o una opinión. Lo único que le pido, por favor, por el respeto a la institución presidencial que cuide su vocabulario», sostuvo el periodista durante su programa en Radio Mitre.
«En vez de perder el tiempo en este tipo de cosas sería buenísimo que se dedique a solucionar el endeudamiento de las familias, el problema del salario que no crece, el empleo que no crece o aclarar situaciones enojosas, como lo de Adorni o lo de Cerimedo», dijo Bonelli.
Sería buenísimo que se dedique a solucionar el endeudamiento de las familias, el problema del salario que no crece, el empleo que no crece o aclarar situaciones enojosas, como lo de Adorni o lo de Cerimedo.
El viernes Milei dijo que el periodista es una «mierda humana mal cagada». El Presidente enfureció con una nota del periodista de Clarín que revelaba una reunión de Luis «Toto» Caputo con banqueros, en la que el ministro les habría dicho que Milei no iba a cambiar nada del plan económico, pese a que ya son inocultables los problemas de la gente.
El primer mandatario volvió sacado de sus diez días de encierro en Olivos, que provocaron que el vocero Adrián Ravier tuviera que salir a aclarar que el libertario está bien de salud.
Como anticipó LPO, Milei dejó preocupados a los empresarios que lo fueron a ver este jueves al Alvear. En una nueva edición del Council of Americas, el presidente se mostró errático, disperso y más agresivo que en su récord personal.
El vicepresidente de Bolivia, Edmand Lara, dijo que Fernando Cerimedo planeó un atentado contra su vida durante un viaje a Ecuador que tenía previsto hacer en febrero, pero que fue la propia Nadia Beller, a través de un asesor, quien le advirtió sobre este plan y decidió cancelarlo.
«Yo tenía un viaje a Ecuador en el mes de febrero de este año, tenía una invitación, uno de mis colaboradores entra a mi oficina y me dice ‘no viajes, porque una persona cercana a Cerimedo me dijo que en Ecuador van a atentar en contra de tu vida’. Yo cancelé el viaje», dijo Lara a C5N.
«Hace dos días, el doctor (Freddy) Vidovic, que es trabajador de la vicepresidencia me dice: quiero confesarte que la persona que me dijo que Cerimedo iba a atentar contra tu vida en Ecuador fue Nadia Beller», agregó.
Le revelación escala la crisis institucional que enfrenta el gobierno de Rodrigo Paz al máximo. El presidente de Bolivia ha evitado hasta ahora condenar seriamente a su ex asesor, para muchos en la política boliviana, un verdadero primer ministro. La coalición de derecha que sostiene la gobernabilidad de Paz analiza retirarle su apoyo, ante los múltiples casos de corrupción que terminó de destapar Nadia Beller y que ya provocaron la caída del ministro de Hacienda.
Yo tenía un viaje a Ecuador en el mes de febrero de este año, tenía una invitación, uno de mis colaboradores entra a mi oficina y me dice ‘no viajes, porque una persona cercana a Cerimedo me dijo que en Ecuador van a atentar en contra de tu vida’. Yo cancelé el viaje.
La acusación de Lara se conecta con otra revelación de Nadia Beller, que Cerimedo, según sus palabras, controlaba un grupo comando de polícias, que tenía previsto secuestrar a Evo Morales. En el allanamiento del departamento del asesor encontraron una sirena de policía, una camiseta y una placa de reconocimiento de esa fuerza.
La ex presidenta del Senado, Adriana Salvatierra, dijo a LPO que Cerimedo se jactaba en sus redes sociales de tener el poder de meter preso a Evo Morales e incluso le ponía comentarios como que el tiempo se le acababa. «Ese era su poder y las declaraciones de Nadia Beller reflejan que él estaba buscando armarle un caso a Evo Morales y que tenía un control sobre una unidad operativa de élite dentro de la policía para buscar ejercer esta aprehensión», dijo.
El presidente de Bolivia, Rodrigo Paz y el vicepresidente, Edman Lara.
El vicepresidente boliviano contó además que el entorno más íntimo del presidente Rodrigo Paz estaba involucrado en contratos y permisos para actividades mineras relacionadas con el oro. «Ya se venía comentando que la esposa del presidente era la que definía los contratos y permisos para actividades mineras, relacionadas con el oro. Ya había esos comentarios de que a la señora Bibi Urquidi, esposa del presidente, la llamaban la ‘ventanilla única'», contó.
Sin embargo, pese a conocer estos rumores, indicó que no tenía pruebas respecto a este tema, por lo que no lo denunció, pero aseguró que Beller si cuenta con pruebas.
El que tuvo la idea de quitarme atribuciones, presupuesto, de sacar un decreto constitucional, relegando mis funciones a la mínima expresión, a mí nadie me saca de la cabeza que fue Fernando Cerimedo.
Además, sostuvo que considera que Cerimedo es quien estuvo detrás de que tuviera menos atribuciones en su rol de vicepresidente.
«El que tuvo la idea de quitarme atribuciones, presupuesto, de sacar un decreto constitucional, relegando mis funciones a la mínima expresión, a mí nadie me saca de la cabeza que fue Fernando Cerimedo, porque da la casualidad de que en Argentina Milei hace lo mismo con su vicepresidente», señaló.
Cerimedo en la campaña presidencial de Honduras.
En tanto, el ex candidato a la presidencia de Honduras, Salvador Nasralla, dijo que Cerimedo trabaja para el actual gobierno hondureño que lidera el trumpista Nasry Asfura. «A Cerimedo le pagó una empresa hondureña cuando fue asesor. Sería interesante que la Unidad de Política Limpia investigue cuál fue la empresa», dijo.
Nasralla contó que en enero pasado se publicó oficialmente que Cerimedo había sido contratado para trabajar como asesor del gobierno. «Este gobierno le estuvo pagando con dinero del pueblo hondureño. Y puede ser que le sigan pagando, porque desde la cárcel puede seguir asesorando», agregó.
«Este señor es capaz de hacer lo que sea», dijo Nasralla y agregó que tiene contactos en Washington y en otros países. Además, dijo que desde Honduras, Cerimedo dirigió una campaña en su contra. «En determinado momento dio la orden de que ya no me peguen», contó el ex candidato presidencial dando cuenta del poder del asesor en las redes.
En Bolivia fue detenido un personaje llamado Fernando Cerenido, esto toma importancia cuando vemos que es socio de otro estratega político que está en Estados Unidos, de nombre Javier Negre, dueño de La Derecha Diario… que fue condenado por falsear información en España.
En México, el diputado federal Arturo Avila, recordó los nexos de Cerimedo con el perodista español Javier Negre y señaló que manejan más de 500.000 cuentas falsas para atacar al gobierno de Claudia Sheinbaum.
«En Bolivia fue detenido un personaje llamado Fernando Cerenido, esto toma importancia cuando vemos que es socio de otro estratega político que está en Estados Unidos, de nombre Javier Negre, dueño de La Derecha Diario… que fue condenado por falsear información en España», dijo el diputado.
«Tienen una red de cientos de miles de bots que operan en contra de gobiernos progresistas… este personaje y este grupo fue contratado por Ricardo Salinas Pliego para activar en nuestro país un ecosistema digital de amplificación de narrativas falsas que opera en cuentas desde Argentina, España, Estados Unidos y suma más de 500,000 cuentas robóticas», agregó.
Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.
Por Redacción de NLI
Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.
La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.
La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires
La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.
La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.
La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.
El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer
La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.
De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.
El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.
Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.
Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores
El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.
Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.
Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.
Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana
La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.
También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.
Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.
Cuando apareció el gran rival: el colectivo
El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.
Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.
El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.
El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.
El final de los tranvías y una curiosa paradoja
El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.
La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.
En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.
La ciudad que construyeron los rieles
Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.
La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.
Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.
Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.
Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.
Javier Milei se burló nuevamente de las familias endeudadas. Lo hizo en el discurso del 142º aniversario de la Bolsa de Comercio de Rosario donde atribuyó parte del aumento de la morosidad a la compra financiada de televisores para ver el Mundial.
«Se compraron televisores para ver el Mundial y después veían si pagaban o no», afirmó el Presidente. Según Milei, la morosidad edn ese segmento llegó al 50%: «Ahora no pagaron, pagaron la mitad».
Milei intentó minimizar el impacto de la morosidad y negó que exista un problema generalizado de endeudamiento comparándolo con los índices de Estados Unidos y países limítrofes.
El Presidente defendió además las elevadas tasas que cobran financieras y prestamistas como el dueño de Mercado Pago, Marcos Galperín, para quienes no califican para obtener créditos bancarios. Sostuvo que se trata de clientes más riesgosos y que, por lo tanto, es lógico que deban pagar intereses más altos. De esta manera, defendió los intereses usurarios que aplica el unicornio argentino.
Finalmente, descartó cualquier intervención del Estado para aliviar las deudas. Milei repitió que fueron acuerdos voluntarios entre privados y advirtió que una ayuda pública terminaría rescatando a bancos, financieras y «usureros» con el dinero del resto de los ciudadanos.
Milei también volvió a insultar a periodistas y economistas, a quienes calificó de «simios» e «imbéciles con credencial». El momento más violento llegó cuando llamó «hijo de remil putas» a Alberto Fernández y la Bolsa rosarina estalló en aplausos.
Al final, Milei también apuntó contra los empresarios del polo agroexportador y los instó a no dejarse llevar por «las operaciones kuka contra su gobierno» y bramó; «O nos ponemos los pantalones largos o nos hundimos», advirtió.
Una fuerte tensión se desató entre dos municipios vecinos de la provincia. El intendente radical de Tandil, Miguel Lunghi, acusó a su par de Azul, el camporista Nelson Sombra por el «traslado compulsivo e irregular» de personas en grado de extrema vulnerabilidad social y económica.
Concretamente, el tandilense denunció que 11 personas de un mismo grupo familiar fueron transportadas en un vehículo municipal de Azul «y abandonadas en una estación de trenes en desuso» de Tandil «con el evidente propósito de transferir de manera fáctica y desarticulada la asistencia integral de los mismos a este municipio».
En una dura carta, Lunghi intimó a Sombra a reparar la situación denunciada en el plazo de 48 horas, con el regreso a Azul de la familia en cuestión y resarciendo económicamente al municipio de Tandil por los gastos destinados a atender a estas personas.
«Ante la emergencia social provocada por la imprudencia de su administración, la Municipalidad de Tandil debió desplegar de forma inmediata sus recursos humanos, logísticos y financieros para resguardar la integridad psicofísica de las once personas», acusó Lunghi a Sombra
«Dicha conducta, desplegada por funcionarios dependientes de su Secretaría de Desarrollo de la Comunidad, no solo vulnera los principios elementales de la solidaridad y el federalismo municipal, sino que configura una flagrante violación al marco normativo vigente», agregó el intendente radical en la nota a Sombra.
Antes, desde la gestión municipal de Azul, el secretario de Desarrollo, Omar Seoane dijo que la familia en cuestión se presentó en el Municipio y solicitó voluntariamente ser trasladada a Tandil.
«Obramos de buena fe. Lo que hicimos fue aportarle el transporte a una familia que se quería radicar en otra localidad», dijo Seoane.
Lunghi habló de incumplimiento de la ley provincial de Protección de los Derechos del Niño y de infracciones administrativas en las que puso de relieve la ausencia de comunicación institucional y protocolo social entre ambas gestiones locales.
«Ante la emergencia social provocada por la imprudencia de su administración, la Municipalidad de Tandil debió desplegar de forma inmediata sus recursos humanos, logísticos y financieros para resguardar la integridad psicofísica de las once personas», acusó Lunghi, que pasó factura de la «erogación presupuestaria extraordinaria» que le demandó a su comuna la atención de esa familia.
Obramos de buena fe. Lo que hicimos fue aportarle el transporte a una familia que se quería radicar en otra localidad
Por todo eso, además del resarcimiento financiero, intimó al intendente de Azul a remitir un «informe técnico detallado» donde se justifiquen los fundamentos jurídicos y sociales que motivaron el traslado.
También, Lunghi reclamó identificar a los funcionarios que ordenaron y ejecutaron el operativo y «arbitrar los medios urgentes para coordinar el retorno seguro y la asunción definitiva de la asistencia de la familia en su jurisdicción de origen».
En caso de «silencio, negativa o respuesta evasiva», Lunghi amenazó con iniciar acciones civiles por cobro de gastos, promover las denuncias pertinentes ante el Tribunal de Cuentas de la Provincia «y evaluar la radicación de denuncias penales».
Según consta en la denuncia a la que tuvo acceso LPO, Puyou sostuvo que uno de los trasladados le informó que «fueron dejados en la estación». Se trata de una familia que reside en el predio «Los Piletones», un asentamiento de Azul cuyas familias se encuentran en situación de vulnerabilidad.
Previo a eso, el concejal radical Agustín Puyou denunció a Omar Seoane, de «incumplimiento de los deberes de funcionario público y abuso de autoridad, agravado por la presencia de menores y adultos en situación de vulnerabilidad».
Según consta en la denuncia a la que tuvo acceso LPO, Puyou sostuvo que uno de los trasladados le informó que «fueron dejados en la estación». Se trata de una familia que reside en el predio «Los Piletones», un asentamiento de Azul cuyas familias se encuentran en situación de vulnerabilidad.
Días atrás esa familia atravesó una situación de violencia. El concejal radical dijo haberse comunicado con el secretario de Gobierno local, Xavier Cabrera Cisneros, solicitando custodia policial para que la familia pueda reingresar en su hogar, que abandonó tras el conflicto intrafamiliar.
Al día siguiente, el padre de la familia le contó al concejal que estaba en Tandil, que no habían hablado con el municipio tandilense y que «los dejaron tirados como perros».
Ante esa denuncia, Seoane rechazó las acusaciones abandono de persona y sostuvo sobre la presentación del edil radical: «Me parece una mala maniobra política», sostuvo.
El diputado Rodolfo Tailhade aseguró que el vínculo entre Javier Milei y Fernando Cerimedo «está intacto», a raíz de la vigencia del contrato que el Presidente cerró con Latin America Advisory Group (LAAG) «para hacer lobby con periodistas y grupos de influencia en Estados Unidos». «Por LAAG firmó Damian Merlo, el Cerimedo de Bukele. Por Milei firmó Fernando Cerimedo, el Cerimedo de Milei», ironizó el legislador kirchnerista en X.
Ese entendimiento implicaba que el hombre investigado por haber mandado a matar a su pareja en Bolivia articulaba con los think tanks estadounidenses para que Milei se hiciera conocido en esos ámbitos. El plan original estipulaba que el contrato vencía en diciembre de 2023, hasta que Milei alcanzara la Presidencia, pero el acuerdo continuó.
De hecho, Tailhade sostiene que «sigue vigente». «Uno de los think tank mencionados en el contrato es The Heritage Foundation», precisó, y mencionó como ejemplo que, en marzo de 2025, el titular de esa ONG, Kevin Robertis, visitó al Jefe de Estado en Casa Rosada y se tomaron una foto.
Eso explicaría el llamativo respaldo de Milei a Cerimedo, pese a que en el bloque de diputados libertarios esperaban que la Casa Rosada guardara silencio para despegarse. Tailhade también recordó que, en abril pasado, se presentó un nuevo informe de Heritage, en este caso, sobre el presunto índice de libertad económica en los países, y se publicó la información en La Derecha Diario, el portal de Cerimedo.
Sin embargo, el rol del asesor de Milei se habría desdibujado con el paso del tiempo. En el Congreso, señalan que fue perdiendo terreno frente al ascenso de Santiago Caputo, a lo largo de 2024.
En efecto, el Presidente estuvo en Miami y Texas (Austin) entre el 10 y el 14 de abril, en una minigira que tuvo por objetivo que lo honraran con el premio de «Embajador de la luz», junto a su hermana, Karina Milei. En la segunda parada de su travesía, se reunió con Elon Musk.
CERIMEDO ES MILEIEn septiembre de 2023 Javier Milei contrató a Latin America Advisory Group (LAAG) para hacer lobby con periodistas y grupos de influencia en Estados Unidos. Por LAAG firmó Damian Merlo, el Cerimedo de Bukele. Por Milei firmó Fernando Cerimedo, el Cerimedo de… pic.twitter.com/V4PHI8h8bD
— Rodolfo Tailhade %u2B50%uFE0F%u2B50%uFE0F%u2B50%uFE0F (@rodotailhade) August 21, 2026
Fuentes al tanto de ese viaje, indican que Milei habría conocido entonces a Leonardo Scaturice, el misterioso empresario al frente de Tactic Global, trabó contratos con la SIDE de Caputo y manejó Flybondi. La presentación habría sido una gentileza de un importante empresario argentino con residencia en Estados Unidos.
Ese momento habría marcado un desplazamiento de Cerimedo, algo que entre los opositores a Milei consideran como «un posible móvil» si se corrobora la hipótesis de que fue el activista digital quien filtró los audios de Diego Spagnuolo. «Por eso, el servicio de lobby habría pasado a las manos de Scaturice», comentaron.
Como sea, Tailhade recuerda que «otro de los contratados por Cerimedo a través de Merlo fue el Atlantic Council». «En septiembre le armaron una fiestita en Nueva York, en abril Milei les prestó el Palacio Libertad para un evento donde habló el Toto Caputo y días después, ‘publinota’ del American Council en Bloomberg», remarcó.
