31.000 personas gestionaron su permiso de circulación provincial

Un total de 31.457 rionegrinas y rionegrinos exceptuados del cumplimiento del aislamiento obligatorio obtuvieron su permiso de circulación a través de la aplicación digital lanzada por el Gobierno de Río Negro.

El permiso tiene validez dentro del territorio provincial y será un complemento al Certificado Habilitante de la Nación. En los últimos días se lanzó una actualización de la app, que suma nuevas funciones y mejora la interfaz.

Esta aplicación se desarrolló como parte de una serie de acciones para monitorear el cumplimiento del aislamiento social, preventivo obligatorio. Se solicitó hacer un uso responsable del permiso, evitando salir de casa si no es estrictamente necesario.

Para acceder a la autorización, la persona interesada deberá ingresar a la plataforma de aplicaciones móviles de su dispositivo (ya sea iOS o Android), instalar la app “CirculacionRN” y registrarse.

Se solicitarán los datos personales, un usuario y contraseña y deberá indicar cuál es la excepción que corresponde. También podrá sumar un vehículo habilitado. En poco tiempo, se determinará su aprobación o rechazo.

Hasta el momento, unos 500 trámites fueron rechazados. Principalmente por errores en el ingreso del nombre, dirección o número de DNI.

Difunde esta nota

Te puede interesar

  • | |

    GOLAZO EN CONTRA

    El presidente Mauricio Macri oficializó mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) la creación de la Agencia de Deporte Nacional (ADN), en reemplazo de la Secretaría de Deportes, y estará bajo la órbita de la Secretaría General de Presidencia de la Nación, el decreto cosechó controversias incluso antes de publicarse. Esta conversión no sólo…

    Difunde esta nota
  • |

    Qué es un Práctico: el desconocimiento de Sturzenegger que pone en peligro al comercio exterior argentino

     

    La reforma impulsada por el Gobierno nacional presenta al practicaje como un servicio costoso que debe abrirse a la competencia. Sin embargo, detrás de esa definición existe una profesión altamente especializada, indispensable para el funcionamiento de los puertos de todo el mundo y cuya desregulación genera preocupación entre especialistas en navegación. Cómo opera realmente el sistema, por qué ningún capitán puede reemplazar fácilmente a un práctico y qué riesgos plantea el Decreto 690/2026 para el principal complejo exportador argentino.

    Por Tomás Palazzo para NLI

    Durante los últimos días, millones de argentinos escucharon por primera vez hablar de los prácticos de puerto. El conflicto desatado tras la publicación del Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, derivó en una medida de fuerza que paralizó el ingreso y la salida de buques en buena parte del sistema portuario nacional. Sin embargo, la cobertura mediática se concentró casi exclusivamente en el enfrentamiento entre el Gobierno y los profesionales del sector, dejando de lado una pregunta mucho más importante: ¿qué hace realmente un práctico y por qué prácticamente todos los países marítimos del mundo consideran indispensable su trabajo? La respuesta permite comprender que la discusión excede ampliamente una cuestión gremial o tarifaria y se introduce en un terreno mucho más sensible: la seguridad de la navegación, la protección ambiental y el funcionamiento del comercio exterior de un país cuya economía depende, en gran medida, de las exportaciones que salen por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

    La lógica con la que el Gobierno abordó esta reforma no es nueva. Desde su llegada al poder, Milei y Sturzenegger vienen impulsando una profunda desregulación de múltiples actividades bajo una misma premisa: cuando existen pocos oferentes, la competencia es insuficiente y los precios son elevados, el Estado debe eliminar restricciones para permitir el ingreso de nuevos actores. Esa mirada puede resultar razonable cuando se trata de mercados comerciales tradicionales. Sin embargo, comienza a mostrar importantes limitaciones cuando se traslada mecánicamente a actividades cuya principal función no es competir por precio sino minimizar riesgos que pueden generar consecuencias económicas, humanas y ambientales de enorme magnitud. El practicaje pertenece precisamente a esa categoría.

    Cuando navegar se hace difícil

    Para comprender la dimensión del problema conviene imaginar el recorrido que realiza un buque cerealero que parte desde China o Europa con destino al complejo agroexportador del Gran Rosario. Luego de atravesar océanos durante varias semanas, la embarcación arriba al Río de la Plata y debe internarse en uno de los sistemas fluviales más complejos del planeta. A diferencia de lo que ocurre en alta mar, donde los grandes buques disponen de enormes márgenes para maniobrar, los canales navegables argentinos presentan profundidades limitadas, curvas pronunciadas, bancos de arena que cambian constantemente, fuertes corrientes, variaciones provocadas por crecientes o bajantes extraordinarias y un intenso tráfico de otras embarcaciones comerciales. Navegar por ese corredor exige un conocimiento extremadamente específico que ningún capitán extranjero puede adquirir durante un viaje ocasional.

    Es justamente allí donde aparece la figura del práctico. Contrariamente a la imagen simplificada que suele difundirse, no se trata de un acompañante ni de un asesor administrativo. El práctico es un capitán de ultramar especialmente habilitado para conducir técnicamente la navegación dentro de una jurisdicción determinada, aportando un conocimiento local que no figura en ninguna carta náutica ni puede ser reemplazado por la tecnología satelital. Su trabajo comienza incluso antes de subir al barco. Debe analizar el estado del río, la profundidad disponible, el tránsito existente, las condiciones meteorológicas, el comportamiento de los remolcadores y la situación operativa del puerto de destino. Una vez a bordo, coordina cada maniobra junto al capitán, indicando velocidades, puntos de giro, utilización de remolcadores, cruces con otros buques y márgenes de seguridad para evitar encallamientos o colisiones.

    En términos jurídicos, el capitán nunca deja de ser la máxima autoridad del barco. Sin embargo, en la práctica sigue las indicaciones del práctico porque sabe que ese profesional posee un conocimiento imposible de improvisar. La experiencia internacional demuestra que un capitán puede haber navegado durante treinta años por todos los océanos del mundo y, aun así, desconocer completamente las particularidades de un canal determinado. Los ríos cambian permanentemente. Una creciente puede modificar un banco de arena en cuestión de días; una bajante histórica puede alterar profundidades que durante años fueron seguras; una obra de dragado puede generar nuevas condiciones de navegación. Ese conocimiento dinámico sólo puede obtenerse mediante años de trabajo cotidiano en una misma zona.

    Esta característica explica también por qué el acceso a la profesión está tan regulado en todo el mundo. Para convertirse en práctico no alcanza con obtener un título universitario ni con aprobar un examen teórico. El aspirante debe haber desarrollado previamente una extensa carrera como oficial y capitán de buques de gran porte, acreditar miles de horas efectivas de navegación, superar exigentes evaluaciones técnicas y realizar un prolongado período de entrenamiento específico sobre la jurisdicción donde pretende trabajar. Cada habilitación corresponde exclusivamente a una zona determinada. Un práctico autorizado para operar en Bahía Blanca no puede trasladarse automáticamente a Rosario. Del mismo modo, quien conoce cada recodo del Paraná no necesariamente está capacitado para ingresar a Ushuaia o al puerto de Buenos Aires. La profesión se construye sobre el conocimiento local acumulado durante años y no sobre una licencia genérica para navegar.

    Este aspecto suele ser omitido cuando se habla de «abrir el mercado». La discusión no gira alrededor de una matrícula que el Estado entrega arbitrariamente a un grupo reducido de personas. Lo que limita naturalmente el número de prácticos es la enorme cantidad de años de formación necesarios para alcanzar el nivel de experiencia requerido. No existe una universidad que gradúe prácticos en cuatro o cinco años. La profesión constituye el último escalón de una carrera marítima extremadamente extensa, donde la experiencia vale tanto como el conocimiento académico.

    Un poco de Historia

    La propia historia de la navegación ayuda a comprender por qué esta función sobrevivió prácticamente intacta durante siglos. Desde la Antigua Grecia y el Imperio Romano existían navegantes especializados en conducir embarcaciones hacia puertos peligrosos o atravesar estrechos particularmente complejos. Con el desarrollo del comercio internacional, esa práctica fue institucionalizándose hasta transformarse en una profesión reconocida por todos los Estados marítimos modernos. Hoy, la Organización Marítima Internacional considera al practicaje uno de los componentes esenciales de la seguridad de la navegación, aunque deja la regulación concreta en manos de cada país. Lejos de desaparecer por efecto de la tecnología, el practicaje ganó importancia a medida que crecieron las dimensiones de los buques y aumentó el volumen del comercio mundial.

    Qué sucede en el mundo

    Por esa razón resulta llamativo que la discusión pública argentina haya sido presentada como si el practicaje constituyera una rareza corporativa propia del país. En realidad, ocurre exactamente lo contrario. Estados Unidos mantiene uno de los sistemas de practicaje más estrictamente regulados del planeta, administrado por cada Estado bajo supervisión de la Guardia Costera. Canadá organiza el servicio mediante corporaciones públicas regionales. Reino Unido delega la administración en autoridades portuarias especialmente habilitadas. Países Bajos, Alemania, Francia, España, Bélgica, Japón, Singapur, Corea del Sur, Australia, Brasil y Uruguay también exigen la presencia obligatoria de prácticos locales para la mayoría de los grandes buques que ingresan a sus puertos. Cambian los modelos administrativos, los mecanismos de contratación y las formas de fijar honorarios, pero prácticamente ningún país desarrollado considera que la navegación en zonas críticas pueda quedar librada exclusivamente a la lógica del mercado.

    El desconocimiento de Sturzenegger

    El Decreto 690/2026 modifica profundamente ese esquema en la Argentina. Bajo el argumento de reducir costos logísticos y fomentar la competencia, elimina diversas restricciones para el acceso a la actividad, habilita un registro abierto, modifica el sistema tarifario, permite nuevas modalidades de contratación y flexibiliza determinados supuestos en los que algunos capitanes podrían quedar exceptuados de contratar un práctico. Para el Gobierno, estas medidas terminarán con un sistema que considera cerrado y excesivamente costoso para el comercio exterior. Desde la perspectiva oficial, el practicaje constituye un servicio económico que debe funcionar bajo las mismas reglas de competencia que cualquier otro mercado.

    Sin embargo, allí aparece el núcleo de la controversia. Quienes cuestionan la reforma sostienen que el análisis de Sturzenegger parte de una premisa equivocada: considerar al practicaje exclusivamente como un costo logístico. En realidad, afirman, se trata de un sistema de gestión del riesgo. El honorario que percibe un práctico representa una fracción mínima del valor transportado por un buque cerealero o petrolero. En cambio, el costo potencial de un accidente puede ascender a cientos de millones de dólares si un barco bloquea un canal estratégico, produce un derrame de hidrocarburos o interrumpe durante semanas el funcionamiento de la principal vía exportadora del país. La ecuación económica, sostienen los especialistas, no debería medirse únicamente por el precio del servicio sino por el enorme volumen de pérdidas que contribuye a evitar.

    La discusión adquiere una dimensión todavía mayor cuando se observa el peso que la Hidrovía tiene sobre la economía argentina. Por ese corredor sale la inmensa mayoría de las exportaciones agroindustriales, principal fuente de ingreso de divisas para el país. Cada demora en la operatoria portuaria repercute sobre contratos internacionales, cronogramas logísticos, costos de flete y disponibilidad de dólares. En otras palabras, el funcionamiento del practicaje no sólo interesa a quienes trabajan en los puertos; constituye una pieza esencial de un sistema del que depende buena parte de la estabilidad económica nacional.

    Quizás el aspecto más preocupante del debate sea que la discusión pública terminó reducida a una confrontación entre el Gobierno y un supuesto «privilegio corporativo», sin que prácticamente nadie explicara cuál es la función concreta que cumplen estos profesionales. Cuando una actividad permanece invisible durante décadas suele ser porque funciona correctamente. Recién adquiere notoriedad cuando deja de hacerlo. Eso ocurrió con los prácticos. Millones de argentinos descubrieron su existencia únicamente cuando los puertos comenzaron a paralizarse. Pero la verdadera importancia de esta profesión no reside en la medida de fuerza sino en el hecho de que, durante décadas, permitió que miles de buques ingresaran y salieran de los puertos argentinos sin que la mayoría de la sociedad siquiera advirtiera su presencia.

    La reforma impulsada por Federico Sturzenegger plantea, en definitiva, una discusión que excede largamente el practicaje. Lo que está en juego es si todas las actividades pueden analizarse exclusivamente desde la óptica de la competencia y la reducción de costos o si existen funciones estratégicas donde la prioridad debe seguir siendo la seguridad, la experiencia profesional y la protección de intereses nacionales permanentes. La respuesta no sólo definirá el futuro de una profesión centenaria. También permitirá saber hasta dónde puede llegar una política de desregulación cuando se aplica sobre uno de los engranajes más delicados del comercio exterior argentino.

     

    Difunde esta nota
  • La deuda como pregunta política

     

    En entrevistas recientes, el presidente Javier Milei volvió a descartar cualquier medida para aliviar a los deudores, mientras la morosidad de las familias argentinas alcanza niveles récord. En diálogo con LN+, planteó la cuestión como un simple problema contractual entre partes privadas: si alguien no puede cumplir un compromiso asumido libremente con un banco o una financiera, dijo, no le corresponde al Estado «pasarle la cuenta a todos los demás». Preguntó, retóricamente, si a esos deudores «alguien les puso una pistola en la cabeza» para tomar el crédito, y atribuyó buena parte del deterioro a los «ataques del kirchnerismo». Días antes, el propio ministro de Economía, Luis Caputo, había usado casi la misma fórmula -«un acuerdo entre privados»- para explicar por qué el Gobierno no contempla ningún rescate a las familias endeudadas.

    La secuencia de datos que motivó esas declaraciones es contundente. Según el Banco Central, la mora del sector privado no financiero alcanzó en mayo de 2026 su nivel más alto en veinticuatro años, tras diecinueve meses consecutivos de aumento; recién en junio se registró una leve baja, del 7,7% al 7,6%, con la mora de las familias cediendo apenas de 12,8% a 12,7%. Frente a esos números, la respuesta oficial no fue de política pública sino de filosofía moral: la deuda, para el Gobierno, es un asunto que se dirime entre dos privados y en el que el Estado no tiene por qué intervenir.

    Sin embargo, esta respuesta -y el fastidio que generó- no es un exabrupto aislado. Es la expresión más nítida de una inflexión profunda de las democracias contemporáneas: cada vez más las deudas de los hogares enlazan la política y la sociedad, y, por lo tanto, se han convertido con el tiempo en una de las arenas centrales donde se juzga el apoyo de los gobiernos. 

    La filosofía moral de Milei (“acuerdo entre privados”) choca con esta realidad sociológica de la deuda.

    La deuda de las familias no se limita a organizar el consumo o el presupuesto doméstico: también organiza la percepción y el juicio políticos. La capacidad -o la incapacidad- de honrar los pagos se vuelve una prueba cotidiana de la credibilidad del Estado, de la competencia del gobierno y del valor de las promesas colectivas. En ese sentido, las familias endeudadas no reproducen simplemente lógicas financieras: interpretan y evalúan el desempeño político de los gobiernos democráticos a través de sus obligaciones financieras.

    En Una Historia de Como Nos Endeudamos (Siglo XXI editores) muestro que la deuda de las familias ha sido una arena fundamental a través de la cual los ciudadanos le atribuyeron crédito o culpa a los gobiernos democráticos de la Argentina desde 1983, mediando la relación entre ciudadanos y Estado y moldeando tanto las condiciones materiales como las expectativas morales y políticas con que los argentinos evaluaron a sus sucesivos gobiernos.

    Cada ciclo político desde el retorno de la democracia puede leerse en esa clave -incluido el que llevó al gobierno al actual presidente.

    Democracia indexada (1983-1989). La crisis de la deuda externa y la alta inflación marcaron el comienzo de los años ochenta en América Latina. En Argentina, la redemocratización ocurrió en ese contexto, tras la dictadura de 1976-1983. El gobierno de Raúl Alfonsín fue puesto a prueba por una ola creciente de endeudamiento hipotecario: las familias no lograban sostener los pagos a causa de la inflación, y las clases medias entraban en una espiral sin precedentes de descenso social.

    Democracia neoliberal: deuda y promesa de estabilidad (1991-2001). El plan de convertibilidad del gobierno peronista de Carlos Menem unió deuda familiar y deuda soberana: mientras la primera crecía, la segunda garantizaba la estabilización y las reformas neoliberales que ampliaron el consumo —inmuebles, electrodomésticos, autos, viajes—, financiado externamente por el Estado. La crisis de 2001 cerró el ciclo: ambos tipos de deuda se volvieron impagables y las calles se llenaron de protestas.

    Democracia posneoliberal: deuda y promesa de inclusión (2003-2015). Lula en Brasil, Evo Morales en Bolivia y los Kirchner en Argentina prometieron corregir los efectos del neoliberalismo, apoyados en el boom de las materias primas. La tarjeta de crédito se convirtió en pasaporte de consumo para sectores históricamente excluidos: mientras el Estado argentino pagaba su deuda soberana, nuevas deudas familiares sostenían la promesa de inclusión —un ciclo dependiente de condiciones volátiles.

    La deuda en la democracia promercado (2015-2019). Mauricio Macri sucedió ese ciclo con créditos hipotecarios e inclusión financiera como banderas promercado. Tras una fuerte devaluación del peso —que no evitó un nuevo préstamo del FMI—, los ingresos se evaporaron y las deudas aumentaron; pedir prestado a familiares y usar la tarjeta para comida, remedios y alquiler se volvió cada vez más habitual. El estrangulamiento de la deuda soberana y familiar catalizó el cambio de gobierno.

    Democracia bajo la pandemia y la alta inflación (2019-2023). La deuda de la pandemia y el retorno de la inflación por encima del 100% anual explican el descontento social y el apoyo creciente a la extrema derecha. A diferencia de otros países, que ampliaron la deuda pública para financiar la emergencia sanitaria, el gobierno argentino tuvo que negociar la deuda soberana heredada, lo que limitó su política asistencial —y empujó el crecimiento de la deuda familiar, orientada apenas a preservar la vida cotidiana. En ese escenario de fatiga económica y cansancio moral emergió Javier Milei, canalizando el resentimiento contra la clase política y prometiendo la liberación de la inflación y de la deuda.

    Tu deuda no es tu culpa

    En diciembre de 2023, Javier Milei llegó al poder montado sobre un estado de ánimo colectivo marcado por el agotamiento moral. No era simplemente la pobreza, ni la inflación aislada, ni la devaluación -era la sensación de haber hecho todo bien (trabajar, ahorrar, sacrificarse) y aun así no alcanzar; la percepción de correr en el lugar, de esforzarse sin que el esfuerzo diera frutos.

    Mis investigaciones de 2023 mostraban ese estado de ánimo difundido transversalmente: quien había pedido prestado para comer y la clase media que no llegaba a fin de mes compartían la sensación de que el esfuerzo propio no encontraba retorno institucional -de que las deudas no eran el precio de algo, ni el escalón hacia ningún lugar, sino simplemente el precio de permanecer en el lugar. Para no caer.

    Argentina no está sola en este cuadro. Basta mirar a Brasil, donde en abril de 2026, por primera vez desde que el indicador se mide, más de cuatro de cada cinco familias declararon tener algún tipo de deuda. El 80,9% marcó el máximo histórico de la serie de la Encuesta de Endeudamiento e Incumplimiento del Consumidor (Peic), realizada por la Confederación Nacional de Comercio, y no fue un pico aislado: fue el quinto mes consecutivo de récords, con el índice avanzando aún más en mayo, al 81,6%. Según el Banco Central brasileño, la porción del ingreso familiar comprometida con el pago de deudas saltó de cerca del 22% en 2019 al 29,7% a fines de 2025 —casi un tercio del presupuesto doméstico ya reservado antes de llegar a la heladera, al alquiler o a la factura de luz. Frente a ese cuadro, el gobierno federal relanzó en mayo el Novo Desenrola Brasil, un programa de renegociación de deudas para familias, estudiantes y pequeños negocios asfixiados por el crédito caro —una respuesta, se podría decir, en las antípodas de la que ensaya el gobierno argentino.

    La deuda de las familias volvió a infiltrarse en la disputa electoral brasileña, como seis años antes ya había atravesado la elección que llevó a Lula a su tercer mandato -y reaparece ahora que busca la reelección. Las finanzas domésticas ocupan un lugar cada vez más central en la política contemporánea, los ejemplos se acumulan más allá de Argentina y Brasil: difícilmente se entienda el ascenso de Gabriel Boric en Chile sin el malestar del endeudamiento exorbitante de las familias chilenas, herencia de un modelo que privatizó la educación, la salud y la previsión social y empujó al crédito a llenar el vacío dejado por el Estado. Del mismo modo, la crisis política española que proyectó a Podemos al gobierno no se explica sin las movilizaciones de hipotecados, cuya indignación contra los desalojos le dio a la Plataforma de Afectados por la Hipoteca una centralidad que ningún partido tradicional supo anticipar.

    La democracia no se manifiesta solo en las instituciones, los partidos o las elecciones, sino también en la vida monetaria íntima de las familias. Es allí, en la frontera donde los significados morales y políticos del endeudamiento se encuentran con las expectativas dirigidas al Estado, donde la confianza —o la desconfianza— en la promesa democrática se decide día tras día.

    La sociología de la deuda enseña algo que la economía suele olvidar: el momento en que una familia no puede pagar no es solo un evento financiero, sino el momento en que se activa la pregunta sobre la responsabilidad. ¿Quién tiene la culpa, el deudor que no supo administrarse, el gobierno que no controló la inflación, o el sistema que prometió lo que no podía cumplir?

    En la Argentina de hoy, esa pregunta vuelve a estar disponible: los hogares que se endeudaron para sobrevivir, que esperaron que el ajuste de Milei trajera estabilidad y ven acumularse la morosidad sin que el horizonte se abra, están en ese umbral moral en el que el sufrimiento privado busca una explicación pública y un responsable político. Que el propio Presidente responda a esa pregunta diciendo que no es asunto del Estado sino «un acuerdo entre privados» no cierra la discusión: la reabre, porque son millones de hogares los que, todos los días, deciden si esa respuesta les resulta creíble o buscaran devolver a esas palabras un rechazo tan profundo como el que llevo al propio Milei a la presidencia. 

    La entrada La deuda como pregunta política se publicó primero en Revista Anfibia.

     

    Difunde esta nota
  • |

    El día que la Argentina decidió fabricar sus propios aviones: la historia de la Fábrica Militar de Aviones y el sueño industrial que quedó en el camino

     

    El 10 de octubre de 1927 comenzaba a funcionar en Córdoba la Fábrica Militar de Aviones, una iniciativa que colocó a la Argentina entre los pocos países del mundo capaces de desarrollar una industria aeronáutica propia. Durante décadas produjo aviones, motores, automóviles y tecnología nacional, formando generaciones de técnicos e ingenieros. Su historia es también la historia de un proyecto de país que apostaba a que el conocimiento, la industria y el Estado podían convertirse en herramientas de soberanía.

    Por Redacción de NLI

    En la Argentina del siglo XXI, acostumbrada a escuchar que casi cualquier desarrollo tecnológico debe venir desde afuera, puede resultar extraño imaginar que hubo un tiempo en que el país diseñaba y fabricaba sus propios aviones. Sin embargo, durante buena parte del siglo XX, Córdoba fue uno de los centros industriales más importantes de América Latina y la Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue el corazón de un proyecto que buscaba algo más que producir máquinas: buscaba construir capacidades nacionales.

    La creación de la FMA en 1927 no fue un hecho aislado. Formó parte de una etapa en la que distintos sectores del Estado argentino entendían que la independencia política también necesitaba una base económica y tecnológica propia. En un mundo donde las potencias industriales utilizaban el desarrollo científico como una herramienta estratégica, contar con una industria aeronáutica significaba reducir la dependencia externa y formar trabajadores especializados.

    La elección de Córdoba tampoco fue casual. La provincia ya contaba con una tradición industrial y una ubicación estratégica dentro del territorio nacional. Alrededor de la fábrica comenzó a crecer un entramado de escuelas técnicas, proveedores, talleres y profesionales que convirtieron a la ciudad en un polo de conocimiento e innovación.

    Durante sus primeras décadas, la producción estuvo vinculada principalmente a las necesidades de la defensa nacional. Pero con el tiempo la fábrica amplió sus objetivos y se transformó en un símbolo de una idea más ambiciosa: que la Argentina podía desarrollar tecnología propia y competir en áreas reservadas tradicionalmente a los países centrales.

    De los aviones a la industria pesada

    La etapa de mayor expansión llegó durante mediados del siglo XX, cuando la fábrica pasó a formar parte de un proyecto industrial más amplio impulsado por el Estado. Durante esos años, la FMA dejó de ser solamente una planta aeronáutica para convertirse en un complejo capaz de desarrollar múltiples ramas productivas.

    Allí nacieron proyectos que marcaron la historia industrial argentina, como el avión Pulqui II, uno de los desarrollos aeronáuticos más avanzados de su época, diseñado con participación de ingenieros argentinos y especialistas internacionales. También surgieron experiencias vinculadas a la fabricación de automóviles, motores y maquinaria.

    Uno de los capítulos más recordados fue el nacimiento del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en 1952, que permitió avanzar en la producción de vehículos nacionales. De sus líneas salió el Rastrojero, un utilitario pensado para el trabajo rural que se convirtió en un símbolo de la industria argentina y de la posibilidad de producir bienes adaptados a las necesidades locales.

    Detrás de esos proyectos había una concepción económica determinada: la Argentina no debía limitarse a exportar materias primas e importar productos elaborados. El objetivo era construir una estructura industrial propia, capaz de generar empleo calificado y agregar valor dentro del territorio nacional.

    El largo retroceso de una capacidad estratégica

    La historia posterior de la Fábrica Militar de Aviones estuvo atravesada por los cambios políticos y económicos del país. Cada etapa modificó la orientación del complejo. Los golpes de Estado, las crisis económicas, los cambios en las políticas industriales y las transformaciones del modelo productivo fueron debilitando una estructura que durante décadas había acumulado conocimiento.

    Con la llegada de las políticas de apertura económica de fines del siglo XX, muchas industrias nacionales perdieron protección frente a la competencia internacional. La reducción del papel del Estado como impulsor del desarrollo tecnológico afectó especialmente a sectores donde los tiempos de maduración son largos y las inversiones requieren planificación sostenida.

    La fábrica pasó por distintos procesos de transformación hasta convertirse en FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones), actualmente bajo control estatal. Sin embargo, su historia sigue siendo utilizada como ejemplo de una discusión que atraviesa a la Argentina: qué lugar debe ocupar el Estado en áreas estratégicas donde la iniciativa privada muchas veces no tiene incentivos para invertir.

    Ciencia, industria y soberanía en el presente

    El debate sobre la Fábrica Militar de Aviones vuelve a cobrar actualidad cada vez que Argentina discute su modelo de desarrollo. En los últimos años, las políticas de reducción del gasto público impulsadas por el gobierno de Javier Milei reabrieron una discusión histórica sobre el rol del Estado en la producción, la investigación y la defensa de capacidades nacionales.

    Desde la mirada libertaria, muchas de estas estructuras son presentadas como gastos innecesarios que deberían quedar sujetos a la lógica del mercado. Sus defensores, en cambio, sostienen que existen áreas donde un país no puede depender exclusivamente de proveedores externos porque perder capacidades tecnológicas implica perder soberanía.

    La discusión no es solamente económica. Un ingeniero formado en una empresa estatal, un técnico especializado o un desarrollo tecnológico propio representan conocimientos acumulados durante décadas. Cuando una estructura industrial desaparece, no solamente se pierde una fábrica: se pierde una comunidad de saberes difícilmente recuperable.

    La experiencia internacional muestra que incluso los países que defienden economías de mercado sostienen fuertes políticas estatales en sectores estratégicos como aeronáutica, energía, semiconductores o defensa. La diferencia no suele estar en si existe o no intervención estatal, sino en qué objetivos persigue y cómo se administra.

    La historia de la Fábrica Militar de Aviones es, en definitiva, la historia de una pregunta que Argentina todavía no resolvió: si quiere ser un país que solamente compra tecnología producida por otros o uno capaz de crearla. Aquella fábrica cordobesa que comenzó a funcionar en 1927 demostró que existían trabajadores, científicos e ingenieros capaces de construir proyectos de enorme complejidad. Su legado no está solamente en los aviones que produjo, sino en la idea de que el desarrollo nacional también se construye fabricando conocimiento.

     

    Difunde esta nota
  • |

    Río NEGRO ES LA 2da PROVINCIA EN CONTAR CON PRODUCCIÓN ESTATAL DE MISOPROSTOL

    Misoprostol de fabricación provincial. Profarse farmacéutica estatal de Río Negro ya puede satisfacer la demanda local siendo la segunda en todo el país. Río Negro se convirtió en la segunda provincia del país en contar con producción estatal de misoprostol, el medicamento utilizado para la interrupción voluntaria del embarazo (IVE), a través de la Productora…

    Difunde esta nota

Deja una respuesta