Política

 

Antes de los colectivos y del subte moderno, los tranvías eléctricos transformaron Buenos Aires y cambiaron para siempre la forma de viajar, trabajar y vivir la ciudad.

Por Redacción de NLI

Hubo un momento en la historia de Buenos Aires en que la ciudad comenzó a descubrir que las distancias podían dejar de ser una condena. A fines del siglo XIX, la capital argentina atravesaba una transformación demográfica y urbana extraordinaria: crecían la población, los barrios, las actividades comerciales y las necesidades de una sociedad que recibía a cientos de miles de inmigrantes y que empezaba a extenderse mucho más allá de su antiguo núcleo. El problema era que la expansión territorial no podía sostenerse indefinidamente con los mismos medios de transporte que habían servido para una ciudad mucho más pequeña. Los carruajes y los primeros tranvías tirados por caballos tenían sus límites, y fue entonces cuando la electricidad comenzó a ofrecer una respuesta que, además de modificar la manera de viajar, terminaría cambiando la propia forma de Buenos Aires. El tranvía eléctrico no fue simplemente un nuevo vehículo: fue una de las infraestructuras que hicieron posible la Buenos Aires moderna.

La historia del tranvía porteño había comenzado varias décadas antes, cuando en 1863 se puso en funcionamiento el primer servicio de tranvías de la ciudad, todavía impulsado por caballos. Aquellos vehículos representaban un avance considerable respecto de los carruajes individuales porque permitían transportar un número mayor de pasajeros siguiendo recorridos determinados sobre rieles, pero continuaban dependiendo de una tecnología cuya capacidad estaba condicionada por la fuerza animal. Cada unidad necesitaba caballos, alimentación, descanso y cuidados, mientras que el crecimiento de la red significaba también multiplicar la cantidad de animales necesarios para sostenerla. En una ciudad que se expandía a gran velocidad, ese sistema comenzaba a mostrar las mismas limitaciones que presentaban otros medios de transporte de la época: la modernización urbana exigía encontrar una manera de transportar más personas, a mayores distancias y con una regularidad que no dependiera de la capacidad física de los animales.

La electricidad llegó a las calles de Buenos Aires

La electrificación del transporte formó parte de un proceso mucho más amplio que durante aquellos años estaba transformando las grandes ciudades del mundo. La electricidad comenzaba a modificar la iluminación pública, las fábricas, las comunicaciones y numerosos aspectos de la vida cotidiana, y el transporte constituía uno de los campos donde sus posibilidades parecían más evidentes. En Buenos Aires, los primeros ensayos con tranvías eléctricos se realizaron durante la década de 1890 y finalmente, en 1897, comenzó una nueva etapa con la puesta en funcionamiento de servicios eléctricos que reemplazarían progresivamente a la tracción animal.

La diferencia no consistía solamente en eliminar los caballos. Un tranvía eléctrico necesitaba una infraestructura completamente distinta, porque la ciudad debía incorporar vías adecuadas, cables aéreos, instalaciones eléctricas y sistemas destinados a producir y distribuir la energía necesaria para mover los vehículos. La electrificación, por lo tanto, no significó simplemente cambiar el motor de un transporte existente, sino introducir una nueva red tecnológica en el corazón mismo de la ciudad. Las calles comenzaron a adquirir una fisonomía diferente y, junto con los rieles, aparecieron cables y postes que anunciaban que Buenos Aires estaba entrando en una etapa histórica en la que la electricidad dejaría de ser una curiosidad asociada a determinadas instalaciones para convertirse en una presencia cotidiana.

La diferencia para los pasajeros fue enorme. Un sistema eléctrico permitía aumentar la capacidad y regularidad del transporte, reducir la dependencia de la fuerza animal y sostener recorridos cada vez más extensos. En una ciudad que crecía rápidamente, esa posibilidad tenía consecuencias que iban mucho más allá del simple hecho de viajar con mayor comodidad.

El tranvía hizo que Buenos Aires pudiera crecer

La verdadera revolución del tranvía no estuvo únicamente en la velocidad con la que podía desplazarse, sino en la distancia que consiguió volver cotidiana. Antes de que existiera una red de transporte urbano suficientemente extensa, vivir lejos del centro podía significar una dificultad considerable para quien necesitaba trasladarse todos los días hacia las zonas donde se concentraban los empleos, los comercios y las instituciones. El transporte permitía que esa relación cambiara, porque una persona podía comenzar a vivir a una distancia mayor de su lugar de trabajo sin que el viaje se transformara necesariamente en una tarea agotadora o económicamente inaccesible.

De esa manera, el tranvía participó activamente en la expansión territorial de Buenos Aires. Los nuevos recorridos favorecieron el crecimiento de barrios que anteriormente se encontraban relativamente aislados y contribuyeron a elevar el valor de terrenos situados lejos de las zonas centrales. Allí donde aparecía una conexión de transporte confiable, aparecía también una nueva posibilidad inmobiliaria: podían construirse viviendas, instalarse comercios y establecerse familias que ahora tenían una conexión más sencilla con el resto de la ciudad.

El tranvía, en definitiva, no solamente llevaba pasajeros hacia los barrios: ayudaba a crear los barrios.

Esa relación entre transporte y urbanización es fundamental para comprender la historia de Buenos Aires. Las ciudades no crecen únicamente porque aumenta su población o porque se construyen nuevas viviendas; también necesitan redes que permitan que las personas se desplacen entre lugares cada vez más distantes. La expansión del tranvía permitió que Buenos Aires dejara progresivamente de ser una ciudad concentrada alrededor del centro y comenzara a desarrollar una estructura mucho más extensa y compleja.

Una ciudad atravesada por empresas y trabajadores

El crecimiento de la red tranviaria convirtió al transporte en uno de los grandes negocios urbanos de la época. Distintas compañías participaron de la construcción y explotación de líneas, y la expansión del sistema generó inversiones importantes en infraestructura, material rodante, instalaciones eléctricas y talleres. El tranvía se convirtió así en un ejemplo perfecto de cómo la modernización tecnológica y los intereses económicos avanzaban juntos: cada nuevo recorrido podía representar tanto una mejora en la movilidad de los habitantes como una oportunidad comercial para quienes controlaban la infraestructura.

Detrás de ese negocio había, además, una enorme cantidad de trabajadores. Conductores, guardas, mecánicos, electricistas, personal de talleres, empleados administrativos y trabajadores encargados de mantener las vías y las instalaciones formaban parte de una estructura laboral que creció al mismo tiempo que la red. La modernidad eléctrica tenía, por lo tanto, una dimensión humana que las fotografías de los vehículos muchas veces ocultan. Cada tranvía que recorría Buenos Aires dependía de una organización compleja y de miles de personas que garantizaban diariamente que el sistema funcionara.

Como sucedía en otras actividades estratégicas, las condiciones laborales generaron conflictos, reclamos y procesos de organización sindical. El transporte urbano se convirtió así también en un escenario de la historia del movimiento obrero, porque cualquier interrupción del servicio afectaba directamente a una ciudad que dependía cada vez más de sus tranvías para funcionar. La importancia económica del transporte le otorgaba a sus trabajadores una capacidad de presión que no podía ser ignorada, y las discusiones sobre salarios, horarios y condiciones de trabajo formaron parte de la evolución de aquella gigantesca red.

Los tranvías también cambiaron la vida cotidiana

La expansión de los tranvías produjo una transformación social que resulta difícil de medir únicamente en kilómetros de vías construidas. Viajar diariamente en un mismo sistema de transporte significaba compartir el espacio con personas provenientes de distintos barrios y sectores sociales, en una ciudad que estaba recibiendo una inmigración masiva y que se encontraba en plena construcción de nuevas identidades urbanas. Aunque las diferencias económicas y sociales seguían siendo profundas, el transporte contribuía a generar una experiencia común: Buenos Aires comenzaba a convertirse en una ciudad en la que millones de trayectos individuales formaban parte de una misma red colectiva.

También cambió la relación de los habitantes con el tiempo. Cuando el transporte se vuelve relativamente regular, los horarios laborales, escolares y comerciales pueden organizarse de otra manera, porque las personas comienzan a calcular sus desplazamientos en función de frecuencias y recorridos. La ciudad empieza entonces a ser percibida no solamente como un espacio geográfico sino también como una red de tiempos de viaje.

Para la Buenos Aires de comienzos del siglo XX, aquello era una transformación enorme. La posibilidad de atravesar grandes distancias con mayor previsibilidad modificaba las rutinas y permitía que una persona pudiera residir en un barrio alejado y trabajar en otro sin que esa separación resultara necesariamente incompatible con su vida cotidiana.

Cuando apareció el gran rival: el colectivo

El dominio del tranvía no sería eterno. Durante las primeras décadas del siglo XX comenzó a desarrollarse otro medio de transporte que poseía una característica particularmente atractiva para una ciudad en permanente crecimiento: el colectivo no necesitaba rieles.

Esa diferencia aparentemente técnica terminó siendo decisiva. Un tranvía estaba obligado a seguir las vías que determinaban su recorrido, mientras que un colectivo podía modificar su itinerario, ingresar en calles donde no existían rieles y adaptarse con mayor rapidez a las necesidades de barrios que estaban apareciendo o creciendo. La flexibilidad del nuevo sistema permitió que comenzara a competir con el tranvía y que, con el paso de los años, se convirtiera en una pieza central del transporte porteño.

El automóvil agregó otra presión sobre las calles. A medida que aumentaba su presencia, la infraestructura urbana comenzó a reorganizarse alrededor de un modelo de movilidad diferente, en el que los rieles del tranvía empezaban a ser considerados por algunos sectores como un obstáculo para el tránsito automotor. La modernidad que había llevado a Buenos Aires hacia la electrificación comenzaba a ser reemplazada por otra modernidad basada en colectivos, automóviles y nuevas formas de circulación.

El tranvía, que alguna vez había representado el futuro, empezaba lentamente a ser presentado como parte del pasado.

El final de los tranvías y una curiosa paradoja

El servicio tranviario tradicional fue desapareciendo progresivamente hasta que, a comienzos de la década de 1960, Buenos Aires dejó atrás buena parte de aquella extensa red que durante décadas había sido uno de los símbolos de la ciudad. El proceso fue presentado como parte inevitable de la modernización del transporte, pero visto desde el presente resulta interesante advertir que muchas de las ventajas que habían hecho exitoso al tranvía volvieron a ser discutidas décadas después.

La preocupación por la congestión, el consumo de combustibles y la contaminación llevó a numerosas ciudades del mundo a recuperar sistemas tranviarios modernos, generalmente con tecnologías mucho más avanzadas que las utilizadas a comienzos del siglo XX. El tranvía volvió a aparecer como una alternativa para determinados corredores urbanos, demostrando que un medio de transporte no necesariamente queda obsoleto para siempre: puede perder vigencia en un contexto determinado y recuperar valor cuando cambian las necesidades de la sociedad.

En Buenos Aires, algunos proyectos y servicios posteriores recuperaron parcialmente la idea del transporte eléctrico sobre rieles, mientras que la memoria de la antigua red sobrevivió en fotografías, recorridos históricos y espacios donde se conservaron vehículos de época. Pero la cuestión más importante no es solamente sentimental. La historia del tranvía permite observar cómo las decisiones tomadas sobre transporte terminan condicionando durante décadas la forma física y social de una ciudad.

La ciudad que construyeron los rieles

Cuando hoy recorremos Buenos Aires, resulta difícil imaginar que muchas de las calles por las que circulan colectivos y automóviles alguna vez estuvieron dominadas por tranvías. Sin embargo, buena parte de la estructura urbana que conocemos se desarrolló mientras aquellos vehículos expandían sus recorridos y conectaban barrios que antes estaban separados por distancias difíciles de atravesar diariamente.

La historia del tranvía eléctrico es, en ese sentido, mucho más que una historia tecnológica. Es una historia sobre cómo una ciudad aprende a crecer. La electricidad permitió aumentar la capacidad de transporte; el transporte facilitó la expansión urbana; esa expansión creó nuevas necesidades y mercados; y esas nuevas necesidades impulsaron otras formas de movilidad. Buenos Aires se fue transformando en un proceso en el que cada sistema de transporte dejó una marca sobre el siguiente.

Por eso, cuando observamos una vieja fotografía de un tranvía avanzando por una avenida porteña, no estamos viendo simplemente un vehículo que desapareció hace décadas. Estamos viendo una pieza de la infraestructura que ayudó a construir la ciudad moderna, una época en la que la electricidad comenzaba a transformar la vida cotidiana y en la que cada kilómetro nuevo de riel podía significar que un barrio hasta entonces distante entraba definitivamente en el mapa de Buenos Aires.

El tranvía eléctrico llegó como una promesa de modernidad y durante décadas cumplió esa promesa. Después fue desplazado por otras tecnologías, pero dejó detrás una transformación que sobrevivió a sus propios rieles: hizo posible que Buenos Aires se extendiera, conectó barrios, organizó tiempos de viaje, creó empleos y convirtió al transporte público en una pieza inseparable de la vida urbana.

Quizás por eso aquella vieja imagen del tranvía tenga todavía algo de fascinante. No muestra solamente cómo viajaban nuestros abuelos o bisabuelos. Muestra el momento en que Buenos Aires descubrió que una ciudad podía crecer mucho más allá de sus límites si conseguía encontrar una manera de mover a su gente.

Y durante varias décadas, esa manera tuvo nombre propio: el tranvía eléctrico.

 

 

La iniciativa busca crear un registro obligatorio y un sistema de licencias para las agencias de cobranzas extrajudiciales. También plantea sanciones para quienes incumplan las normas y cuestiona una práctica cada vez más habitual: llamar a familiares del deudor para presionarlo.

Por Luis Bulnes Valdez para NLI

Hay una escena que se volvió demasiado frecuente: el teléfono que no deja de sonar, mensajes durante todo el día, amenazas de iniciar acciones judiciales, advertencias sobre el Veraz y llamados a familiares, amigos o compañeros de trabajo. Del otro lado hay una persona que tiene una deuda y que, muchas veces, no puede pagarla porque sus ingresos ya no alcanzan. El problema deja entonces de ser solamente financiero. Se convierte en una forma de hostigamiento cotidiano.

Sobre esa realidad puso el foco el legislador porteño Leandro Santoro, quien presentó un proyecto para regular la actividad de las agencias de cobranzas extrajudiciales y establecer herramientas concretas para sancionar los abusos. La iniciativa parte de una premisa sencilla: tener una deuda no significa perder derechos.

La propuesta llega, además, en un contexto de fuerte crecimiento del endeudamiento familiar. En mayo de 2026, la morosidad de las familias dentro del sistema bancario había alcanzado el 12,3%, frente al 2,5% registrado en octubre de 2024, según datos difundidos por organizaciones sindicales y sociales.

En la Ciudad de Buenos Aires, el panorama tampoco resulta alentador. Según el Mapa de Deudores citado por C5N, en junio había 255.805 personas en mora sobre un universo de 1,88 millones de deudores. La tasa general de mora porteña llegó al 11,71%, con barrios del sur de la Ciudad entre los más afectados.

Una deuda No Puede Convertirse En Una Persecución

El proyecto de Santoro apunta directamente a un vacío que permite que determinadas prácticas de cobranza continúen desarrollándose con escaso control. El legislador sostuvo que, aunque existen normas que prohíben el hostigamiento, faltan herramientas efectivas para identificar, controlar y sancionar a quienes realizan cobranzas extrajudiciales abusivas.

La iniciativa plantea crear un registro oficial de agentes y agencias de cobranzas extrajudiciales, acompañado por un sistema de licencias. La lógica es cambiar las reglas de juego: quien quiera dedicarse profesionalmente a cobrar deudas deberá estar identificado y cumplir determinadas condiciones para poder operar.

La licencia no sería un simple trámite administrativo. De acuerdo con la propuesta, aquellas agencias que incumplan las normas podrían ser inhabilitadas, impidiéndoles continuar desarrollando la actividad en la Ciudad. El objetivo es que las sanciones dejen de ser una declaración abstracta y tengan consecuencias concretas sobre quienes recurren a métodos prohibidos.

Y allí aparece una cuestión central. Cobrar una deuda es legítimo. Hostigar a una persona para que pague no lo es. La diferencia parece elemental, pero adquiere otra dimensión cuando el endeudamiento se transforma en una herramienta de presión permanente.

El Llamado Al Familiar Y La Presión Sobre El Deudor

Uno de los puntos que Santoro puso especialmente sobre la mesa es el contacto con personas que no tienen ninguna responsabilidad sobre la deuda.

El legislador cuestionó que las empresas puedan llamar a familiares del deudor para ejercer presión indirecta. El mecanismo es conocido: si la persona endeudada no responde, aparece el llamado a un padre, una madre, un hermano, una pareja o incluso otro contacto para advertirle sobre la situación y pedirle que intervenga.

El problema no termina allí. En muchos casos, la amenaza de aparecer en registros crediticios se utiliza como argumento para multiplicar la presión. Santoro calificó de inadmisible que se contacte a un familiar para pedirle que interceda y evitar que el deudor ingrese al Veraz.

La discusión que propone el proyecto excede, por eso, la cuestión estrictamente comercial. ¿Hasta dónde puede llegar una empresa para recuperar su dinero? ¿Puede llamar decenas de veces? ¿Puede contactar a terceros? ¿Puede utilizar información destinada a intimidar? ¿Puede convertir una deuda privada en una exposición pública?

Para Santoro, la respuesta debe ser clara: no.

El legislador describió situaciones en las que las personas reciben comunicaciones durante las 24 horas y terminan perdiendo tranquilidad y estabilidad emocional. El reclamo no es que desaparezca la obligación de pagar. Es que el cumplimiento de una obligación financiera no habilite a convertir la vida cotidiana del deudor en un permanente campo de presión.

El Endeudamiento Como Síntoma De Una Economía Que Aprieta

La propuesta también permite mirar un problema mayor. Cuando cada vez más familias recurren al crédito para sostener gastos cotidianos, la morosidad deja de ser un fenómeno individual y comienza a funcionar como un indicador social.

Organizaciones sindicales y sociales se movilizaron este jueves precisamente para visibilizar el crecimiento del endeudamiento familiar. Los datos difundidos por C5N muestran que millones de personas tienen obligaciones financieras pendientes y que una parte creciente de los hogares enfrenta dificultades para cumplirlas.

En ese escenario, la cobranza extrajudicial puede convertirse en un negocio particularmente agresivo. Cuanto mayor es la cantidad de personas endeudadas, mayor es también el universo sobre el cual pueden operar las agencias especializadas.

Por eso el debate planteado por Santoro no debería reducirse a una discusión sobre llamadas telefónicas molestas. En el fondo aparece una pregunta política mucho más profunda: qué derechos conserva una persona cuando queda atrapada en una deuda.

La respuesta propuesta es que conserva todos los derechos que no haya perdido por una sentencia o por una norma específica. Y que una empresa no puede reemplazar a la Justicia ni utilizar la intimidación como mecanismo de cobro.

Santoro, además, decidió incorporar a quienes atravesaron estas situaciones a la construcción del proyecto. Convocó a personas que hayan sufrido hostigamiento para que acerquen sus testimonios a la Legislatura porteña. La intención es que las experiencias concretas sirvan para identificar las prácticas abusivas y construir una regulación que responda a problemas reales.

En tiempos en los que el endeudamiento se convirtió para muchas familias en una forma de llegar a fin de mes, poner límites a la cobranza abusiva también es discutir qué modelo de sociedad se quiere construir. Porque una cosa es reclamar que una deuda sea pagada. Otra, muy distinta, es transformar esa deuda en una licencia para perseguir.

Y esa es precisamente la frontera que el proyecto busca establecer.

 

 

Durante siglos, los mapas no colocaron necesariamente el norte arriba. La orientación que hoy parece natural es el resultado de una larga historia de religión, navegación, ciencia y poder.

Por Redacción de NLI

Hay objetos que utilizamos todos los días sin preguntarnos quién decidió que fueran exactamente como son. Un mapa es uno de ellos. Abrimos uno en el teléfono, buscamos una dirección, miramos un planisferio en la escuela o contemplamos un globo terráqueo y aceptamos inmediatamente una convención que parece formar parte de la naturaleza misma del mundo: el norte está arriba, el sur abajo, el este a la derecha y el oeste a la izquierda. Sin embargo, la Tierra no tiene un “arriba” ni un “abajo” en el sentido en que los representamos sobre una hoja de papel, y durante buena parte de la historia de la cartografía los seres humanos dibujaron el mundo de maneras muy diferentes. Hubo mapas con el sur arriba, otros orientados hacia el este, representaciones que colocaban a Jerusalén en el centro del mundo conocido y cartografías en las que la orientación respondía más a razones religiosas o culturales que a una supuesta neutralidad geográfica.

La pregunta, entonces, deja de ser simplemente por qué los cartógrafos eligieron el norte como referencia y se transforma en otra mucho más interesante: ¿cómo consiguió una determinada manera de representar el planeta convertirse en algo que hoy percibimos como obvio? La respuesta no pertenece exclusivamente a la geografía. También intervienen la historia de la navegación, la astronomía, las tradiciones religiosas, la transmisión del conocimiento antiguo, la expansión europea y, finalmente, la enorme capacidad que tuvieron determinados centros culturales para imponer sus propias formas de representar el mundo. Un mapa no es solamente una herramienta para encontrar un lugar: también es una forma de decidir cómo mirar ese lugar.

La Tierra nunca estuvo realmente “orientada”

La primera cuestión que hay que desmontar es la idea de que el norte ocupa naturalmente la parte superior de nuestro planeta. En el espacio no existe un arriba universal. La Tierra gira alrededor del Sol y sobre su propio eje, y cualquier orientación que utilicemos sobre una superficie plana es una decisión humana destinada a facilitar la representación y la lectura.

Cuando dibujamos un planisferio y colocamos el Polo Norte arriba, estamos utilizando una convención que se volvió dominante, pero no estamos reproduciendo una propiedad física del planeta. Podríamos girar el mapa 180 grados y seguiríamos representando exactamente los mismos continentes, océanos y coordenadas; lo único que cambiaría sería nuestra familiaridad con la imagen.

De hecho, cuando vemos un mapa antiguo con el sur en la parte superior, la reacción inmediata suele ser pensar que está “al revés”. Pero esa reacción dice mucho más sobre nuestra educación cartográfica contemporánea que sobre el mapa histórico. La Biblioteca del Congreso de Estados Unidos conserva, por ejemplo, una reproducción del célebre mapa elaborado por Al-Idrisi en 1154 en el que el sur aparece arriba y el norte abajo. Para un observador actual acostumbrado a la convención moderna, la imagen parece invertida, aunque para las personas que utilizaban aquella representación no existía ninguna obligación de considerar incorrecta esa orientación.

Y allí aparece la primera gran sorpresa: el norte no siempre estuvo arriba.

Durante mucho tiempo, otros puntos ocuparon el lugar privilegiado

Las diferentes culturas desarrollaron sus propias maneras de organizar el espacio. En la cartografía islámica medieval, por ejemplo, hubo representaciones en las que el sur aparecía en la parte superior, y en el célebre mapa mundial de Al-Idrisi la disposición estaba relacionada también con una determinada concepción geográfica y cultural del mundo, en la que La Meca adquiría una posición destacada. La Biblioteca del Congreso señala que la orientación con el sur arriba era una práctica habitual dentro de determinadas tradiciones de la cartografía islámica medieval.

En Europa medieval, por otra parte, tampoco existió desde el comienzo una regla universal según la cual el norte debiera dominar la parte superior de todos los mapas. Muchas representaciones tenían una fuerte carga religiosa y simbólica, y en determinados mapas el este podía ocupar una posición privilegiada. La propia palabra “orientar” contiene una pista histórica: orientarse significa, literalmente, buscar el Oriente, es decir, localizar el lugar por donde sale el Sol.

Esto resulta fascinante porque revela que la manera de representar el espacio estuvo durante mucho tiempo vinculada con la manera en que una sociedad concebía el mundo. El mapa podía ser simultáneamente instrumento de navegación, representación religiosa, descripción política y construcción simbólica del universo.

No había una única forma correcta de dibujar la Tierra porque todavía no existía una única manera dominante de concebirla.

Ptolomeo cambió la historia, pero no inventó el norte moderno

Uno de los nombres fundamentales en esta historia es Claudio Ptolomeo, el astrónomo, matemático y geógrafo que vivió en Alejandría durante el siglo II. Su obra Geographia reunió una enorme cantidad de conocimientos geográficos del mundo grecorromano y desarrolló métodos para ubicar miles de lugares mediante coordenadas de latitud y longitud. La Biblioteca del Congreso destaca que su trabajo llegó a registrar alrededor de ocho mil lugares y que sus métodos tuvieron una influencia extraordinaria sobre la cartografía posterior.

La importancia de Ptolomeo no consiste únicamente en la cantidad de lugares que describió, sino en haber contribuido a transformar la representación del mundo en un problema que podía abordarse mediante coordenadas, geometría y procedimientos sistemáticos. Su obra fue perdida para buena parte de Europa durante la Edad Media, pero posteriormente volvió a circular a través del mundo bizantino y llegó a Italia, donde fue traducida al latín a comienzos del siglo XV. La primera edición impresa apareció en Roma en 1477, y las versiones posteriores tuvieron una influencia enorme durante el Renacimiento.

Ptolomeo no fue simplemente un geógrafo antiguo cuyas ideas quedaron encerradas en los libros. Su obra terminó convirtiéndose en una de las bases intelectuales sobre las cuales los europeos comenzaron a reconstruir y perfeccionar la imagen del mundo durante la expansión de la navegación y la cartografía moderna.

Y allí comenzó a producirse una transformación decisiva: una determinada tradición cartográfica empezó a adquirir una influencia internacional cada vez mayor.

Cuando Europa empezó a dibujar el mundo entero

Entre los siglos XV y XVI, la cartografía europea experimentó una transformación extraordinaria. La navegación oceánica, la expansión comercial, los viajes de exploración y la incorporación de territorios desconocidos para los europeos obligaron a modificar mapas que durante siglos habían representado un mundo mucho más pequeño.

Los cartógrafos recibían información nueva de navegantes, comerciantes, exploradores y viajeros, mientras las imprentas permitían reproducir y distribuir mapas a una escala que hubiera resultado imposible en épocas anteriores. La obra de Ptolomeo fue reinterpretada y corregida, y comenzaron a aparecer nuevas representaciones del planeta que incorporaban las costas de África, América y otras regiones cuya geografía era todavía desconocida o estaba representada de manera muy imprecisa.

En ese contexto, los mapas dejaron de ser solamente instrumentos para conocer el mundo y comenzaron a desempeñar otra función decisiva: ayudaron a administrar, conquistar, comerciar y reclamar territorios.

Representar un territorio significaba también incorporarlo al conocimiento de quien lo dibujaba.

Nombrarlo significaba darle una identidad dentro de un sistema geográfico.

Marcar sus fronteras significaba convertir una superficie en un espacio político.

La cartografía moderna creció junto con la expansión de los Estados europeos, y esa coincidencia histórica no es un detalle menor.

Un mapa también puede ser una declaración de poder

Durante siglos hemos aprendido a mirar los mapas como si fueran fotografías objetivas del planeta, pero ningún mapa puede ser completamente neutral. Toda representación implica seleccionar qué se muestra, qué se omite, qué escala se utiliza, qué lugares aparecen destacados y qué sistema de orientación se considera normal.

Eso no significa que todos los mapas sean propaganda ni que sus datos geográficos sean falsos. Significa algo más sencillo y, al mismo tiempo, más profundo: representar el mundo supone tomar decisiones.

La cartografía europea terminó imponiendo muchas de esas decisiones a escala global porque Europa pasó a tener una influencia económica, militar, científica y política extraordinaria sobre otras regiones. Los mapas producidos por las potencias europeas comenzaron a circular internacionalmente y sus convenciones se incorporaron progresivamente a la enseñanza, la navegación, la administración territorial y la producción científica.

La orientación norte arriba terminó formando parte de ese conjunto de convenciones que hoy nos parecen naturales.

Pero su carácter convencional queda demostrado por la propia historia.

El famoso mapa que parece estar “al revés”

Uno de los mejores ejemplos para entenderlo es nuevamente el mapa de Al-Idrisi de 1154. La obra fue realizada por encargo del rey Roger II de Sicilia y requirió años de trabajo, utilizando fuentes árabes, información de viajeros y conocimientos geográficos anteriores. El resultado fue uno de los grandes trabajos cartográficos del período medieval, organizado en numerosas secciones que, reunidas, formaban una representación enorme para los estándares de la época.

Cuando una persona acostumbrada a los mapas actuales lo contempla, probablemente tenga una reacción inmediata: “está dado vuelta”.

Pero esa afirmación contiene una trampa.

El mapa no está dado vuelta.

Está orientado de otra manera.

Somos nosotros quienes hemos aprendido que una determinada orientación es la correcta.

La diferencia parece pequeña, pero tiene una enorme importancia porque demuestra hasta qué punto las convenciones cartográficas pueden convertirse en parte de nuestra percepción del mundo. Después de haber visto miles de mapas con el norte arriba, nuestro cerebro deja de percibir esa orientación como una elección y empieza a interpretarla como una característica objetiva del planeta.

¿Y por qué terminó ganando el norte?

No existe una única respuesta simple que permita señalar un día exacto en que alguien decidió poner el norte arriba y todos los demás aceptaron la decisión. La historia fue mucho más gradual y estuvo vinculada con la evolución de la cartografía europea, la recuperación de la tradición ptolemaica, las necesidades de navegación y la estandarización progresiva de las representaciones geográficas.

El norte tenía, además, una ventaja práctica evidente para determinadas tradiciones de navegación: la estrella Polar permitía identificar aproximadamente la dirección del Polo Norte celeste, por lo que la orientación hacia el norte podía ser especialmente útil para navegantes del hemisferio norte. A medida que la cartografía matemática y la navegación astronómica se desarrollaron, las coordenadas y los sistemas de referencia adquirieron una importancia cada vez mayor.

Pero la utilidad técnica no explica por sí sola la hegemonía cultural de esa representación. También fue decisiva la expansión de los mapas europeos como instrumentos de navegación, administración y educación, y la posterior estandarización científica de determinadas convenciones.

Una vez que una sociedad enseña durante generaciones que el norte está arriba, esa representación comienza a reproducirse a sí misma.

Los mapas enseñan a mirar mapas.

El mundo cambia cuando giramos el papel

Hay una experiencia sencilla que permite comprender la dimensión cultural del asunto: tomar un planisferio moderno y girarlo 180 grados.

De repente, Europa queda abajo, América del Sur aparece arriba respecto de nuestra costumbre y África cambia completamente de posición visual. Los continentes siguen siendo exactamente los mismos y las coordenadas no se modifican, pero nuestra percepción del mundo cambia de manera inmediata.

Eso ocurre porque la orientación de un mapa influye sobre la importancia visual que atribuimos a determinadas regiones.

Durante mucho tiempo, además, los mapas europeos colocaron a Europa en posiciones privilegiadas dentro de representaciones del mundo conocido, mientras que otras regiones aparecían en los extremos, con escalas y niveles de detalle diferentes. En determinados casos, esa representación acompañó directamente la expansión colonial y la construcción de una determinada idea de centro y periferia.

No es casualidad que la historia de la cartografía moderna esté profundamente relacionada con la historia de los imperios.

Quien dibuja el mundo también puede decidir, aunque sea indirectamente, desde dónde se mira ese mundo.

Argentina también aparece distinta cuando cambiamos la perspectiva

Para nosotros, acostumbrados a los mapas convencionales, Argentina ocupa una posición particular: aparece en el extremo sur de América y, en muchos planisferios, queda visualmente alejada de los principales centros económicos y políticos del hemisferio norte.

Pero basta con cambiar la proyección o invertir la orientación para que esa percepción se transforme. Argentina sigue estando exactamente en el mismo lugar geográfico, pero deja de aparecer como “abajo” del mundo.

Esto tiene una consecuencia interesante para una cultura acostumbrada a pensar geográficamente desde mapas heredados de otras tradiciones: la posición visual de un país no es necesariamente su posición conceptual en el planeta.

El sur no está abajo.

El norte no está arriba.

Son simplemente dos direcciones.

Y esa obviedad, que parece tan sencilla una vez formulada, tardó siglos en instalarse en nuestra conciencia.

El mapa no es el territorio

La historia de la orientación cartográfica permite recuperar una idea que el filósofo y escritor Jorge Luis Borges habría comprendido perfectamente: la representación nunca es idéntica a aquello que representa.

Un mapa puede ser extraordinariamente preciso y, al mismo tiempo, seguir siendo una interpretación. La Tierra es tridimensional; el mapa suele ser plano. La Tierra tiene una superficie curva; el mapa necesita una proyección. La Tierra no tiene arriba ni abajo; el mapa necesita decidir cómo colocarla. La Tierra contiene una cantidad prácticamente infinita de información; el cartógrafo debe seleccionar qué mostrar.

Por eso, cada mapa cuenta dos historias simultáneamente: una sobre el territorio que representa y otra sobre la sociedad que decidió representarlo de esa manera.

La próxima vez que miremos un planisferio y veamos el norte arriba, quizás convenga recordar que estamos ante una convención que se volvió tan poderosa que terminó ocultando su propio carácter de convención.

Durante siglos, distintas civilizaciones miraron el mundo de otra manera. Algunas colocaron el sur arriba, otras el este, otras organizaron el espacio alrededor de centros religiosos o culturales. La cartografía europea terminó imponiendo una forma particular de ordenar el planeta, y esa forma se convirtió progresivamente en la imagen universal que hoy reproducen las aulas, los atlas, los teléfonos y las pantallas.

El norte no está arriba porque la Tierra lo haya decidido. Está arriba porque nosotros aprendimos a dibujarla así.

Y quizás esa sea una de las mejores lecciones que puede enseñarnos un mapa: a veces creemos estar mirando el mundo cuando, en realidad, estamos mirando la manera en que alguien decidió que el mundo debía ser visto.

 

 

Antes de la lapicera, escribir significaba convivir con plumas, tinteros y manchas. La historia de László Bíró y el invento que transformó para siempre la escritura cotidiana.

Por Redacción de NLI

Hay objetos que utilizamos tantas veces a lo largo de nuestra vida que terminamos olvidando que alguna vez no existieron. Una lapicera sobre un escritorio, dentro de una mochila escolar o perdida en el fondo de un cajón parece formar parte del paisaje natural de cualquier sociedad alfabetizada, al punto de que pocas personas se detienen a pensar qué significaba escribir antes de que aquel pequeño instrumento llegara a nuestras manos. Durante siglos, poner palabras sobre un papel implicó convivir con tinteros, plumas, manchas y una serie de dificultades que hoy parecen casi prehistóricas: había que controlar la cantidad de tinta, evitar que el papel absorbiera demasiado líquido, mantener la punta en condiciones y recargar constantemente el instrumento. La lapicera moderna cambió todo eso porque resolvió un problema aparentemente sencillo pero extraordinariamente persistente: cómo transportar tinta dentro de un objeto pequeño y conseguir que esa tinta llegue al papel únicamente cuando queremos escribir.

La solución terminaría llevando el nombre de un periodista húngaro que observó un detalle cotidiano mientras trabajaba y consiguió transformarlo en una idea revolucionaria. László Bíró, nacido en Budapest en 1899, no pertenecía originalmente al mundo de la fabricación de instrumentos de escritura, pero su trabajo periodístico lo puso frente a una diferencia que despertó su curiosidad: la tinta utilizada en las imprentas se secaba con mucha mayor rapidez que la tinta de las plumas convencionales. Aquella observación sería el punto de partida de una serie de experimentos que desembocarían en el bolígrafo moderno, un invento que posteriormente encontraría en la Argentina uno de los capítulos fundamentales de su historia.

Antes de la birome, escribir era una pequeña hazaña cotidiana

Durante siglos, la escritura estuvo condicionada por la herramienta utilizada para realizarla. Las plumas de aves, especialmente las de ganso, fueron fundamentales en Europa porque podían cortarse y afilarse hasta obtener una punta capaz de retener una pequeña cantidad de tinta y depositarla sobre el papel. El procedimiento funcionaba, pero exigía cierta habilidad y un mantenimiento permanente. La persona que escribía debía tener cerca un recipiente con tinta y calcular cuidadosamente cuándo volver a cargar la pluma, porque una cantidad excesiva podía provocar una mancha y una cantidad insuficiente podía interrumpir la escritura.

La aparición de las plumas metálicas durante el siglo XIX mejoró considerablemente la situación, pero no eliminó el inconveniente esencial: la tinta seguía siendo un elemento externo al instrumento. Las estilográficas fueron otro paso decisivo porque incorporaron depósitos internos que permitieron llevar tinta dentro de la propia herramienta, pero el problema del flujo continuaba siendo complejo. La tinta debía tener una consistencia adecuada y el mecanismo interno tenía que conseguir que llegara hasta la punta sin derramarse ni secarse.

La cuestión puede parecer menor desde nuestra perspectiva actual, pero durante siglos condicionó la manera en que millones de personas escribieron. La escritura no dependía únicamente de saber formar letras o construir palabras; también requería dominar el comportamiento físico de un líquido y de un instrumento. La gran innovación del bolígrafo consistió en separar finalmente la escritura de buena parte de esas dificultades.

Bíró comprendió que la tinta de imprenta ofrecía una pista importante. Era más espesa que la utilizada habitualmente en las plumas y, precisamente por esa característica, no se comportaba bien dentro de los mecanismos tradicionales. Sin embargo, tenía una ventaja decisiva: una vez depositada sobre el papel, se secaba con rapidez y no producía las mismas manchas que las tintas convencionales.

El desafío consistía entonces en encontrar una manera de hacerla circular.

La pequeña esfera que resolvió un problema de siglos

La respuesta de Bíró fue extraordinariamente ingeniosa porque no intentó obligar a la tinta a comportarse como la tinta de una estilográfica. En lugar de diseñar un canal cada vez más sofisticado para conducirla hasta el papel, desarrolló un sistema basado en una pequeña esfera ubicada en la punta del instrumento. Esa bolita podía girar mientras el usuario desplazaba la lapicera sobre la superficie, recogiendo tinta desde el depósito interno y depositándola sobre el papel de manera controlada.

La idea parece evidente después de haber sido inventada, que es precisamente una de las características de los grandes inventos. Antes de que existiera, sin embargo, había que imaginar que una pieza tan diminuta podía resolver el problema de transportar una tinta espesa y convertirla en una línea continua.

La importancia de esa esfera no reside solamente en su funcionamiento mecánico. Lo verdaderamente revolucionario fue que permitió integrar en un único objeto el depósito de tinta, el mecanismo de transporte y la punta de escritura, eliminando buena parte de los elementos que durante siglos habían acompañado al acto de escribir.

La persona que utilizaba una birome ya no necesitaba un tintero, ni debía detenerse constantemente para recargar una pluma, ni tenía que preocuparse demasiado por la cantidad de tinta que había en la punta. Podía guardar el instrumento en un bolsillo, trasladarlo hasta cualquier lugar y comenzar a escribir inmediatamente.

La tinta, por primera vez, viajaba con quien escribía.

La Argentina ocupa un lugar fundamental en esta historia

La historia de Bíró tiene además una particularidad que la vuelve especialmente significativa para los argentinos. Durante la Segunda Guerra Mundial, el inventor llegó a la Argentina junto con su hermano Georg Bíró, químico que colaboró en el desarrollo de la tinta y del mecanismo. Aquí continuó trabajando sobre su invento y encontró las condiciones necesarias para avanzar hacia su producción y comercialización.

En 1943, los hermanos Bíró obtuvieron una patente argentina para el sistema de escritura que habían desarrollado. La empresa que posteriormente comercializó el producto utilizó el nombre Birome, formado a partir de los apellidos de Bíró y su socio Juan Jorge Meyne. Con el tiempo, aquella denominación comercial terminó incorporándose al habla cotidiana de nuestro país hasta convertirse en una palabra prácticamente equivalente a lapicera.

La paradoja es extraordinaria: un invento nacido de la observación de un periodista húngaro terminó dejando una huella tan fuerte en la cultura argentina que el apellido de su creador se convirtió en una palabra de uso cotidiano. Millones de personas que dicen “pasame una birome” probablemente nunca hayan escuchado hablar de László Bíró, pero están pronunciando una versión abreviada de su nombre.

Argentina, además, no fue simplemente un lugar de paso en su trayectoria. El país formó parte del desarrollo y de la expansión comercial del invento, hasta el punto de que la historia de la birome quedó vinculada de manera permanente con Buenos Aires y con la industria argentina de mediados del siglo XX.

De la invención a la revolución cotidiana

Una cosa es inventar un objeto y otra muy distinta conseguir que ese objeto cambie la vida de millones de personas. Para que una innovación se convierta realmente en un fenómeno social tiene que ser accesible, resistente, relativamente económica y fácil de fabricar. La birome consiguió reunir esas características y por eso pudo salir del ámbito de los experimentos para convertirse en un elemento habitual de escuelas, oficinas, comercios y hogares.

La Segunda Guerra Mundial también contribuyó indirectamente a su expansión. Las características de la tinta y del mecanismo resultaban particularmente útiles para determinadas actividades en las que las estilográficas tradicionales podían presentar dificultades, y posteriormente el producto encontró un mercado civil cada vez mayor. La producción industrial permitió reducir costos y mejorar la confiabilidad del mecanismo, mientras que la sencillez del diseño facilitó su fabricación a gran escala.

Ese proceso modificó algo mucho más importante que la industria de los instrumentos de escritura: modificó la relación cotidiana de las personas con la escritura.

Una herramienta que antes requería cierta preparación pasó a estar disponible permanentemente. Los estudiantes podían llevar varias en la mochila, los empleados podían guardarlas en un bolsillo y los comerciantes podían utilizarlas durante toda una jornada sin necesidad de detenerse para cargar tinta. La escritura manual se volvió portátil en un sentido que anteriormente era difícil de imaginar.

Y esa portabilidad tuvo consecuencias culturales. Una persona podía escribir en un banco de plaza, en un colectivo, en una estación, en una fábrica, en una escuela o en la calle sin necesidad de preparar previamente el espacio de trabajo. La herramienta de escritura dejó de pertenecer exclusivamente al escritorio y pasó a acompañar a la persona.

El invento que terminó transformando la escuela

Probablemente ningún espacio cotidiano haya incorporado la lapicera con tanta intensidad como la escuela. Durante generaciones, aprender a escribir había implicado aprender simultáneamente a manejar un instrumento relativamente delicado. La aparición de una herramienta barata, resistente y sencilla redujo considerablemente esa dificultad y permitió que millones de estudiantes se concentraran en aquello que realmente importaba: aprender a escribir.

La lapicera también transformó la relación entre el objeto y su propietario. Una pluma estilográfica podía tener un valor importante, ser reparada, limpiada y conservada durante décadas. Una birome económica podía perderse y ser reemplazada por otra sin que aquello representara una tragedia económica. La escritura se convirtió así en una actividad apoyada sobre un objeto prácticamente descartable, una característica que anticiparía una transformación mucho más amplia de la cultura material del siglo XX.

Esa transformación tuvo ventajas evidentes, pero también introdujo una nueva lógica de consumo. Cuando un objeto se vuelve suficientemente barato como para ser reemplazado en lugar de reparado, cambia nuestra relación con él. La birome fue uno de los primeros instrumentos de uso cotidiano en los que esa lógica se volvió especialmente evidente: su valor ya no estaba necesariamente en conservarla durante toda la vida, sino en disponer de una herramienta funcional cada vez que fuera necesaria.

El hombre detrás de la palabra «birome»

La historia de László Bíró también sirve para recordar que los grandes inventos rara vez son el resultado de una única inspiración instantánea. Detrás de la birome hubo experimentación, modificaciones, problemas técnicos, búsqueda de materiales, desarrollo de tintas y colaboración con otras personas. La famosa bolita de la punta fue solamente la parte visible de un proceso mucho más complejo.

Además, el éxito comercial del invento no convirtió automáticamente a su creador en el dueño absoluto de una fortuna gigantesca. La historia de la propiedad intelectual está llena de casos similares: quien descubre una solución tecnológica puede no ser necesariamente quien controla las fábricas, las redes comerciales y los mercados capaces de convertir esa solución en un producto mundial.

La diferencia entre inventar y producir a escala es fundamental para entender la historia económica de la tecnología. Una idea puede nacer en un pequeño taller, pero para convertirse en un objeto presente en millones de hogares necesita una estructura industrial completamente diferente.

Bíró aportó la solución técnica.

La industria convirtió esa solución en un fenómeno mundial.

Una revolución que todavía llevamos en el bolsillo

Hoy vivimos rodeados de pantallas y dispositivos digitales. Escribimos mensajes con los pulgares, redactamos documentos en computadoras y firmamos contratos mediante sistemas electrónicos. Buena parte de la escritura cotidiana abandonó el papel, pero la lapicera continúa apareciendo cada vez que necesitamos completar un formulario, tomar una nota, firmar un documento, resolver un ejercicio o simplemente escribir algo que queremos conservar fuera de una pantalla.

Eso explica una de las paradojas más interesantes de este invento: la tecnología digital redujo enormemente el uso de la escritura manual, pero no consiguió volver obsoleta la herramienta que hizo de esa escritura una actividad sencilla y portátil.

La razón quizás esté en que escribir a mano conserva una dimensión física que ningún teclado reproduce exactamente. La presión de la mano, la velocidad del trazo, la forma de las letras y hasta la personalidad de una firma quedan impresas sobre el papel de una manera que pertenece exclusivamente a quien escribe. Una lapicera no transmite solamente palabras: deja una huella.

Y todo eso depende de una pequeña esfera que gira dentro de una punta.

Resulta difícil pensar en muchos inventos que hayan tenido una relación tan directa con la vida cotidiana y que, al mismo tiempo, pasen tan inadvertidos. La birome no necesita electricidad, conexión a internet, baterías ni conocimientos técnicos. Es una tecnología extraordinariamente sencilla que resolvió un problema extraordinariamente antiguo.

Por eso su historia merece ser contada.

Porque detrás de ese objeto que aparece olvidado sobre cualquier escritorio existe una cadena de transformaciones que atraviesa la historia de la escritura, la industria, la guerra, la inmigración, la tecnología y hasta la identidad argentina. Y porque cada vez que alguien dice “pasame una birome”, sin saberlo está pronunciando el apellido de un hombre que observó cómo funcionaba una imprenta, se preguntó por qué aquella tinta podía resultar más práctica que la que utilizaban las plumas y terminó encontrando una solución que permitió que la tinta dejara de ser un obstáculo para convertirse, simplemente, en una línea que acompaña el movimiento de la mano.

Ese fue el verdadero milagro de la birome: hacer que algo que durante siglos había requerido paciencia, técnica y cuidado se volviera tan sencillo que termináramos olvidando que alguna vez escribir fue difícil.

 

 

La llegada de la electricidad transformó Buenos Aires mucho más allá del alumbrado público: modificó el trabajo, el transporte, los hogares y la vida nocturna de la ciudad.

Por Redacción de NLI

Hoy resulta casi imposible imaginar una Buenos Aires en la que encender una luz no fuera un gesto automático, en la que una calle pudiera quedar prácticamente a oscuras después de la puesta del sol y en la que las actividades económicas, culturales y sociales estuvieran condicionadas por la disponibilidad de iluminación natural. Sin embargo, durante buena parte del siglo XIX esa era la realidad cotidiana de los porteños, y la transformación que posteriormente produjo la electricidad fue tan profunda que terminó modificando no solamente la manera de iluminar una habitación, sino también los horarios de trabajo, el funcionamiento de las fábricas, el transporte, los espectáculos, la actividad comercial y hasta la percepción que los habitantes tenían de su propia ciudad. La electrificación de Buenos Aires fue, en definitiva, una de las grandes revoluciones silenciosas que construyeron la metrópolis que conocemos actualmente.

La electricidad no apareció de golpe ni llegó a todos los hogares al mismo tiempo, sino que atravesó un largo proceso de experimentación, inversiones y construcción de infraestructura que acompañó la modernización acelerada de Buenos Aires durante las últimas décadas del siglo XIX. Antes de convertirse en un servicio cotidiano, fue una tecnología extraordinaria que se utilizaba en demostraciones, instalaciones particulares y determinados espacios públicos o comerciales, mientras que la iluminación urbana dependía fundamentalmente de sistemas basados en el aceite y, posteriormente, en el gas. El verdadero cambio comenzó cuando la generación eléctrica pudo combinarse con redes de distribución suficientemente amplias como para llevar energía desde las centrales hasta distintos puntos de la ciudad, porque la revolución no consistía simplemente en inventar una lámpara eléctrica, sino en construir un sistema capaz de hacer que millones de personas pudieran encenderla cuando quisieran.

Antes de la electricidad, la noche era otra cosa

Durante siglos, la oscuridad había impuesto límites concretos a la actividad humana. En una ciudad como Buenos Aires, donde la vida económica y social fue creciendo rápidamente durante el siglo XIX, las alternativas para iluminar las calles y los edificios eran necesariamente limitadas. Las velas y las lámparas de aceite permitían resolver determinadas necesidades domésticas, mientras que el alumbrado público requería sistemas de mantenimiento permanente que no podían ofrecer la intensidad ni la regularidad que posteriormente alcanzaría la iluminación eléctrica.

La incorporación del alumbrado a gas representó un avance enorme y constituyó uno de los primeros pasos hacia una ciudad capaz de prolongar su actividad después de la puesta del sol. Las calles, edificios y espacios públicos podían disponer de una iluminación mucho más potente que la ofrecida por las tecnologías anteriores, y Buenos Aires comenzó a experimentar una transformación de sus hábitos nocturnos. La aparición del gas también demostró que la iluminación urbana podía convertirse en una infraestructura permanente y organizada, dependiente de redes y empresas especializadas, y no solamente de miles de pequeñas fuentes de luz distribuidas individualmente.

Pero el gas todavía tenía limitaciones importantes y, sobre todo, pertenecía a una etapa tecnológica que estaba empezando a quedar atrás frente a las posibilidades de la electricidad. Las grandes ciudades del mundo experimentaban entonces una carrera por incorporar nuevas formas de energía a sus sistemas urbanos, y Buenos Aires, que pretendía consolidarse como una capital moderna vinculada económica y culturalmente con Europa, no permaneció al margen de ese proceso.

La electricidad llegó primero como una demostración de futuro

Las primeras experiencias eléctricas porteñas estuvieron lejos de parecerse al sistema que hoy consideramos normal. Durante las décadas iniciales, la electricidad podía encontrarse en instalaciones particulares, establecimientos específicos o demostraciones destinadas a mostrar las posibilidades de una tecnología que todavía resultaba novedosa para la mayoría de la población. El problema no era solamente conseguir producir electricidad, sino encontrar una forma eficiente de distribuirla y mantener el suministro de manera relativamente estable.

Ese aspecto resulta fundamental para comprender cualquier proceso de electrificación: una ciudad no se electrifica instalando lámparas, sino construyendo una red. Esa red necesita centrales generadoras, sistemas de transporte de la energía, estaciones de transformación, tendidos, instalaciones de seguridad y una organización empresarial capaz de mantener todo el conjunto funcionando. Cada nuevo usuario agrega demanda y obliga a ampliar la infraestructura, por lo que la electrificación se convierte rápidamente en un proceso acumulativo en el que una mejora tecnológica genera nuevas necesidades y esas necesidades impulsan nuevas inversiones.

Buenos Aires comenzó a atravesar ese proceso mientras experimentaba una expansión demográfica y económica extraordinaria. La llegada masiva de inmigrantes, el crecimiento de las actividades comerciales, la expansión de los servicios y el desarrollo de nuevas zonas urbanas generaban una demanda cada vez mayor de infraestructura. La electricidad encontró allí un terreno particularmente favorable porque podía responder simultáneamente a necesidades muy diferentes: iluminar, mover máquinas, alimentar sistemas de transporte y, con el tiempo, hacer funcionar una enorme cantidad de aparatos domésticos.

Cuando la luz empezó a cambiar los horarios

La consecuencia más evidente de la electrificación fue, naturalmente, la iluminación, pero su verdadero impacto estuvo en todo aquello que la iluminación hizo posible. Cuando una ciudad consigue disponer de luz artificial abundante y relativamente estable, comienza a modificar su relación con el tiempo, porque las horas posteriores al anochecer dejan de representar necesariamente el final de la actividad.

Los comercios podían extender sus horarios, los teatros y salas de espectáculos podían funcionar con mayor comodidad, los restaurantes podían recibir clientes durante más tiempo y las calles podían mantener una actividad nocturna que anteriormente estaba mucho más condicionada por las posibilidades de iluminación. La noche comenzó a incorporarse progresivamente a la vida económica y cultural de Buenos Aires, y con ella apareció una nueva percepción de la ciudad: una metrópolis que no necesitaba apagarse completamente cuando desaparecía la luz natural.

Este cambio tuvo una dimensión social particularmente importante porque modificó las rutinas de una población que hasta entonces había organizado buena parte de su vida alrededor del ciclo natural del día y la noche. La electricidad permitió que el tiempo útil de una jornada se ampliara, aunque esa posibilidad también tuvo consecuencias contradictorias, especialmente en el mundo del trabajo, donde la existencia de iluminación artificial podía significar tanto mejores condiciones para determinadas tareas como la posibilidad de extender los horarios laborales.

La fábrica ya no tenía que obedecer al sol

La industria fue uno de los sectores que más rápidamente aprovechó las posibilidades de la electricidad. Las fábricas podían incorporar iluminación más eficiente y, progresivamente, utilizar motores eléctricos que ofrecían ventajas importantes frente a otras fuentes de energía. La electrificación industrial no solamente permitió mejorar determinadas condiciones de producción, sino que facilitó una organización mucho más flexible de las instalaciones, porque la energía podía distribuirse hacia diferentes máquinas sin depender exclusivamente de un único sistema mecánico central.

En Buenos Aires, este proceso acompañó la expansión de una economía urbana cada vez más diversificada, en la que crecían las actividades manufactureras, los talleres y las empresas vinculadas con el consumo de una población en aumento. La electricidad permitió que la producción pudiera desarrollarse durante períodos más extensos y contribuyó a crear una ciudad industrial que necesitaba cantidades cada vez mayores de energía.

Pero aquella transformación también planteó una contradicción que acompañaría la historia del desarrollo industrial durante décadas. La electricidad podía mejorar la productividad y las condiciones materiales de determinadas tareas, pero al mismo tiempo permitía que las empresas extendieran los períodos de funcionamiento, porque la llegada de la noche ya no constituía necesariamente una barrera técnica para continuar produciendo.

La modernización, como tantas veces ocurrió en la historia, no tenía una única consecuencia social.

La electricidad también empezó a mover la ciudad

La expansión de la electricidad no se limitó a los edificios y las fábricas, porque muy pronto alcanzó otro de los grandes problemas de una Buenos Aires en crecimiento: el transporte. El desarrollo del tranvía eléctrico permitió reemplazar progresivamente los antiguos sistemas de tracción animal por vehículos que podían desplazarse mediante energía eléctrica, ampliando las posibilidades de transporte urbano y contribuyendo a la expansión territorial de la ciudad.

Esto produjo un efecto particularmente importante porque la electrificación empezó a actuar simultáneamente sobre dos dimensiones fundamentales de la vida urbana: permitía iluminar la ciudad y, al mismo tiempo, permitía moverla. Los cables eléctricos comenzaron a formar parte del paisaje porteño y la infraestructura necesaria para sostenerlos se convirtió en una nueva capa tecnológica superpuesta sobre una ciudad que ya estaba creciendo rápidamente.

Los tranvías eléctricos ayudaron a conectar barrios alejados del centro, facilitaron los desplazamientos cotidianos y permitieron que muchas personas pudieran vivir a mayor distancia de sus lugares de trabajo. De esta manera, la electricidad no solamente hizo posible que Buenos Aires permaneciera activa durante la noche, sino que también contribuyó a que pudiera extenderse geográficamente.

El negocio que estaba detrás de cada lámpara

La electrificación también generó un enorme negocio alrededor de la producción y distribución de energía. Construir centrales, tender redes y abastecer a una población creciente requería inversiones de gran magnitud, por lo que diferentes empresas participaron de un proceso en el que se fueron definiendo las características del sistema eléctrico porteño. La historia de la electricidad estuvo desde el comienzo vinculada, por lo tanto, con una cuestión que adquiriría enorme importancia durante el siglo XX: quién debía controlar una infraestructura de la que dependía cada vez más la vida de toda la sociedad.

La electricidad no era comparable con cualquier mercancía porque una interrupción del suministro podía afectar simultáneamente a hogares, comercios, fábricas, hospitales, transportes y servicios públicos. A medida que la dependencia aumentaba, también crecía la importancia política y económica de las empresas responsables de la generación y distribución.

Esa discusión atravesaría diferentes etapas de la historia argentina, desde la expansión de compañías privadas hasta la intervención estatal y las posteriores transformaciones del sector energético. Lo interesante es que el debate no nació recientemente: está presente desde el mismo momento en que la electricidad dejó de ser una curiosidad tecnológica y se convirtió en una infraestructura indispensable para la vida urbana.

Cuando la electricidad entró finalmente en las casas

La transformación más íntima se produjo cuando la electricidad comenzó a incorporarse de manera creciente a los hogares. Para una persona acostumbrada a encender una vela o una lámpara de aceite, poder iluminar una habitación simplemente accionando un interruptor debía representar una experiencia extraordinaria, pero el verdadero cambio estaba en todo lo que esa facilidad permitía hacer.

La iluminación eléctrica eliminaba buena parte de los inconvenientes asociados al fuego, ofrecía una luz más uniforme y permitía disponer de ella inmediatamente, sin necesidad de preparar una llama. Con el tiempo, además, la instalación eléctrica doméstica abrió la puerta a una enorme cantidad de nuevos aparatos y servicios que transformarían las tareas del hogar, aunque esa segunda revolución se desarrollaría plenamente durante el siglo XX.

Lo importante fue que la electricidad dejó de ser percibida como una demostración de lujo y comenzó a convertirse en una condición esperada de la vida moderna. Una vivienda sin electricidad empezó progresivamente a ser considerada incompleta, de la misma manera que una ciudad sin alumbrado eléctrico comenzó a parecer atrasada frente a otras capitales.

La tecnología había conseguido algo fundamental: transformar lo extraordinario en cotidiano.

La infraestructura que aprendimos a no ver

Hay una paradoja en la historia de la electricidad que se repite con muchas tecnologías fundamentales: cuanto más exitosa resulta una infraestructura, menos conscientes somos de su existencia. Los primeros cables y postes eléctricos eran símbolos visibles de modernidad y anunciaban en cada calle que algo estaba cambiando; con el paso de las décadas, buena parte de esa infraestructura fue integrada al paisaje urbano hasta convertirse en algo que prácticamente dejamos de observar.

Hoy, cuando accionamos un interruptor, rara vez pensamos en las centrales que producen la energía, en las redes que la transportan, en las estaciones que modifican su tensión o en los trabajadores que mantienen todo el sistema operativo. La electricidad parece aparecer detrás de la pared como si fuera una propiedad natural de la vivienda, cuando en realidad depende de una de las redes técnicas más complejas que construyó la sociedad moderna.

Esa invisibilidad explica también por qué los cortes de suministro pueden producir una sensación tan extraña. Durante unas horas desaparece algo que normalmente no vemos y, de inmediato, descubrimos hasta qué punto nuestra vida cotidiana depende de ello.

La ciudad aprendió a fabricar su propio día

La llegada de la electricidad modificó Buenos Aires de una manera mucho más profunda de lo que puede sugerir una fotografía de una lámpara encendida. Cambió la relación con la noche, permitió ampliar horarios comerciales y laborales, impulsó nuevas formas de producción industrial, transformó el transporte y terminó incorporándose a los hogares como una necesidad básica. La electricidad hizo posible que la ciudad dejara de depender completamente de los ritmos naturales de la luz solar, y esa modificación afectó tanto las estructuras económicas como las costumbres más pequeñas de la vida cotidiana.

Por eso, cuando se habla de la modernización porteña de fines del siglo XIX y comienzos del XX, la electricidad merece ocupar un lugar central junto con los ferrocarriles, los tranvías, los puertos, las grandes obras públicas y la expansión de los servicios urbanos. Todas esas transformaciones estaban conectadas entre sí y formaban parte de un mismo proceso: la construcción de una metrópolis capaz de sostener una población cada vez mayor y una economía cada vez más compleja.

La Buenos Aires de aquella época quería presentarse ante el mundo como una capital moderna, y la electricidad fue una de las formas más visibles de demostrarlo. Pero su importancia histórica fue mucho mayor que la imagen de progreso que podía transmitir. La electricidad cambió la estructura misma de la vida urbana, porque permitió que las personas trabajaran, viajaran, produjeran, comerciaran y se entretuvieran de maneras que anteriormente habían estado limitadas por la oscuridad y por las tecnologías disponibles.

Quizás por eso el mejor símbolo de aquella transformación no sea una gran central eléctrica ni un moderno tendido de cables, sino algo mucho más pequeño: el interruptor de una habitación.

Durante siglos, para obtener luz había que encender algo.

Después de la electrificación, simplemente hubo que apretar un botón.

Ese gesto aparentemente insignificante condensó una revolución entera: la de una ciudad que descubrió que podía producir su propia luz, prolongar sus jornadas y comenzar a vivir más allá de los límites que durante miles de años había impuesto la llegada de la noche.

Y Buenos Aires, desde entonces, ya nunca volvió a ser la misma.

 

 

La compra de los cazas a Dinamarca fue apenas el comienzo. Desde abril de 2024, el Gobierno fue ampliando progresivamente el alcance del secreto militar: primero la operación contractual por los aviones, después las obras y materiales importados, luego el armamento y las capacidades complementarias y, ahora, también la exportación de componentes al exterior para mantenimiento y actualización. En el camino aparecen cientos de millones de dólares y decenas de miles de millones de pesos cuya documentación detallada dejó de estar sometida a las reglas ordinarias de publicidad.

Por Luis Bulnes Valdez para NLI

El Gobierno de Milei volvió a ampliar el alcance del secreto militar sobre el programa de los F-16, y la decisión publicada este 18 de agosto en el Boletín Oficial permite reconstruir una historia bastante más extensa que la simple adquisición de 24 aviones de combate a Dinamarca. Desde abril de 2024 hasta hoy, distintas decisiones presidenciales fueron colocando bajo confidencialidad buena parte de la cadena contractual, logística, edilicia y de sostenimiento necesaria para poner en funcionamiento el nuevo sistema de armas de la Fuerza Aérea Argentina.

El punto de partida fue el Decreto 370/2024, publicado el 29 de abril de 2024. Allí el Ejecutivo declaró secreto militar la operación contractual tramitada mediante el expediente EX-2024-05198131-APN-DGPPYP#FAA, justamente el expediente asociado a la adquisición del sistema de armas F-16. La norma estableció además que, una vez declarado el secreto, el organismo contratante quedaba exceptuado de las disposiciones relativas a la publicidad y difusión de las actuaciones del proceso.

Sin embargo, el precio principal de la compra sí quedó expuesto públicamente. La Decisión Administrativa 252/2024 estableció que el contrato con la Organización de Adquisiciones y Logística del Ministerio de Defensa danés tendría un valor de US$301.200.000, pagadero en cinco cuotas anuales, e incluiría 16 aeronaves monoplaza, 8 biplaza, componentes y servicios.

A esa cifra se sumó desde el comienzo otro componente mucho más difícil de reconstruir en detalle: el sistema de armas y equipamiento provisto por Estados Unidos. Las estimaciones difundidas durante la operación ubicaron ese paquete en torno de US$350 millones, llevando el costo inicial del programa a aproximadamente US$650 millones.

El secreto se expandió: de los aviones a las bases, motores y armamento

Cuatro meses después de la declaración inicial, el Gobierno dio un segundo paso. El Decreto 807/2024, publicado en septiembre de 2024, declaró secreto militar la contratación y construcción de las obras de infraestructura y la importación del material relacionado con la incorporación del sistema de armas del expediente original. La propia norma cita como fundamento que el Decreto 9390/63 considera secreto militar determinadas adquisiciones, construcciones y sus negociaciones y trámites.

Eso significó incorporar a la zona de confidencialidad algo que tiene una dimensión económica concreta: las obras necesarias para que los F-16 puedan operar en la Argentina. En 2024 se informó una previsión de $44.694 millones para la modernización y construcción de infraestructura en la VI Brigada Aérea de Tandil y el Área Material Río Cuarto. La programación contemplaba desembolsos en distintos ejercicios presupuestarios y trabajos sobre instalaciones vinculadas con la operación de los nuevos cazas.

Pero el alcance no terminaba en pistas, hangares o edificios. La documentación pública que acompañó aquella decisión mencionaba material sensible relacionado con el sistema, incluyendo partes de aeronaves, motores, repuestos y armamento real y de entrenamiento.

En diciembre de 2024 llegó una nueva ampliación. El Decreto 1073/2024 declaró secreto militar las operaciones contractuales tramitadas mediante el expediente EX-2024-116082935-APN-EMGFAA#FAA. Y acá aparece un dato especialmente relevante: el propio texto oficial explica que la incorporación del sistema F-16 sería complementada mediante una Letter of Offer and Acceptance (LOA) dentro del programa estadounidense Foreign Military Sales, además de otra suscripción con la United States Navy, junto con contratos adicionales para incorporar equipos y capacidades complementarias.

Es decir: el segundo expediente no es simplemente una repetición administrativa del primero. Es el mecanismo utilizado para mantener bajo secreto las adquisiciones adicionales necesarias para completar el sistema de armas. La propia norma establece que los procedimientos quedan exceptuados de las disposiciones de publicidad y difusión de las actuaciones.

Ahora el secreto alcanza también al sostenimiento de los F-16

El decreto publicado este 18 de agosto agrega una nueva capa. El Decreto 735/2026 declara secreto militar la exportación del material relacionado con el sistema de armas correspondiente al expediente original y a los contratos adicionales. El texto menciona expresamente la posibilidad de que salgan del país partes integrantes de las aeronaves, motores, repuestos, armamento real y armamento de entrenamiento para tareas vinculadas con mantenimiento y actualización.

La decisión coincide con el comienzo de una nueva etapa operacional. El Gobierno informó oficialmente que el 30 de marzo de 2026 comenzaron los vuelos del sistema F-16 en el Área Material Río Cuarto, dentro del programa Peace Condor. La Fuerza Aérea señaló que el proceso incluye entrenamiento de pilotos y técnicos y que la puesta a punto de las instalaciones continúa.

La secuencia, entonces, es reveladora: primero se ocultó la operación contractual; después, las obras y las importaciones; luego, las compras adicionales y capacidades complementarias; y ahora, también la salida del país de componentes para mantenimiento y actualización.

No significa que el Gobierno esté vendiendo los aviones ni que cada salida de una pieza implique una operación comercial secreta. Por el contrario, resulta perfectamente compatible con el funcionamiento de un sistema de armas complejo que determinados motores, componentes o equipos deban ser enviados al exterior para inspección, reparación, actualización o intervención técnica. Lo que cambia es el grado de información pública disponible sobre qué se envía, a quién, por cuánto, bajo qué contrato y con qué frecuencia.

Y ahí aparece el verdadero problema periodístico.

US$650 millones y una cuenta que todavía no terminó

La compra de los 24 F-16 fue presentada como una operación de aproximadamente US$301,2 millones, pero el propio Gobierno y distintas fuentes periodísticas explicaron que el programa completo debía contemplar también armamento, equipamiento y capacidades complementarias, llevando la estimación inicial a unos US$650 millones.

Además, el gasto no terminó con la firma del contrato. En junio de 2026 se informó que Argentina ya había abonado tres de las cinco cuotas correspondientes a la compra de las aeronaves, por aproximadamente US$180 millones, mientras que el Presupuesto 2026 contempla otros $20.000 millones para trabajos de modernización y actualización tecnológica en Tandil y Río Cuarto.

Y existe una cuestión todavía más importante: comprar un avión de combate es apenas el comienzo del gasto. El sistema necesita horas de vuelo, combustible, repuestos, capacitación, mantenimiento, infraestructura, simuladores, armamento, actualización de software y componentes, además de servicios técnicos y logísticos.

El propio Gobierno informó en abril de 2026 que el programa apunta a alcanzar una capacidad operacional completa y que la capacitación de pilotos y técnicos se realiza con participación de la empresa estadounidense Top Aces. También presentó al Centro de Instrucción y Capacitación en Mantenimiento de Aeronaves F-16 como una pieza estratégica para avanzar hacia una mayor autosuficiencia en el sostenimiento de la flota.

Por eso el nuevo decreto es importante: el secreto ya no acompaña solamente la compra de los cazas, sino que comienza a envolver su ciclo de vida.

Hay además una contradicción que merece ser discutida. El secreto militar tiene una razón legítima cuando se trata de proteger información cuya divulgación pueda afectar la seguridad nacional. El propio Decreto 9390/63 contempla como materia secreta determinadas adquisiciones, construcciones y negociaciones militares.

Pero secreto militar no debería ser sinónimo de cheque en blanco. Una cosa es no publicar las características técnicas sensibles de un misil o los detalles operativos de una aeronave; otra diferente es que la ciudadanía no pueda conocer cuánto dinero público se gastó, qué empresa fue contratada, qué obra se adjudicó, cuánto se pagó, qué mecanismo de contratación se utilizó o qué órgano de control intervino.

De hecho, el propio Congreso viene planteando preguntas sobre el financiamiento y el sostenimiento de los F-16. En documentación parlamentaria aparecen interrogantes sobre con qué fondos se costearán los aviones, cómo se financiará su mantenimiento y qué recursos se utilizarán para adquirir otros equipos destinados a completar el sistema de armas.

La investigación documental deja así una conclusión concreta: los F-16 no costaron solamente US$301,2 millones y tampoco terminaron de pagarse cuando llegaron los primeros seis aviones. Existe un programa mucho más amplio, con infraestructura, armamento, capacitación, capacidades complementarias, mantenimiento y futuras actualizaciones.

Una parte de esa información puede y debe permanecer protegida por razones de defensa. Pero otra parte es información económica y administrativa sobre recursos públicos, y allí la discusión sobre transparencia permanece plenamente vigente.

El desafío, entonces, no es revelar dónde está cada misil ni publicar información que pueda comprometer la seguridad de la Fuerza Aérea. Es mucho más sencillo: determinar cuánto dinero público está involucrado en el programa F-16, quién lo recibe, mediante qué contratos, qué obras se ejecutaron, qué compras se hicieron y qué controles existen sobre ellas.

Porque si la cuenta total puede superar ampliamente los US$650 millones, la pregunta que queda abierta no es solamente cuánto cuestan los aviones; es cuánto terminará costando realmente el sistema F-16 completo y cuánto de esa cuenta podremos conocer los argentinos.