La Directora de Cultura de la Municipalidad de Villa Regina Silvia Alvarado recibió la semana pasada a María Victoria Araoz, Valeria Fasciglione y ‘Pelusa’ Miño que participaron del concurso de murales ‘Pinta Payé’ en Corrientes, obteniendo el segundo puesto con su increíble mural.
En la oportunidad, Alvarado les entregó un presente en nombre de la Municipalidad como reconocimiento a su labor. También estuvo el referente de la Secretaría de Estado de Cultura de Río Negro en la zona, Martín Betancourt.
“Siempre es un placer recibir a estas grandes artistas que tenemos en la ciudad, que nos representaron maravillosamente en Corrientes. Además de compartir lo que significó esta experiencia para ellas, hablamos de la posibilidad de realizar un encuentro de muralistas en nuestra ciudad”, manifestó la Directora de Cultura.
La Ciudad avanza con el traspaso de la justicia laboral y esperan que en febrero de 2027 ya estén en funcionamiento 10 juzgados y dos salas de cámara. Las causas colectivas seguirán en el fuero nacional. Los jueces y fiscales compartirán equipos para las tareas administrativas. Aún no está cerrado el monto que transferirá Nación.
La magistratura porteña envió a la Legislatura el listado de los primeros diez jueces y los primeros seis camaristas que tendrá el fuero laboral porteño, además de fiscales, fiscales de cámara y asesores tutelares. Allí irán a parar los nuevos casos expedientes vinculados al mundo del trabajo. Los viejos continuarán tramitándose con sus jueces naturales en el fuero nacional.
A diferencia de lo que ocurre en Nación, el Consejo no elabora ternas, sino listados que corresponden al orden de mérito. En los que elevó el jueves no hay casi diferencia con el puntaje del examen escrito y los antecedentes.
Entre los postulantes para jueces y camaristas del fuero laboral que debe votar la Legislatura hay abogados de empresas, de sindicatos, jueces y ex funcionarios como Horacio Pitrau. Durante 27 días fue subsecretario de Trabajo de Milei y viceministro de Jorge Triaca. Aparece en el listado de los camaristas.
Sebastián Luis Caset y Agustina Bergonzelli son candidatos a jueces de primera instancia y vienen del mundo del derecho empresario. Silvia Inés Gutiérrez Garay, postulada para camarista, fue abogada del Suterh. Patricia Paola Ceriani, también candidata a camarista, es Coordinadora Técnico Legal y Jurídica de la Dirección General de Administración de Infracciones de la Ciudad.
En la Ciudad apuntan a tener al menos 40 juzgados y 5 salas con tres camaristas.
Diego Javier Tula es juez laboral en la Provincia mientras que Martín Furchi pertenece al fuero contencioso administrativo de la Ciudad. Ambos están en la lista de camaristas.
El traspaso era resistido por los jueces nacionales y un amparo frenó por varios meses el concurso organizado por el Consejo de la Magistratura de la Ciudad. Por eso la decisión fue que los juzgados nacionales continúen funcionando hasta que no tengan más tareas.
Las causas colectivas, aquellas que involucran a sindicatos, seguirán tramitándose en los juzgados nacionales.
En la Ciudad apuntan a tener al menos 40 juzgados y 5 salas con tres camaristas. En Nación buscan bajar ese número. «Todavía estamos discutiendo cuestiones del traspaso de la policía, esto viene para largo», bromeó un funcionario porteño.
El fuero podrá comenzar a funcionar 180 después de que la Legislatura y el Congreso aprueben el traspaso.
Para los nuevos juzgados, la Ciudad aplicará el modelo de gestión asociado. Implica la conformación de equipos administrativos especializados que trabajarán para varios juzgados en simultáneo. La intención es tener un servicio de justicia más rápido y eficiente.
«Vas a tener algunos que solo hagan notificaciones, otros que manejen las audiencias. Va a ser gente especializada que trabaja en una sola tarea», le dijo a LPO un funcionario judicial. El modelo ya se aplica en el fuero de relaciones de consumo y en ejecución penal.
Fue una innovación basada en los casos de Neuquén y Tucumán y también de España y Chile que tuvo su debut en las fiscalías de la Ciudad.
«Se bajan los costos, también se reduce el poder de los jueces. Y al final el servicio de Justicia es más rápido y efectivo», explicaron desde el gobierno porteño.
A la áspera interna del peronismo en Morón entre Lucas Ghi y Martín Sabbatella se suma un tercero en discordia. Se trata del Ministro de Transporte bonaerense, el massista Martín Marinucci, que confirmó sus intenciones de ir por la intendencia.
«La decisión es que sí, voy a voy a ser candidato a intendente de Morón en 2027. Yo vengo planteando hace mucho tiempo mi vocación de gobernar Morón en función de que tengo mucho para aportar», dijo Marinucci al programa Primer Plano.
Aunque ya flotaba esa posibilidad, es la primera vez que el ministro de Transporte confirma su objetivo de competir por el municipio, algo para lo que ya se lanzó Martín Sabbatella, en plena guerra interna con el intendente Ghi que, de no tocarse la ley que pone tope a las reelecciones, no se podrá presentar.
«Vengo planteando hace mucho tiempo mi vocación de gobernar Morón en función de que tengo mucho para aportar», agregó Marinucci, que no ve margen para modificar la ley que limita las reelecciones de intendentes, a la vez que llamó a construir una «alternativa» con «otros actores».
Como contó LPO, la disputa interna entre el sabbatellismo y Ghi escaló al punto de ruptura de bloque en el concejo donde, más tarde, los propios concejales de Nuevo Encuentro votasen una interpelación al intendente.
El massismo viene haciendo equilibrio en esa interna en la que busca no ser absorbido por uno de los polos. La ratificación de la candidatura de Marinucci, va en esa línea.
Hasta mediados del siglo XX, los automovilistas argentinos circulaban por la izquierda, como todavía ocurre en el Reino Unido. El cambio de mano realizado en 1945 fue una de las transformaciones logísticas más grandes de la historia nacional y obligó a modificar rutas, colectivos, tranvías, señales de tránsito y hasta la fabricación de los automóviles.
Por Redacción de NLI
Hoy nadie duda de qué lado de la calle debe circular un vehículo en la Argentina. Es una de esas reglas que parecen haber existido desde siempre y cuya naturalidad impide preguntarse por su origen. Sin embargo, durante gran parte de la historia nacional ocurrió exactamente lo contrario: carruajes, tranvías y los primeros automóviles transitaban por la izquierda. La decisión de cambiar completamente el sentido de circulación no respondió a una moda ni a un capricho administrativo. Fue el resultado de profundas transformaciones económicas, tecnológicas y geopolíticas que estaban modificando el comercio mundial y la integración regional. Aquella jornada obligó a reorganizar la vida cotidiana de millones de personas y se convirtió en uno de los mayores operativos de coordinación realizados por el Estado argentino en tiempos de paz.
Cuando los argentinos circulaban «al revés»
La costumbre de circular por la izquierda tenía raíces muy antiguas. Provenía de tradiciones europeas que se remontaban a la época de los carruajes y de los jinetes armados, cuando mantener la mano derecha libre facilitaba el manejo de armas o el saludo entre quienes se cruzaban en el camino. Como muchas otras normas urbanas, esa práctica fue heredada durante la etapa colonial y permaneció vigente incluso después de la independencia.
Cuando aparecieron los primeros automóviles, a fines del siglo XIX, simplemente adoptaron las reglas ya existentes. Buenos Aires, Rosario, Córdoba y las principales ciudades argentinas convivieron durante décadas con vehículos que circulaban por la izquierda, mientras el crecimiento del parque automotor comenzaba a transformar el paisaje urbano. Los tranvías, los colectivos y los primeros ómnibus también fueron diseñados para ese sistema, al igual que buena parte de la señalización vial.
Sin embargo, el escenario internacional estaba cambiando rápidamente. La expansión de la industria automotriz estadounidense convirtió a los vehículos fabricados en ese país en protagonistas del mercado mundial. A diferencia del modelo británico, los automóviles norteamericanos estaban pensados para circular por la derecha y comenzaron a imponerse también en América Latina. La Argentina, cada vez más integrada comercialmente con sus vecinos, enfrentaba un problema creciente: compartía largas fronteras con países que ya utilizaban la circulación por la derecha o se preparaban para adoptarla.
El histórico cambio de 1945
El 10 de junio de 1945 quedó grabado como el día en que la Argentina cambió oficialmente de mano. Detrás de aquella decisión existía un enorme trabajo previo de planificación. Durante meses se reemplazaron señales de tránsito, se adaptaron cruces ferroviarios, se modificaron paradas de transporte público y se organizaron campañas informativas para evitar accidentes.
El desafío era gigantesco. No se trataba solamente de pedirles a los conductores que manejaran por el otro lado. Miles de colectivos debieron modificar sus recorridos, numerosos vehículos fueron adaptados y las autoridades desplegaron un importante operativo policial para acompañar las primeras horas del cambio. Los diarios de la época dedicaron amplias coberturas a explicar cómo debía comportarse la población durante esa jornada excepcional.
Uno de los argumentos centrales para adoptar la circulación por la derecha era la integración con Brasil, Uruguay y el resto de América del Sur, además de facilitar la importación de automóviles producidos bajo los estándares internacionales que comenzaban a consolidarse después de la Segunda Guerra Mundial. La decisión también respondía al crecimiento constante del transporte automotor, que exigía reglas homogéneas para reducir riesgos y simplificar la circulación entre provincias y países vecinos.
Sorprendentemente, el cambio se produjo con menos inconvenientes de los que muchos imaginaban. Aunque hubo episodios aislados y cierta confusión durante las primeras horas, la adaptación fue relativamente rápida. En pocos días, una costumbre arraigada durante siglos había comenzado a desaparecer.
Una decisión cotidiana que habla de un país en transformación
La historia del cambio de mano permite comprender que incluso las normas más elementales de la vida cotidiana responden a procesos históricos mucho más amplios. La circulación por la derecha no fue únicamente una cuestión de tránsito. Reflejó la creciente importancia de la industria automotriz, la necesidad de coordinar políticas públicas con los países vecinos y el papel del Estado en la organización de un territorio cada vez más complejo.
También muestra cómo las sociedades son capaces de modificar hábitos profundamente incorporados cuando existe planificación, información y una estrategia clara. Lo que durante generaciones había parecido inmutable dejó de serlo en una sola jornada, sin alterar el funcionamiento general del país.
Ochenta años después, muy pocos argentinos saben que sus abuelos aprendieron a conducir por el lado opuesto al actual. Cada vez que un automóvil toma una avenida o una ruta nacional, reproduce una decisión adoptada en 1945 que cambió para siempre la movilidad argentina. Es una de esas transformaciones silenciosas que, precisamente porque tuvieron éxito, terminaron desapareciendo de la memoria colectiva.
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La expansión del negocio de la pesca de calamar que apuró el gobierno de Javier Milei finalmente se concretó este jueves cuando, por mayoría, el Consejo Federal Pesquero (CFP) entregó los 18 permisos que ampliarán la dotación de buques para la explotación -por entre 15 y 24 años- de esta especie que hoy es la más rentable.
Dentro del CFP (presidido por Nación e integrado por las provincias del litoral marítimo), el único rechazo fue de la provincia de Buenos Aires, que denunció «la falta de tiempo mínimo razonable de análisis que se requiere para el tenor de la medida».
Según se expone en el acta de sesión del CFP al que tuvo acceso LPO, en el gobierno de Axel Kicillof acusaron que los proyectos de las 27 empresas interesadas por los 18 permisos en juego se presentaron este miércoles, «siendo aprobados al día siguiente», a pesar de contar cada uno de ellos «con centenares de fojas».
En ese proceso exprés, la gestión bonaerense sostuvo que «queda evidenciada la discriminación arbitraria a la provincia de Buenos Aires, referente de la pesca de calamar argentino» ya que, de los 18 proyectos aprobados, 17 desembarcarán en puertos patagónicos y solo uno en Mar del Plata.
En las condiciones que estableció Nación para la selección de propuestas, aquellos interesados que proponían descargar el calamar en Mar del Plata tenían entre 10 y 15 puntos menos que aquellos que proyectan sus descargas en la patagonia.
«Este Consejo ha logrado que la enorme mayoría de los proyectos aprobados no establezcan al puerto de Mar del Plata como puerto de descarga, incluso aún cuando se trata, en algún caso, de empresas radicadas en territorio bonaerense», acusaron los representantes de Buenos Aires en el CFP.
Otro dato cuestionado por la administración Kicillof es que ninguno de los proyectos elegidos contempla la construcción de barcos en Argentina. Todas las propuestas que incluyen buques poteros nuevos, plantean su construcción en el extranjero.
Precisamente, las cámaras del sector le habían pedido al CFP un plazo mayor de entrega de propuestas para hablitar el desarrollo de los proyectos de construcción por parte de los astilleros nacionales, solicitud que fue desoída.
De las 18 seleccionadas, la que mayor puntaje obtuvo fue Glaciar Pesquera, que hace dos meses adquirió Newsan, el grupo de Rubén Cherñajovsky. Obtuvo un permiso de pesca que se extenderá hasta 2050. Para eso, tiene previsto un buque nuevo a construir en el extranjero.
De las 27 propuestas, seis fueron rechazadas por incumplir requisitos (Altamare, Balfish, Congelados Ártico, Globocean, Fenix y S.W.A).
De las 18 seleccionadas, la que mayor puntaje obtuvo fue Glaciar Pesquera, empresa con más de 30 años de trayectoria que en junio último adquirió Newsan, el grupo de Rubén Cherñajovsky, empresario que, en sociedad con los hermanos Neuss, se quedó a principios de año con el control de dos represas.
El ministro de Asuntos Agrarios y Pesca, Javier Rodríguez.
Glaciar, que fijó más del 50% de sus desembarcos en Puerto Deseado, Santa Cruz, obtuvo un permiso de pesca que se extenderá hasta 2050. Para eso, tiene previsto un buque nuevo a construir en el extranjero. También obtuvo un permiso por 24 años Semaloma, firma del Grupo San Isidro.
Luego, consiguieron un permiso por 21 años la Compañía Pesquera del Sur y Pesquera Deseado. Por 18 años, fueron seleccionados Bentónicos de Argentina S.A., Proel, IBCO, ADH MOR Company, Vuogafe, Rusbuilding e Hispano Patagónica junto con la marplatense Moscuzza, la única oferta bonaerense que quedó en pie.
Por 15 años, obtuvieron permisos Subastas del Mar, Pesquera Latina, Hauser Factory, Calamaris Marisur, Illex Fishing y Rich Marine Fishery, mientras que Red Chamber Argentina tendrá por 9 años.
Con la entrega de los permisos, el Gobierno logra cerrar en tiempo récord un trámite que abrió a mediados de mayo, cuando informó en el CFP que estaba elaborando una propuesta para expandir la explotación del calamar. Dos semanas más tarde ya tenía listo el texto de 21 artículos y seis anexos.
La celeridad fue tal que la resolución fue aprobada en votación directa en la misma sesión del CFP en la que se presentó. Eso, a pesar de no encontrarse en el orden del día previamente establecido.
Todo eso desató desde el arranque sospechas de corrupción, bajo el fantasma de lo sucedido hace dos años, cuando este medio dio cuenta de las versiones de coimas que sobrevolaron la cuotificación de la merluza hubbsi.
«El exiguo plazo contenido en esta normativa viola el principio de concurrencia y hace pensar que la misma podría estar dirigida», señalaron en junio pasado desde el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) en una nota dirigida al subsecretario de Pesca nacional y titular de CFP, Juan Antonio López Cazorla.
En medio de eso, la gestión Kicillof presentó un recurso de reconsideración que fue rechazado en el CFP, razón por la que fuentes de la administración bonaerense señalaron a LPO que analizan avanzar con acciones judiciales.
Una breve crónica de lo que vivimos ayer ¿Por qué paramos? Por muchos motivos: por las que no están, para frenar la violencia machista, por la recuperación de empleos luego de la pandemia, por la sobrecarga de tareas, la correcta aplicación de la Ley de cupo laboral travesti-trans, a un año de la ley del…
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