Autor: Invitad@ Especial

 

En 1880, la guerra entre Nicolás Avellaneda y Carlos Tejedor terminó con la federalización de Buenos Aires y cambió para siempre la organización política argentina.

Por Alcides Blanco para NLI

El 24 de agosto de 1880, mientras la Argentina todavía intentaba cerrar las heridas abiertas por décadas de guerras civiles, la ciudad de Buenos Aires no era todavía exactamente la ciudad que conocemos hoy. Era, al mismo tiempo, capital de la Nación y capital de la provincia más poderosa del país, una superposición que escondía un conflicto mucho más profundo: quién controlaba el principal puerto, quién administraba las rentas aduaneras y, sobre todo, dónde debía residir el poder efectivo de un Estado nacional que todavía no había conseguido imponerse completamente sobre los intereses de las provincias y sobre el enorme poder económico y político de Buenos Aires. Aquel problema había atravesado buena parte del siglo XIX y volvió a estallar violentamente en 1880, cuando el gobernador bonaerense Carlos Tejedor se levantó contra el proyecto de federalización impulsado por el presidente Nicolás Avellaneda. La confrontación terminó con combates en distintos puntos de la ciudad y sus alrededores, el traslado del gobierno nacional al entonces pueblo de Belgrano y, finalmente, con una decisión que cambió para siempre la geografía política argentina: Buenos Aires dejó de pertenecer institucionalmente a la provincia y pasó a ser la Capital de la República.

Una capital que pertenecía a dos poderes

El problema venía desde la organización nacional posterior a la caída de Juan Manuel de Rosas. En 1853, las provincias habían sancionado una Constitución que establecía un régimen federal y disponía que la capital debía ser una ciudad federalizada, pero Buenos Aires se mantuvo separada de la Confederación durante casi una década. La reunificación producida después de Pavón no resolvió completamente la cuestión porque la provincia porteña conservaba un peso económico excepcional derivado de su puerto y de las rentas aduaneras. Durante las presidencias de Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento y Nicolás Avellaneda, el Estado nacional fue construyendo instituciones comunes, un Ejército nacional y un aparato administrativo cada vez más importante, pero la cuestión de la capital continuó pendiente. El conflicto no era meramente administrativo: detrás de la discusión sobre dónde debía funcionar el gobierno se encontraba la disputa por el control de los recursos que permitían financiar al Estado.

La contradicción resultaba evidente. Buenos Aires era la sede de las autoridades nacionales, pero también era territorio de la provincia de Buenos Aires y estaba gobernada por autoridades provinciales que respondían a intereses propios. En una Argentina donde el puerto porteño concentraba buena parte del comercio exterior, esa situación otorgaba a la provincia una capacidad de presión que ninguna otra jurisdicción poseía. Por eso la federalización de la ciudad significaba mucho más que cambiar un domicilio: implicaba separar el centro político de la Nación del poder territorial de la provincia, otorgando al Gobierno nacional jurisdicción directa sobre el lugar donde funcionaban sus instituciones.

Cuando Avellaneda avanzó decididamente hacia esa solución, encontró la resistencia del autonomismo porteño. Carlos Tejedor, gobernador de Buenos Aires, se convirtió en el principal opositor al proyecto y comenzó a organizar fuerzas militares, mientras el Gobierno nacional también reforzaba su capacidad defensiva. El enfrentamiento fue adquiriendo una intensidad que hacía cada vez más probable una salida armada. La disputa por la capital, que podía parecer una cuestión jurídica para los historiadores posteriores, estaba a punto de convertirse nuevamente en una guerra entre argentinos.

Belgrano, capital de emergencia

La situación llegó a un punto crítico en junio de 1880. Tejedor se preparó para resistir la federalización y el Gobierno nacional decidió trasladar temporalmente sus autoridades fuera de la ciudad. Avellaneda y el Congreso se instalaron en Belgrano, que por entonces era un pueblo ubicado en las afueras de Buenos Aires y que hoy forma parte de la Ciudad Autónoma. El edificio donde funcionaba la municipalidad de Belgrano se convirtió en sede de las instituciones nacionales y allí sesionó el Congreso que terminaría sancionando la ley de federalización. El lugar es actualmente el Museo Histórico Sarmiento y conserva la memoria de aquellos meses en los que un barrio porteño fue, literalmente, el centro político de la República.

Mientras las autoridades nacionales se refugiaban en Belgrano, la tensión se transformaba en combate. Las fuerzas de Tejedor se enfrentaron con tropas nacionales en distintos puntos del área metropolitana, entre ellos Puente Alsina, Corrales y Barracas, mientras la escuadra nacional bloqueaba Buenos Aires. La magnitud de los enfrentamientos demostró que la cuestión de la capitalización no podía resolverse mediante una simple negociación entre dirigentes: los sectores enfrentados estaban dispuestos a utilizar la fuerza para imponer sus respectivos proyectos de organización nacional.

La derrota de Tejedor selló el desenlace. El gobernador bonaerense renunció y el proyecto de federalización quedó finalmente liberado de la resistencia armada que había impedido concretarlo durante décadas. El 20 de septiembre de 1880, el Congreso sancionó la Ley 1029, que declaró capital de la República al municipio de Buenos Aires bajo sus límites existentes. La norma estableció además que los establecimientos y edificios públicos situados en la ciudad quedarían bajo jurisdicción nacional, aunque mantuvo determinadas propiedades provinciales y dispuso mecanismos para resolver la transferencia de bienes y competencias.

El proceso no fue simplemente una victoria militar de Avellaneda sobre Tejedor. Fue la resolución de una disputa que había acompañado prácticamente toda la organización constitucional del país. La ley convirtió una cuestión largamente discutida en una realidad institucional: la Nación tendría por fin una capital que no dependiera políticamente de una provincia.

El nacimiento de una ciudad que ya no pertenecía a la provincia

La federalización produjo una consecuencia que muchas veces queda escondida detrás de la fecha y del texto de la ley: Buenos Aires tuvo que dejar de ser la capital de la provincia que llevaba su mismo nombre. La provincia necesitaba entonces construir una nueva sede administrativa y política. El gobernador Dardo Rocha impulsó la creación de una nueva capital y en 1882 fue fundada La Plata, concebida desde el comienzo como una ciudad planificada y monumental destinada a reemplazar a Buenos Aires como capital bonaerense.

La creación de La Plata demuestra hasta qué punto la federalización alteró el territorio argentino. No se trataba solamente de una modificación de jurisdicciones sobre un mapa: implicaba crear una nueva capital provincial, reorganizar oficinas públicas, trasladar instituciones y redefinir las relaciones entre la provincia y la Nación. Buenos Aires, mientras tanto, comenzó a desarrollar una identidad política propia como capital federal, aunque durante mucho tiempo seguiría siendo también el centro económico, financiero, cultural y demográfico de todo el país.

La nueva situación exigió además la creación de estructuras específicamente nacionales para administrar el territorio federalizado. En diciembre de 1880, por ejemplo, la Nación recibió la Policía de Buenos Aires y creó la Policía de la Capital, destinada a garantizar el ejercicio de la autoridad nacional sobre la ciudad. El primer jefe fue Marcos Paz, designado por Julio Argentino Roca, quien había asumido la Presidencia el 12 de octubre de ese año.

La federalización también abrió una nueva etapa política. El Estado nacional pudo consolidar su presencia institucional y avanzar durante las décadas siguientes en la construcción de una administración centralizada, mientras el país ingresaba en un período de crecimiento económico, expansión ferroviaria, inmigración masiva y desarrollo del modelo agroexportador. La etapa que comenzó alrededor de 1880 suele ser presentada como la consolidación del Estado nacional, aunque esa consolidación tuvo también sus contradicciones: el poder político quedó concentrado en una elite estrecha y el Partido Autonomista Nacional dominó durante décadas la estructura institucional.

La guerra que terminó dibujando el mapa político argentino

La historia de la federalización de Buenos Aires permite entender que la construcción del Estado argentino estuvo lejos de ser un proceso pacífico y lineal. Durante décadas, la disputa entre Buenos Aires y las provincias había enfrentado proyectos económicos y políticos diferentes, y la cuestión de la capital condensaba todos esos conflictos. Quién controlaba Buenos Aires tenía una importancia que excedía ampliamente a la ciudad, porque significaba controlar el principal centro económico del país, el puerto y buena parte de las herramientas materiales necesarias para ejercer el poder nacional.

Por eso resulta significativo que la ley que finalmente convirtió a Buenos Aires en Capital Federal haya sido sancionada después de una guerra interna. El edificio donde hoy funciona el Museo Histórico Sarmiento recuerda justamente esa circunstancia: durante algunos meses, el Estado argentino tuvo que abandonar su sede habitual porque la ciudad que debía ser capital era, al mismo tiempo, el territorio de un gobernador que se rebelaba contra el poder nacional.

A partir de entonces, la relación entre Buenos Aires y la Nación quedó definitivamente transformada, aunque no desapareció la tensión entre el poder concentrado en la capital y el resto del territorio. La Argentina que surgió de 1880 consiguió construir un Estado nacional mucho más fuerte, pero también consolidó una estructura territorial profundamente centralizada alrededor de Buenos Aires, una característica que continuaría generando debates durante todo el siglo XX y que todavía forma parte de las discusiones sobre federalismo, distribución de recursos y concentración económica.

La paradoja histórica es que la federalización buscaba resolver el problema de Buenos Aires como poder autónomo y terminó convirtiendo a la ciudad en el centro indiscutido de la Nación. La provincia perdió su capital histórica y recibió una nueva; el Estado nacional obtuvo jurisdicción sobre la ciudad, pero Buenos Aires comenzó a concentrar una influencia política, económica y cultural todavía mayor. La guerra de 1880 puso fin a una etapa de enfrentamientos por la organización territorial del país, pero también dejó instalada una pregunta que la Argentina nunca terminó de resolver completamente: cómo construir un verdadero federalismo cuando la capital concentra una parte tan extraordinaria del poder.

Aquel 24 de agosto de 1880, por lo tanto, no debe recordarse solamente como una fecha dentro de la larga lista de efemérides nacionales. Fue uno de los momentos en que la Argentina terminó de decidir dónde estaría su corazón político y, al hacerlo, también definió buena parte de su estructura territorial para el siglo siguiente. Buenos Aires dejó de ser la capital de una provincia para convertirse en la capital de todos, pero el precio de aquella solución fue una concentración que todavía hoy marca la vida nacional. La historia de la federalización no es solamente la historia de cómo se resolvió una vieja disputa entre porteños y provincianos: es la historia de cómo nació una Argentina políticamente unificada que, desde entonces, nunca dejó de discutir cuánto poder debía vivir en su capital y cuánto debía regresar al resto del país.

 

 

Más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales quedaron en manos de consorcios privados bajo concesiones de dos décadas. La resolución publicada este lunes formaliza la tercera etapa del programa de privatización de Corredores Viales S.A. y habilita a las empresas a explotar, mantener y cobrar peajes en corredores estratégicos de buena parte del país.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei dio este lunes un nuevo paso en su programa de privatizaciones y concesiones al adjudicar ocho corredores de la Red Federal de Concesiones por un plazo de 20 años, una decisión que afecta a más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales y que, por su duración, alcance territorial y mecanismo de financiamiento, constituye una de las transformaciones más profundas de la infraestructura vial argentina de los últimos años. La medida quedó formalizada mediante la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte de un proceso que comenzó con la declaración de Corredores Viales S.A. como empresa sujeta a privatización y continuó con la decisión de avanzar hacia un sistema basado en concesiones de obra pública por peaje.

La magnitud de la operación permite entender por qué la discusión excede largamente la cuestión de quién se hará cargo del mantenimiento de una ruta. Lo que se está definiendo es quién administra durante las próximas dos décadas una porción estratégica de la red vial nacional, bajo un régimen que contempla no solamente la conservación y reparación de las trazas, sino también su explotación, la prestación de servicios a los usuarios, las ampliaciones y la posibilidad de realizar “nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”. Es decir, las empresas adjudicatarias no reciben únicamente la responsabilidad de mantener caminos: reciben una concesión de largo plazo sobre corredores que constituyen infraestructura esencial para la circulación de personas, mercancías y producción.

De Corredores Viales a la concesión privada

El camino hacia esta nueva estructura comenzó con la Ley Bases 27.742, que incluyó a Corredores Viales S.A. entre las empresas sujetas a privatización. Posteriormente, el Decreto 97/2025 autorizó el procedimiento para avanzar con la privatización total de la compañía mediante concesiones de obra pública por peaje, mientras que durante 2026 el Ministerio de Economía fue completando las distintas etapas administrativas de la licitación. La resolución publicada ahora reconoce expresamente ese recorrido y aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26, con la adjudicación definitiva de los ocho renglones que componen esta tercera etapa.

El Gobierno presenta el nuevo esquema como una ruptura con el modelo anterior y sostiene que la operación permitirá mantener la red sin subsidios del Estado Nacional, trasladando a los privados la inversión y el costo de operación a través del sistema de peajes. Vialidad Nacional, según la explicación oficial, continuará teniendo funciones de supervisión mediante indicadores de desempeño y niveles de servicio. La administración nacional sostiene además que, una vez completadas las distintas etapas, serán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales los incorporados al nuevo sistema y que por esos corredores circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.

El punto político de fondo aparece precisamente allí: el Estado deja de ser el financiador directo de la infraestructura y pasa a ocupar principalmente un papel regulador y de control, mientras que las empresas privadas asumen la explotación de los corredores y recuperan sus costos e inversiones mediante el esquema de peajes previsto en los contratos. La transformación no es solamente contable. Implica modificar quién decide sobre el mantenimiento, las prioridades de inversión, la prestación de servicios y la estructura económica que sostiene una parte fundamental de la red vial argentina.

Quiénes se quedaron con las rutas

La resolución permite poner nombres concretos detrás del proceso de privatización. El Tramo Centro, que comprende 681,92 kilómetros y atraviesa rutas nacionales como la 9, 19 y 34, fue adjudicado al consorcio integrado por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una oferta de $1.399 sin IVA y una concesión de 20 años. El Centro Norte, de 536,43 kilómetros y principalmente vinculado con la Ruta Nacional 34, quedó en manos de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó $2.175 sin IVA.

En el Tramo Mesopotámico, de 276,11 kilómetros y correspondiente a las rutas nacionales 12 y 18, la adjudicación fue para IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una oferta de $3.564,99 sin IVA. El Tramo Noroeste, de 596,52 kilómetros, que comprende sectores de las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $2.285 sin IVA.

El Tramo Litoral, de 546,74 kilómetros y compuesto por sectores de las rutas 12 y 16, quedó a cargo de JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., que ofrecieron $2.876,04 sin IVA. En el Noreste, que comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, ganó Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., con una oferta de $2.950. El Chaco-Santa Fe, de 497,18 kilómetros de la Ruta Nacional 11, fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., por $3.520. Finalmente, el Tramo Cuyo, de 329,09 kilómetros de la Ruta Nacional 7, quedó en manos de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA. Todas las concesiones tienen el mismo plazo: 20 años.

La propia licitación muestra además que no se trató de un proceso sin competencia ni controversias administrativas. Hubo ofertas declaradas inadmisibles, propuestas desestimadas y empresas que quedaron fuera del orden de mérito. Entre ellas aparece CPC S.A., cuya presentación fue desestimada en todos los tramos en los que había participado, mientras que una UTE integrada por INMAC, Tecnoedil y Rowing quedó excluida después de reconocer errores en sus ofertas económicas, situación que la Comisión Evaluadora consideró incompatible con la seriedad e inalterabilidad exigidas en el proceso.

Veinte años que cambian el mapa vial

El dato que debería concentrar buena parte del debate público es la combinación entre duración, escala y mecanismo de explotación. Veinte años representan un período extraordinariamente extenso para una concesión de infraestructura estratégica: implica que los contratos atravesarán varias administraciones nacionales, distintos ciclos económicos y probablemente más de una etapa de cambios en las necesidades de transporte y producción. Durante ese período, los consorcios tendrán a su cargo corredores por los que circula una parte sustancial del movimiento económico nacional y contarán con un sistema de ingresos asociado al cobro de peajes.

El Gobierno sostiene que las tarifas ofertadas fueron uno de los elementos centrales para seleccionar a los adjudicatarios y que el nuevo modelo busca establecer reglas claras, promover inversiones y mejorar las condiciones de circulación. Según la información oficial, las concesionarias deberán alcanzar determinadas condiciones de transitabilidad antes de aplicar la tarifa ofertada y el esquema prevé mecanismos de actualización tarifaria basados en índices oficiales, además de la incorporación progresiva de tecnologías como TelePASE y sistemas de cobro sin barreras.

Pero la discusión que queda abierta es mucho más amplia que la tarifa inicial. ¿Cuánto terminará pagando un transportista que atraviese varios corredores? ¿Cuánto se trasladará ese costo al precio de los alimentos y de los bienes? ¿Qué nivel de inversión deberán realizar efectivamente las empresas? ¿Cómo se controlará que las obras se ejecuten? ¿Qué sucederá si una concesionaria incumple? ¿Qué ingresos adicionales podrán obtener mediante las explotaciones complementarias previstas en los contratos? Son preguntas que adquieren todavía mayor relevancia cuando se trata de concesiones que permanecerán vigentes durante dos décadas.

La privatización de las rutas tampoco puede analizarse aislada de la política general del Gobierno hacia las empresas públicas y la infraestructura estatal. La administración Milei sostiene que el Estado no debe utilizar recursos públicos para sostener estructuras deficitarias y que el sector privado puede administrar determinados servicios de manera más eficiente. En materia vial, esa concepción se traduce en un modelo donde la ruta deja de ser concebida prioritariamente como una infraestructura financiada por el Estado y pasa a funcionar como una unidad económica concesionada, con ingresos vinculados a quienes utilizan el corredor.

Y ahí aparece la verdadera dimensión de la decisión publicada hoy: no se trata simplemente de cambiar quién repara el asfalto. Se está modificando el modelo económico mediante el cual Argentina construye, mantiene y financia una parte de sus caminos estratégicos. Las rutas nacionales fueron históricamente una herramienta de integración territorial, de desarrollo productivo y de presencia federal; ahora, una parte cada vez mayor de esa red quedará organizada alrededor de contratos privados de largo plazo y de la capacidad de generar ingresos mediante el tránsito que circula por ellas.

La pregunta histórica que queda planteada no es, entonces, si el Estado o las empresas privadas pueden mantener una ruta en mejores condiciones, sino qué modelo de país termina expresándose en la infraestructura que conecta sus territorios. La decisión de entregar ocho corredores durante veinte años convierte esa discusión en algo concreto: miles de kilómetros de caminos nacionales, cientos de localidades conectadas por ellos y millones de viajes que durante las próximas dos décadas estarán atravesados por un nuevo esquema de concesiones, peajes e inversión privada. El tiempo dirá si el modelo logra la prometida modernización de la red o si termina consolidando, como siempre pasa, sobre el territorio nacional, un nuevo negocio privado alrededor de una infraestructura que durante generaciones fue considerada una herramienta estratégica del Estado argentino.

 

 

Germán Díaz, integrante del bloque de La Libertad Avanza en Bragado, fue detenido tras un allanamiento en su vivienda de O’Brien, donde la Policía Bonaerense secuestró restos de cocaína, una balanza de precisión y elementos de corte. La Justicia lo imputó por presunta comercialización de estupefacientes y deberá declarar ante la fiscalía.

Por Lola Santacreta para NLI

La noticia sacudió a Bragado y rápidamente trascendió las fronteras de la política local: Germán Díaz, concejal de La Libertad Avanza, fue detenido en el marco de una investigación judicial por presunta comercialización de estupefacientes. El procedimiento se realizó el sábado en una vivienda de la localidad de O’Brien, partido de Bragado, y terminó con el dirigente libertario a disposición de la Justicia. Durante el allanamiento, los efectivos secuestraron restos de cocaína, una balanza de precisión y distintos elementos que, de acuerdo con la investigación, podrían haber sido utilizados para el corte y fraccionamiento de sustancias.

El caso tiene una particularidad que excede el expediente penal: Díaz no es un ciudadano cualquiera sino un funcionario elegido por el voto popular e integrante del bloque de La Libertad Avanza en el Concejo Deliberante de Bragado. El dirigente, de 52 años, asumió su banca en diciembre de 2023, en el escenario político que acompañó el crecimiento nacional del espacio encabezado por Javier Milei. Ahora, su situación quedó atravesada por una causa que deberá determinar si los elementos encontrados durante el procedimiento tienen relación con una actividad de comercialización de drogas y cuál fue, eventualmente, el alcance de esa conducta.

Un allanamiento que terminó con un concejal detenido

La investigación está radicada en el Departamento Judicial de Mercedes, con intervención de la UFI N.º 7 y del Juzgado de Garantías N.º 3. La orden judicial permitió avanzar sobre el domicilio ubicado en Rivadavia al 400, en O’Brien, donde se desarrolló el operativo policial que terminó con la detención de Díaz. Según la información publicada a partir de fuentes judiciales y policiales, entre los elementos secuestrados aparecieron restos de cocaína, una balanza de precisión y materiales presuntamente vinculados con el corte de sustancias.

La diferencia entre una sospecha y una condena es fundamental y debe ser preservada: Díaz se encuentra imputado y detenido en el marco de una investigación, pero su responsabilidad penal todavía debe ser establecida por la Justicia. La acusación de presunta comercialización de estupefacientes no equivale jurídicamente a una sentencia y será el proceso judicial el que determine qué valor tienen las pruebas reunidas y si alcanzan para sostener la imputación. En ese sentido, la cobertura del caso requiere evitar tanto el encubrimiento político como la condena anticipada, dos deformaciones frecuentes cuando una investigación penal involucra a un dirigente partidario.

La situación procesal del concejal avanzó este lunes con su traslado a sede judicial en Mercedes, donde debía prestar declaración indagatoria ante la fiscal María Laura Cordiviola. Ese paso será relevante para conocer la versión del propio acusado y para que la fiscalía avance en la determinación de las circunstancias que rodearon el procedimiento.

La Libertad Avanza tomó distancia

El impacto político de la detención fue inmediato. El bloque de concejales de La Libertad Avanza de Bragado difundió un comunicado en el que buscó despegarse de la investigación y sostuvo que cualquier responsabilidad de Díaz deberá ser determinada exclusivamente por la Justicia. Al mismo tiempo, los concejales plantearon que la situación deberá ser analizada institucionalmente dentro del Concejo Deliberante, de acuerdo con el reglamento interno y la Ley Orgánica de las Municipalidades.

La reacción resulta significativa porque muestra hasta qué punto un episodio individual puede convertirse en un problema institucional cuando el acusado ocupa una banca legislativa. El bloque libertario no puede resolver una causa penal ni reemplazar a la Justicia, pero tampoco puede ignorar que uno de sus integrantes se encuentra detenido e imputado en una investigación por drogas. Por eso, además de remarcar las garantías procesales, el espacio expresó su disposición a discutir dentro del Concejo cuáles son los pasos institucionales que correspondan.

En el comunicado, el bloque también manifestó un “enérgico repudio” a cualquier hecho relacionado con la venta y comercialización de estupefacientes, al considerar que se trata de un flagelo con consecuencias sobre las familias y la comunidad. La posición busca establecer una frontera entre la organización política y la conducta que se investiga, aunque la dimensión institucional del episodio inevitablemente obliga a revisar cómo llegó Díaz a ocupar una banca y cuál será el tratamiento político de su situación mientras avance el expediente.

El problema que trasciende a Germán Díaz

Más allá de las responsabilidades individuales que eventualmente determine la Justicia, la detención de un concejal por una causa vinculada con la presunta comercialización de drogas representa un golpe político para el espacio que integra, especialmente porque La Libertad Avanza construyó buena parte de su identidad pública alrededor de la denuncia de la corrupción, la inseguridad y la necesidad de aplicar con mayor dureza la ley. En este caso, la consigna política deberá enfrentarse con una realidad concreta: uno de sus representantes territoriales quedó involucrado en una investigación penal de extrema gravedad.

Esto no significa que la pertenencia partidaria determine culpabilidades ni que una acusación contra un dirigente permita atribuir responsabilidad automática a todo un espacio político. Sería tan arbitrario como sostener que cualquier delito cometido por un funcionario convierte al partido entero en una organización criminal. Pero tampoco resulta razonable pretender que la dimensión política desaparezca simplemente porque existe una causa judicial. Cuando un representante electo queda detenido, la política tiene necesariamente una responsabilidad institucional que no puede ser reemplazada por un comunicado de ocasión.

El episodio vuelve a poner sobre la mesa, además, una discusión que atraviesa a todos los partidos y no solamente a La Libertad Avanza: qué controles existen sobre quienes ocupan cargos públicos y cómo reaccionan las estructuras políticas cuando uno de sus representantes queda involucrado en una investigación penal. La respuesta no debería depender del color partidario del acusado. Las garantías judiciales deben ser iguales para todos, pero también debe ser igual la exigencia de explicaciones políticas cuando un funcionario público queda comprometido en un expediente de semejante gravedad.

Por ahora, el dato central es concreto: Germán Díaz, concejal de La Libertad Avanza en Bragado, fue detenido e imputado por presunta comercialización de estupefacientes luego de un allanamiento en su vivienda de O’Brien, donde se secuestraron restos de cocaína, una balanza de precisión y elementos de corte. La investigación continúa y será la Justicia la encargada de determinar qué ocurrió y cuál es la responsabilidad penal del dirigente. Mientras tanto, el Concejo Deliberante deberá afrontar una situación institucional incómoda y el espacio libertario tendrá que explicar, más allá de cualquier estrategia comunicacional, cómo piensa administrar políticamente la crisis provocada por uno de sus propios representantes.

 

 

Carola Lorenzini desafió los prejuicios de su época, batió récords, cruzó sola el Río de la Plata y se convirtió en una pionera de la aviación argentina.

Por Alcides Blanco para NLI

Hubo una época en la que volar no era una actividad cotidiana, ni existían aeropuertos llenos de pasajeros, ni los aviones formaban parte del paisaje habitual de las ciudades, y mucho menos resultaba sencillo imaginar a una mujer tomando los controles de una aeronave para desafiar alturas, distancias y maniobras que incluso para los hombres constituían una actividad extraordinaria. En ese mundo nació Carola Lorenzini, una bonaerense que no provenía de una familia vinculada a la aviación ni pertenecía a una elite que pudiera financiar fácilmente una pasión costosa, sino que trabajó, ahorró, insistió y terminó abriéndose paso en un ambiente dominado casi por completo por hombres. Su historia contiene todos los elementos de una aventura extraordinaria —récords, vuelos solitarios, viajes por el país, exhibiciones y una muerte trágica—, pero reducirla a la figura romántica de la “aviadora gaucha” sería quitarle buena parte de su verdadero significado: Lorenzini fue una mujer que tuvo que conquistar no solamente el cielo, sino también el derecho a ocupar un lugar en un territorio profesional que su época consideraba esencialmente masculino.

Una mujer que primero tuvo que ganarse el derecho a volar

Carola Elena Lorenzini nació el 15 de agosto de 1899 en Empalme San Vicente, localidad bonaerense que actualmente conocemos como Alejandro Korn, y fue la séptima de ocho hermanos. Desde joven desarrolló una extraordinaria inclinación por el deporte y la actividad física: practicó equitación, remo, atletismo, salto, jabalina y hockey, y en 1925 llegó a consagrarse campeona de atletismo. Esa trayectoria ayuda a comprender que la aviación no apareció en su vida como una extravagancia aislada, sino como la continuación de una personalidad marcada por la competencia, el esfuerzo físico y la voluntad de superar límites. Antes de convertirse en una figura de la aeronáutica argentina trabajó como dactilógrafa en la Unión Telefónica, un empleo muy alejado de las imágenes heroicas que después acompañarían su nombre, pero que le permitió sostenerse económicamente mientras perseguía un objetivo que requería mucho más dinero y perseverancia de los que tenía disponibles.

El acceso a la aviación no fue sencillo. En 1931, después de enviar numerosas cartas y realizar reiterados pedidos, consiguió ser aceptada en el Aero Club Argentino y comenzó su formación como piloto. El esfuerzo económico fue considerable: según los registros oficiales, el curso la llevó a gastar sus ahorros y desprenderse de sus pertenencias para poder continuar con las clases. Aquella circunstancia resulta especialmente reveladora porque muestra que su carrera no nació de una oportunidad concedida desde arriba, sino de una insistencia personal que debió vencer simultáneamente obstáculos económicos y prejuicios sociales. En 1933 obtuvo finalmente su carnet de aviadora civil y, algunos años después, se convirtió en la primera mujer en obtener el título de instructora de vuelo en América del Sur, un reconocimiento que convirtió su nombre en referencia continental.

Su popularidad creció rápidamente porque Lorenzini no se limitó a pilotear aviones: convirtió el vuelo en una forma de competencia y de exploración. El 31 de marzo de 1935 estableció el récord sudamericano femenino de altura al alcanzar los 5.381 metros en un avión Ae C-3 de cabina cerrada, una marca que le valió reconocimientos y una medalla de oro otorgada por la Aviación Militar Argentina. La prensa comenzó a seguirla con atención y El Gráfico, una de las publicaciones deportivas más influyentes de la época, la llevó a sus páginas, contribuyendo a construir una imagen pública que combinaba la aviación moderna con una estética deliberadamente criolla. De allí surgió uno de sus apodos más conocidos, “la aviadora gaucha”, que la prensa utilizó para describir a una mujer que aparecía en fotografías con bombachas criollas, botas y campera de cuero, una identidad que no era un simple detalle de vestuario sino una forma de presentarse como argentina dentro de una actividad que todavía tenía fuertes referencias culturales europeas.

Del Río de la Plata a las catorce provincias

La dimensión de sus hazañas permite entender por qué Lorenzini terminó convertida en una celebridad. El 13 de noviembre de 1936 cruzó sola el Río de la Plata, en un vuelo que la llevó desde el aeródromo Rivadavia, en Morón, hasta Montevideo, mientras otra aviadora argentina, Isabel Gladisz, realizaba también el cruce. No se trataba solamente de una demostración de habilidad técnica: en aquellos años, atravesar el Río de la Plata en un avión pequeño implicaba enfrentarse a riesgos que la aviación contemporánea, con sus sistemas de navegación, comunicaciones y seguridad, permite dimensionar de otra manera. La aventura tenía además un componente simbólico, porque cada vuelo femenino que alcanzaba repercusión pública contribuía a cuestionar la idea de que la aviación debía ser un territorio reservado a los hombres.

Su relación con el territorio argentino también se volvió parte fundamental de su trayectoria. En 1940 realizó un viaje que unió las catorce provincias que entonces conformaban el país, una proeza que transformaba el avión en algo más que una máquina para competir: lo convertía en una herramienta para recorrer una geografía enorme y diversa. Lorenzini aterrizó en lugares donde la aviación todavía constituía un acontecimiento extraordinario y llevó su figura a distintas regiones del país, consolidando una popularidad que no se limitaba al ambiente aeronáutico. Su historia conectaba además con una Argentina que estaba atravesando una profunda transformación tecnológica, en la que el automóvil, el avión, la radio y otras nuevas formas de comunicación comenzaban a modificar la percepción de las distancias. Ella representaba, en cierta medida, a esa modernidad, pero lo hacía desde una identidad profundamente vinculada con el mundo rural y con una cultura popular que la prensa había convertido en parte de su personaje.

Ese contraste explica buena parte de su atractivo histórico. Lorenzini podía ser presentada simultáneamente como símbolo de modernidad y como figura criolla; como deportista de alto rendimiento y como mujer vinculada a las tradiciones argentinas; como pionera tecnológica y como personalidad popular. La aviación le permitió ocupar un espacio público que para muchas mujeres de su generación seguía siendo difícil de conquistar, y su éxito contribuyó a abrir un camino que posteriormente recorrerían otras pilotos. La propia Fuerza Aérea Argentina reconoce entre las pioneras de la aeronáutica a mujeres como Lorenzini, Adrienne Bolland, Alejandrina Dumont y Raquel Cabrera Bernet, destacando el papel que tuvieron en la construcción de nuevas vocaciones.

Una muerte que convirtió la hazaña en leyenda

El final de su vida tuvo una dimensión tan dramática como las hazañas que la habían hecho famosa. El 23 de noviembre de 1941, durante una exhibición aérea realizada en Morón con motivo de la visita de una escuadrilla de aviadoras uruguayas, Lorenzini realizó una maniobra acrobática que formaba parte de su repertorio, pero el vuelo terminó en un accidente fatal. Las reconstrucciones disponibles coinciden en que estaba utilizando un Focke-Wulf Fw-44 y que murió durante la maniobra, aunque las explicaciones sobre las circunstancias técnicas del accidente han sido objeto de distintas versiones históricas. El Museo Nacional de Aeronáutica señala que durante el vuelo invertido se produjo el desprendimiento de la palanca de comando, mientras otras reconstrucciones han señalado además las particulares condiciones en que se desarrolló aquella exhibición y el hecho de que el avión no fuera el que Lorenzini utilizaba habitualmente.

Tenía 42 años y había alcanzado una notoriedad extraordinaria para una mujer de su época. Su muerte no borró su figura; por el contrario, contribuyó a convertirla en leyenda, aunque esa dimensión trágica también produjo que durante mucho tiempo su historia fuera recordada principalmente por la manera en que murió y no por el largo proceso que había recorrido para llegar hasta allí. El Estado y distintas instituciones conservaron posteriormente su memoria: una biblioteca de la Fuerza Aérea Argentina lleva su nombre y custodia un archivo fotográfico digitalizado sobre su vida y trayectoria, mientras que en distintas localidades del país existen calles y espacios que recuerdan a la aviadora.

Pero quizás la mejor manera de comprender a Carola Lorenzini sea alejándose tanto de la imagen romántica de la heroína como de la tragedia final. Su verdadero legado se encuentra en la cadena de obstáculos que consiguió atravesar antes de convertirse en una pionera: una mujer que trabajaba para vivir, que tuvo que insistir para ser admitida en un club de aviación, que gastó sus ahorros para aprender a volar, que estableció récords, cruzó el Río de la Plata, recorrió las provincias argentinas y terminó ocupando un espacio que hasta entonces parecía reservado para otros. Su historia demuestra que las transformaciones culturales no siempre comienzan con grandes declaraciones políticas; muchas veces empiezan cuando alguien decide hacer algo que la sociedad de su tiempo considera impropio, improbable o directamente imposible.

Por eso, casi un siglo después de aquellos primeros vuelos, Carola Lorenzini no debería ser recordada solamente como la mujer que volaba acrobáticamente sobre Morón, sino como una figura que permite observar la Argentina desde una perspectiva mucho más amplia: la de una sociedad que comenzaba a incorporar tecnologías nuevas mientras todavía arrastraba estructuras sociales profundamente tradicionales. Lorenzini se movió exactamente en esa contradicción y logró convertirla en una oportunidad para abrir camino. Su avión podía elevarse miles de metros sobre el suelo, pero la verdadera distancia que consiguió recorrer fue otra: la que separaba aquello que una mujer podía hacer de aquello que su época estaba dispuesta a permitirle hacer. Y en esa conquista, mucho más que en cualquier récord, reside la razón por la que su nombre continúa perteneciendo a la historia argentina.