Política

 

En 1928 un grupo de taxistas porteños encontró una solución desesperada frente a la falta de pasajeros: llevar varias personas por el mismo recorrido. Así nació el colectivo argentino.

Por Alcides Blanco para NLI

Hoy parece imposible imaginar una ciudad argentina sin colectivos. Están en los barrios, atraviesan avenidas, conectan localidades, llevan trabajadores de madrugada, estudiantes, jubilados, familias enteras y millones de pasajeros todos los días. Tienen colores, números, recorridos, terminales, empresas, sindicatos y hasta una cultura propia. Sin embargo, hubo un momento en que el colectivo no existía. Y su nacimiento no ocurrió en un laboratorio, ni en una oficina de planificación urbana, ni como resultado de una gran política estatal. Surgió de una necesidad mucho más sencilla y mucho más argentina: un grupo de trabajadores necesitaba encontrar la manera de seguir viviendo de su oficio cuando los pasajeros empezaron a desaparecer.

La historia se remonta a 1928, cuando los taxistas porteños atravesaban una situación complicada por la competencia de otros medios de transporte. Buenos Aires ya contaba con una extensa red de tranvías, una creciente oferta de ómnibus y una línea de subterráneos que desde 1913 conectaba Plaza de Mayo con Primera Junta. Para los taxistas, competir contra esos sistemas significaba ofrecer un servicio mucho más caro por pasajero. La cantidad de clientes comenzó a disminuir y el problema se convirtió en una cuestión de supervivencia económica.

Fue entonces cuando apareció una idea que, vista desde hoy, parece obvia, pero que en aquel momento significaba cambiar completamente la lógica del taxi: si una persona sola no podía pagar el viaje, podían viajar varias y compartir el costo.

De La “Malaria” Al Primer Colectivo

Los protagonistas de aquella transformación eran taxistas que acostumbraban reunirse en un café de la zona de Floresta. Las fuentes coinciden en que el punto de referencia estuvo en el área de Rivadavia y Lacarra, aunque existen distintas versiones acerca del lugar exacto y de quién fue el primero en proponer la idea. Esa incertidumbre no le quita valor a la historia; por el contrario, muestra que el nacimiento del colectivo fue menos parecido a una invención individual que a una respuesta colectiva frente a una crisis.

Aquellos trabajadores ya habían probado algo parecido en ocasiones especiales. Los fines de semana podían trasladar grupos de pasajeros hacia el hipódromo, las canchas de fútbol o distintos puntos de la ciudad. La novedad de 1928 consistió en convertir esa práctica ocasional en un servicio regular, con recorrido fijo y tarifa determinada.

El 24 de septiembre de aquel año comenzaron los primeros viajes. Los automóviles utilizados seguían siendo, básicamente, taxis modificados. No tenían la apariencia del colectivo que conocemos actualmente y su capacidad era reducida. Las primeras unidades podían transportar alrededor de cinco pasajeros, aunque rápidamente comenzaron a incorporar asientos adicionales y modificaciones en las carrocerías para aumentar la cantidad de personas transportadas.

La tarifa era parte fundamental del negocio. El viaje podía costar 10 centavos hasta Flores y 20 centavos hasta Primera Junta, bastante menos de lo que hubiera significado contratar un taxi completo. El conductor no necesitaba conseguir un único pasajero dispuesto a pagar todo el viaje: podía llenar los asientos con varios usuarios que abonaban individualmente.

Había nacido una nueva lógica económica.

Y esa lógica terminaría transformando Buenos Aires.

El Invento Que El Estado Primero Miró Con Desconfianza

Los primeros colectivos circularon en una especie de zona gris. El sistema era demasiado nuevo como para encajar cómodamente en las categorías existentes y, al mismo tiempo, competía directamente con servicios de transporte ya establecidos.

Los primeros conductores llegaron incluso a escribir con tiza sobre sus vehículos los destinos que cubrían. Era una manera improvisada de informar a los pasajeros, pero también una señal de que nadie sabía todavía exactamente qué iba a convertirse aquel experimento. Con el tiempo aparecieron carteles, colores, recorridos más definidos y unidades especialmente carrozadas.

La competencia no tardó en generar conflictos. El colectivo comenzó a disputar pasajeros con tranvías y ómnibus y enfrentó cuestionamientos, regulaciones y diferentes intentos de ordenar su funcionamiento. El Estado terminó interviniendo y, hacia fines de 1932, la Municipalidad de Buenos Aires reglamentó el servicio, estableció recorridos y comenzó a numerar las líneas.

Es un detalle importante porque muestra cómo muchas veces la innovación aparece antes que la regulación. Primero surge una necesidad, después una solución improvisada y finalmente las instituciones intentan adaptar sus normas a una realidad que ya está funcionando.

El colectivo siguió ese camino.

Primero fue un taxi que llevaba varios pasajeros. Después fue un auto-colectivo. Más tarde, una unidad carrozada específicamente para transportar personas. Finalmente, se convirtió en un sistema de transporte masivo.

Y terminó siendo parte de la identidad argentina.

Mucho Más Que Un Medio De Transporte

Hay algo especialmente interesante en esta historia: el colectivo no nació simplemente como una innovación tecnológica. Nació como una innovación laboral.

Los protagonistas no estaban intentando revolucionar el transporte mundial. Querían trabajar.

La competencia de los tranvías y los ómnibus había reducido sus posibilidades de obtener ingresos y ellos encontraron una manera de ofrecer un servicio más barato sin abandonar su oficio. El resultado fue una transformación que excedió completamente las intenciones originales.

Con el tiempo, el colectivo permitió conectar zonas que no tenían acceso directo a los grandes sistemas ferroviarios o tranviarios. Facilitó el crecimiento de barrios, acompañó la expansión del área metropolitana y convirtió al transporte automotor en una pieza fundamental de la vida urbana.

También creó una nueva relación entre conductor y pasajero. A diferencia de otros medios de transporte masivo, el colectivo tenía una dimensión mucho más cercana: el chofer conocía las calles, los barrios, las paradas y muchas veces a los propios pasajeros. En los primeros tiempos, incluso debía anunciar a viva voz el recorrido para captar clientes.

Con los años aparecerían las empresas, los sindicatos, las regulaciones, las grandes carrocerías y las redes de líneas que conocemos actualmente. Pero en el origen estaba aquel pequeño automóvil convertido en transporte compartido.

Hay otra cuestión que tampoco debería perderse de vista. La historia oficial suele contar el nacimiento del colectivo como una simpática anécdota porteña: unos taxistas se reunieron en un café y tuvieron una idea. Pero debajo de esa postal hay una historia mucho más profunda sobre trabajo, competencia y supervivencia económica.

El colectivo nació porque había una crisis.

Nació porque un grupo de trabajadores vio caer su fuente de ingresos y decidió modificar la forma de prestar el servicio.

Nació porque había pasajeros que necesitaban viajar más barato.

Y nació porque alguien comprendió que podía convertir un problema individual —el taxi vacío— en una solución colectiva: varios pasajeros compartiendo un mismo recorrido.

Esa lógica terminaría dando nombre al invento.

Quizás por eso el colectivo sea uno de los objetos más interesantes para comprender la sociedad argentina. No es solamente un vehículo. Es una consecuencia material de la forma en que una ciudad crece, de cómo se mueve su población y de cómo los trabajadores encuentran respuestas frente a las transformaciones económicas.

Un siglo después, aquella idea improvisada sigue recorriendo las mismas calles.

La primera línea porteña inició sus viajes en 1928 desde la zona de Lacarra y Rivadavia hacia Primera Junta, pasando por Flores. Con el tiempo, ese recorrido se expandió y aquella experiencia dio origen a un sistema que terminaría multiplicándose por Buenos Aires y por todo el país.

Lo extraordinario no es solamente que los taxistas hayan inventado el colectivo.

Lo extraordinario es que una solución pensada para enfrentar una crisis laboral terminó convirtiéndose en una de las instituciones cotidianas más importantes de la vida argentina.

Cada vez que un colectivo dobla una esquina, levanta a un pasajero en una parada o atraviesa un barrio antes del amanecer, hay algo de aquella vieja historia que todavía continúa.

Porque hace casi un siglo, unos trabajadores que no querían quedarse sin trabajo decidieron que, si solos ya no podían sostener el viaje, tal vez la solución fuera viajar juntos.

Y de aquella necesidad nació el bondi.

 

 

Durante siete años Paraná fue la capital de la Confederación Argentina mientras Buenos Aires permanecía separada. La historia detrás de una disputa que definió el país.

Por Alcides Blanco para NLI

Hubo un momento de la historia argentina en que Buenos Aires no era la capital, ni siquiera formaba parte del Estado nacional que decía representar a la Argentina. Mientras en la ciudad porteña funcionaba un gobierno separado, en Paraná se instalaban el presidente, el Congreso y las instituciones de la Confederación Argentina. Entre 1854 y 1861, la ciudad entrerriana se convirtió en el centro político de un país todavía incompleto, atravesado por una disputa que iba mucho más allá de una cuestión administrativa: quién tendría el poder de decidir sobre la Nación y quién se quedaría con los recursos que producían sus principales puertos y su Aduana.

La escena parece extraña desde el presente porque la Argentina suele pensarse históricamente desde Buenos Aires. La escuela, los manuales y hasta buena parte de la memoria nacional construyeron un relato en el que la capital aparece como un dato casi natural, como si Buenos Aires hubiera estado destinada desde siempre a ocupar ese lugar. Pero no fue así. La Constitución de 1853 estableció a Buenos Aires como capital, aunque la separación de la provincia del resto de la Confederación hizo imposible aplicar esa disposición. El gobierno nacional terminó instalándose en Paraná, que pasó a ser la capital efectiva de la Confederación.

El problema no era solamente dónde estaba la capital

Para comprender aquella disputa hay que mirar más allá del mapa. Después de la caída de Juan Manuel de Rosas en 1852, la organización nacional quedó atravesada por una contradicción gigantesca. Las provincias necesitaban construir un Estado común, pero Buenos Aires conservaba una posición económica excepcional, especialmente por el control de su puerto y de la Aduana, fuente fundamental de recursos fiscales. El conflicto entre Buenos Aires y la Confederación no era, por lo tanto, una discusión abstracta entre unitarios y federales: detrás de las instituciones estaba también la cuestión concreta de quién manejaba la caja.

Justo José de Urquiza, gobernador de Entre Ríos y vencedor de Caseros, impulsó la organización constitucional. La Constitución sancionada en 1853 buscó establecer un sistema federal y construir un Estado nacional por encima de las disputas provinciales. Pero Buenos Aires rechazó ese proceso y permaneció separada. El resultado fue una situación insólita: existían dos estructuras políticas argentinas que reclamaban legitimidad sobre el mismo territorio histórico.

En ese escenario, Paraná adquirió una importancia que hasta entonces no tenía. La ciudad fue convertida en capital de la Confederación el 24 de marzo de 1854, después de la federalización del territorio entrerriano. Allí se instaló el gobierno encabezado por Urquiza y comenzó a funcionar el Congreso nacional. Las leyes sancionadas durante aquellos años llevan consigo una prueba documental extraordinaria: el propio Estado argentino legislaba desde Paraná.

No se trataba de una capital simbólica. Había un Estado funcionando en Paraná. Había presidente, ministros, legisladores, funcionarios, diplomáticos y una burocracia nacional que intentaba darle forma concreta a una estructura institucional todavía muy frágil. La investigación histórica reciente ha señalado precisamente que el Congreso reunido en Paraná fue un espacio central para la construcción política de aquella Argentina federal y para el aprendizaje institucional de dirigentes provenientes de distintas provincias.

Una capital sin los recursos de Buenos Aires

El problema era que construir un Estado requería dinero, y allí aparecía la enorme ventaja de Buenos Aires.

La Confederación tenía territorio, Constitución e instituciones, pero no disponía de una estructura económica comparable con la de la provincia porteña. Buenos Aires controlaba su Aduana y conservaba los beneficios derivados del comercio exterior. La situación generaba una paradoja: el Estado que pretendía organizar la Nación tenía menos recursos que la provincia que se había separado de él.

Por eso la cuestión del puerto resultaba inseparable de la cuestión de la capital. No alcanzaba con instalar oficinas y funcionarios en Paraná. Había que construir una estructura económica capaz de sostener al Estado nacional. La Confederación buscó entonces fortalecer otros circuitos comerciales y promover los puertos fluviales, mientras intentaba atraer inversiones, fomentar la inmigración y desarrollar nuevas actividades productivas. Durante la presidencia de Urquiza también se impulsaron tratados comerciales y políticas destinadas a ampliar las conexiones exteriores de las provincias.

La experiencia de Paraná fue, en ese sentido, un gigantesco laboratorio de construcción estatal. No era una ciudad preparada para ser una gran capital nacional, pero debió transformarse rápidamente para cumplir esa función. Incluso su vida cultural adquirió una nueva dimensión. El Teatro 3 de Febrero, inaugurado en 1852, ganó protagonismo cuando Paraná se convirtió en capital y comenzó a recibir una actividad artística acorde con su nueva jerarquía política.

La capital entrerriana intentaba demostrar que la Argentina podía organizarse desde el interior.

El regreso de Buenos Aires y la historia que quedó

La experiencia no duró. La tensión entre la Confederación y Buenos Aires terminó desembocando en nuevos enfrentamientos militares. En 1859, las fuerzas de Urquiza derrotaron al ejército porteño comandado por Bartolomé Mitre en la batalla de Cepeda. El posterior Pacto de San José de Flores abrió el camino para la reincorporación de Buenos Aires, aunque las diferencias no desaparecieron.

Dos años después llegó Pavón. Allí se produjo el quiebre definitivo de aquel experimento federal. La Confederación quedó políticamente desarticulada y Buenos Aires recuperó una posición central en la organización nacional. En diciembre de 1861 se produjo la disolución formal de la Confederación.

Pero hay un dato todavía más revelador: la cuestión de la capital tampoco quedó resuelta inmediatamente. La federalización definitiva de Buenos Aires recién llegaría en 1880, después de nuevos conflictos políticos y militares. Recién entonces la ciudad quedó convertida formalmente en Capital Federal de la República Argentina, separada institucionalmente de la provincia de Buenos Aires.

La historia de Paraná como capital, entonces, no debería quedar reducida a una curiosidad escolar. Fue uno de los momentos en que se puso a prueba una pregunta que atraviesa toda la historia argentina: si el país debía organizarse alrededor de la ciudad-puerto o si podía construirse un verdadero poder nacional capaz de equilibrar a Buenos Aires con las provincias.

La respuesta histórica terminó inclinándose hacia Buenos Aires, pero el episodio demuestra que esa centralidad nunca fue inevitable. Fue el resultado de disputas políticas, económicas, militares e institucionales. Hubo una Argentina en la que el Congreso sesionaba en Paraná, el presidente gobernaba desde Entre Ríos y Buenos Aires era un Estado separado.

Quizás por eso aquella etapa merece ser recordada. Porque detrás de la anécdota de una capital perdida aparece una discusión mucho más profunda y todavía reconocible: cómo se distribuyen el poder, los recursos y las decisiones entre el centro y el resto del país.

Y esa pregunta, a casi dos siglos de distancia, todavía no terminó de encontrar una respuesta definitiva.

 

 

Escándalo en el Gobierno de Milei por la designación de Adriana Baravalle en Ciencia: su doctorado en Inteligencia Artificial quedó bajo la lupa por la universidad que lo otorgó.

Por Roque Pérez para NLI

La designación de Adriana Baravalle como nueva secretaria de Innovación, Ciencia y Tecnología abrió una polémica que excede largamente una discusión sobre currículums. La funcionaria llega para conducir una de las áreas estratégicas del Estado argentino con un doctorado en Inteligencia Artificial otorgado por la American Andragogy University, una institución radicada en Hawaii que, según distintas fuentes periodísticas, no cuenta con reconocimiento oficial en Estados Unidos.

El dato resulta particularmente llamativo porque Baravalle no fue presentada como una funcionaria administrativa más, sino como una especialista destinada a conducir la política científica y tecnológica de un país que posee universidades, investigadores, organismos científicos y una extensa tradición académica. La controversia, por lo tanto, pone sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿qué criterios está utilizando el Gobierno de Javier Milei para seleccionar a quienes deben conducir la ciencia argentina?

Un doctorado que quedó bajo la lupa

El título de doctora en Inteligencia Artificial que figura asociado a Baravalle proviene de la American Andragogy University, una institución de enseñanza a distancia de Hawaii cuya situación académica generó cuestionamientos. La propia universidad se presenta como una institución con métodos de formación “no tradicionales” y advierte que sus diplomas pueden no resultar habilitantes para determinadas profesiones.

La controversia se profundiza por las características del programa. Según la información difundida sobre la institución, una tesis doctoral podría completarse en un período extraordinariamente breve, algo que naturalmente despierta interrogantes cuando se lo compara con los procesos habituales de formación doctoral en universidades reconocidas.

El problema no es que una persona estudie a distancia. Tampoco que una universidad tenga métodos pedagógicos diferentes. La cuestión central es otra: qué reconocimiento académico tiene efectivamente el título y qué valor posee una credencial de ese tipo para quien pasa a dirigir la política científica de la Argentina.

El caso ya generó repercusiones en otros países. Distintas publicaciones recordaron que en Perú hubo cuestionamientos vinculados con un ex funcionario que había incorporado a su currículum un doctorado otorgado por la misma institución.

La paradoja de un Gobierno que ajusta a la ciencia

La polémica adquiere una dimensión mayor cuando se la coloca en el contexto de la política científica del Gobierno.

Mientras el sistema nacional de ciencia y tecnología atraviesa recortes presupuestarios, pérdida de investigadores y reducción de programas, la administración libertaria acaba de colocar al frente del área a una funcionaria cuya principal credencial polémica es precisamente un doctorado cuya validez académica genera cuestionamientos.

No se trata de descalificar toda la trayectoria de Baravalle. Y allí está justamente una de las cuestiones que conviene separar para evitar simplificaciones.

La funcionaria sí posee antecedentes académicos y profesionales comprobables. Tiene formación de posgrado en Ciencia de Datos y Gestión del Conocimiento en la Universidad Austral, experiencia en áreas vinculadas con inteligencia artificial, ciberseguridad y gestión de datos, y una extensa actividad docente. La propia Universidad Austral registra su trayectoria académica y profesional.

También aparece documentada como doctoranda en Ingeniería de la Universidad Austral, además de contar con antecedentes de investigación y participación en actividades vinculadas con inteligencia artificial y ciberseguridad.

Por eso, el escándalo no pasa sencillamente por afirmar que “no sabe nada” o que carece de formación. Eso sería una caricatura y no está respaldado por la información disponible.

La discusión es más precisa: ¿por qué una funcionaria con una trayectoria profesional real decidió incorporar a su perfil el título de doctora en Inteligencia Artificial de una institución cuya acreditación genera semejante controversia? ¿Qué evaluación hizo el Gobierno de esa credencial antes de designarla para conducir la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología?

Ciencia argentina: cuando el problema no es solamente el currículum

La escena tiene además una carga simbólica difícil de ignorar.

Argentina posee universidades públicas y privadas de enorme prestigio, investigadores reconocidos internacionalmente, organismos como el CONICET, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, la Comisión Nacional de Energía Atómica y una comunidad científica que durante décadas construyó capacidades en campos como biotecnología, medicina, física nuclear, informática, inteligencia artificial y tecnología satelital.

En ese contexto, la conducción política de la ciencia no es un cargo menor. Define prioridades de investigación, políticas de innovación, vínculos con universidades, financiamiento, transferencia tecnológica y buena parte de las condiciones en las que trabajan miles de científicos.

La designación de Baravalle, entonces, vuelve a poner en discusión una contradicción más profunda del modelo libertario: un Gobierno que cuestiona permanentemente las estructuras académicas y científicas existentes termina generando controversias alrededor de las credenciales de quienes coloca al frente del sistema.

El caso tampoco debería convertirse en una caza de brujas contra la funcionaria. Su trayectoria previa merece ser evaluada por sus resultados, sus antecedentes comprobables y sus decisiones al frente del organismo. Pero justamente por tratarse de un área estratégica, las credenciales académicas de quien la conduce deben poder ser examinadas públicamente.

La ciencia no funciona sobre la base de títulos decorativos ni de etiquetas. Funciona sobre publicaciones, investigación, evaluación de pares, instituciones, evidencia y conocimiento acumulado.

Y allí aparece la paradoja que deja este nuevo episodio del Gobierno de Milei: mientras se reclama “excelencia” para justificar el ajuste sobre universidades, investigadores y organismos científicos, la persona elegida para conducir la política nacional de ciencia llega al cargo envuelta en una polémica precisamente por una de sus credenciales académicas.

El problema, en definitiva, no es solamente Adriana Baravalle. Es qué lugar ocupa el conocimiento científico en el proyecto de país que propone el Gobierno y cuáles son los criterios con los que se decide quién tiene la responsabilidad de conducirlo.

Porque una nación que pretende disputar el futuro tecnológico no puede darse el lujo de convertir la discusión sobre quién dirige su ciencia en una discusión sobre si un doctorado merece o no ser considerado un verdadero doctorado.

La pregunta queda abierta. Y ahora deberá responderla el Gobierno.

 

 

José Luis Delpini, el ingeniero detrás de La Bombonera y el Mercado de Abasto, revolucionó el hormigón armado y dejó una huella única en la construcción argentina y mundial.

Por Redacción de NLI

Hay edificios que se construyen y hay edificios que cambian para siempre la manera de construir. La diferencia no está solamente en la espectacularidad de una obra terminada, sino en aquello que sucede detrás de sus paredes, en las soluciones que permiten que una idea aparentemente imposible termine convirtiéndose en una estructura que desafía las limitaciones de su época. En la Argentina de las décadas de 1920 y 1930, cuando el hormigón armado todavía representaba una frontera tecnológica en expansión, José Luis Delpini fue uno de los ingenieros que empujó esa frontera hasta lugares que sorprendieron incluso a especialistas internacionales. Su nombre quedó asociado para siempre con dos edificios que forman parte de la identidad porteña: el Mercado de Abasto y la Bombonera. Pero reducir su trayectoria a esas dos obras sería, justamente, cometer la misma injusticia histórica que durante décadas mantuvo su figura en un segundo plano.

Delpini se recibió de ingeniero civil en la Universidad de Buenos Aires en 1921, en una época en la que la ingeniería argentina comenzaba a adquirir un papel decisivo en la transformación material del país. La propia Facultad de Ingeniería de la UBA lo reconoce como uno de los pioneros del uso del hormigón armado en la Argentina. Su formación coincidió con una etapa de enorme transformación urbana: Buenos Aires crecía, la industria se expandía, aparecían nuevos medios de transporte y las técnicas constructivas europeas comenzaban a combinarse con una necesidad local cada vez más evidente: hacer posible una ciudad moderna utilizando soluciones adaptadas a sus propios problemas y recursos.

El Abasto: Cuando El Mercado Se Convirtió En Arquitectura

A fines de la década de 1920, el desafío consistía en reemplazar y ampliar el viejo Mercado de Abasto de la avenida Corrientes, un espacio que ya no podía responder a la dimensión que había adquirido la actividad comercial. El nuevo proyecto fue desarrollado por el estudio formado por Delpini, el arquitecto esloveno Viktor Sulčič y el geómetra Raúl Bes. La obra comenzó a ejecutarse a comienzos de los años treinta y las partes principales fueron inauguradas en 1934.

Lo extraordinario no estaba solamente en las dimensiones del edificio, sino en la manera de resolverlas. Delpini llevó el hormigón armado a una escala que todavía resultaba novedosa en la Argentina. Las grandes cubiertas permitían cubrir luces considerables y, al mismo tiempo, incorporar iluminación natural mediante sectores de vidrio armado. El resultado fue una estructura en la que la ingeniería no quedaba escondida detrás de la arquitectura: la propia estructura se convertía en arquitectura. Documentación patrimonial de la Ciudad de Buenos Aires considera aquella solución un proyecto revolucionario para su época y uno de los hitos de la arquitectura argentina.

El Abasto también permite entender algo fundamental sobre Delpini: para él, la ingeniería no consistía simplemente en calcular cuánto peso podía soportar una viga. Existía una búsqueda estética inseparable de la solución estructural. En esa concepción, la forma no era un adorno agregado después del cálculo: nacía de la necesidad de resolver el problema constructivo. Por eso las grandes bóvedas, los nervios del hormigón y los espacios interiores del mercado terminaron produciendo una imagen arquitectónica que todavía hoy resulta reconocible.

La magnitud de aquella innovación no pasó inadvertida. El Consejo Profesional de Ingeniería Civil recuerda a Delpini como un realizador estructural excepcional y destaca su relación con el italiano Pier Luigi Nervi, uno de los grandes nombres mundiales de la ingeniería estructural del siglo XX. Nervi llegó a considerar a Delpini un realizador extraordinario, una valoración particularmente significativa si se tiene en cuenta que ambos pertenecían a una generación que estaba redefiniendo las posibilidades del hormigón armado.

La Bombonera: Construir Donde Parecía No Haber Lugar

Después del Abasto llegó el desafío que terminaría convirtiendo a Delpini en parte de la cultura popular argentina. Boca Juniors necesitaba un nuevo estadio y el terreno disponible imponía una condición brutal: había que construir una cancha de enorme capacidad dentro de un espacio urbano extremadamente limitado. El proyecto de Delpini-Sulčič-Bes ganó el concurso y la construcción comenzó en 1938. El estadio fue inaugurado el 25 de mayo de 1940.

La solución fue tan particular que terminó generando una de las formas más reconocibles del fútbol mundial. En lugar de intentar reproducir el modelo tradicional de un estadio simétrico, el proyecto aprovechó cada centímetro disponible. Las tribunas fueron organizadas en bandejas superpuestas, con una inclinación muy pronunciada, mientras una de las cabeceras quedaba abierta a una configuración diferente. La estructura permitía ganar altura y capacidad allí donde el terreno no permitía ganar superficie.

La Bombonera, entonces, no fue simplemente una cancha diseñada con una forma extravagante. Fue la consecuencia visible de una solución de ingeniería frente a una restricción urbana. Esa es probablemente la clave para entender su singularidad. Allí donde otro proyecto habría concluido que el terreno era insuficiente, Delpini convirtió la falta de espacio en una oportunidad para experimentar con la estructura.

El propio nombre popular del estadio quedó ligado a aquella etapa del proyecto. La historia cuenta que Sulčič llevó al estudio una caja de bombones cuya forma recordaba a la maqueta del estadio y que, desde entonces, comenzó a utilizarse informalmente el nombre que terminaría convirtiéndose en una de las marcas culturales más poderosas del deporte argentino: La Bombonera.

Pero detrás de la anécdota había una verdadera proeza. Las tribunas empinadas, las bandejas superpuestas y el aprovechamiento de un terreno reducido obligaban a resolver simultáneamente cuestiones de estabilidad, circulación, visibilidad y resistencia. La estructura debía soportar enormes cargas y, al mismo tiempo, integrarse con una arquitectura que permitiera contener a decenas de miles de espectadores. La Universidad Torcuato Di Tella ha señalado precisamente cómo la tensión entre el terreno disponible, el campo de juego, las visuales y las fuerzas estructurales dio origen a una forma que terminó trascendiendo la ingeniería para convertirse en un símbolo urbano.

Mucho Más Que La Bombonera Y El Abasto

La historia de Delpini no termina en Corrientes y Brandsen. Su producción profesional incluyó obras industriales, mercados, edificios, instalaciones y proyectos en los que continuó explorando las posibilidades del hormigón y de las estructuras modernas. Entre las obras que registra la Asociación de Ingenieros Estructurales aparecen el Mercado Vélez Sarsfield, la Hilandería Juarros, la Iglesia del Asilo del Hospital Italiano, instalaciones industriales de Astra, Italar, Bagley, Gomycuer y Colgate-Palmolive, además de otras construcciones relevantes.

Y hay un detalle especialmente interesante para quienes viven en el oeste del Gran Buenos Aires: Delpini también dejó una obra significativa en San Justo. La capilla del Hospital Italiano, construida en la década de 1940, constituye una muestra particularmente expresiva de su manera de trabajar. Sus arcos escalonados de hormigón organizan el espacio interior y convierten la propia estructura en el elemento protagonista de la arquitectura. Investigaciones académicas sobre la obra remarcan precisamente que el componente estructural constituye allí el núcleo de la propuesta de Delpini.

Su pensamiento trascendió además las obras concretas. Delpini fue docente y director del Departamento de Construcciones y Estructuras de la Facultad de Ingeniería de la UBA, y desarrolló una reflexión propia sobre el diseño estructural. La Asociación de Ingenieros Estructurales lo presenta como autor de El Hormigón Preformado, una obra vinculada a su búsqueda de nuevas formas de pensar la relación entre estructura, materiales y diseño.

Ese aspecto resulta fundamental para comprender por qué su influencia excedió ampliamente los límites de Buenos Aires. Delpini no fue solamente un constructor de edificios extraordinarios: fue un profesional que intentó transformar la propia disciplina, combinando cálculo, experimentación, conocimiento de materiales y una concepción estética en la que la estructura debía expresar su propia lógica.

Su muerte, en 1964, llegó cuando buena parte de la arquitectura y la ingeniería mundial ya transitaban por caminos que él había contribuido a abrir décadas antes. La Asociación de Ingenieros Estructurales conmemoró en 2014 el cincuentenario de su fallecimiento y lo definió como una figura emblemática de la ingeniería argentina.

El Ingeniero Que Merecía Un Lugar En La Memoria

Hay una paradoja en la historia de José Luis Delpini. Millones de personas conocen sus obras sin conocer su nombre. Quien entra a la Bombonera reconoce inmediatamente el estadio; quien atraviesa Corrientes frente al antiguo Abasto identifica uno de los grandes símbolos arquitectónicos de Buenos Aires. Sin embargo, durante mucho tiempo el ingeniero responsable de buena parte de las soluciones estructurales que hicieron posibles esas construcciones quedó opacado por las figuras más visibles de la arquitectura.

Recuperar a Delpini no significa quitarle méritos a Sulčič, a Bes ni a todos los profesionales y trabajadores que hicieron posibles aquellas obras. Por el contrario, significa comprender que la arquitectura moderna fue también una construcción colectiva, donde arquitectos, ingenieros, técnicos, obreros y empresarios tuvieron que dialogar con una tecnología que todavía estaba en pleno desarrollo. El estudio Delpini-Sulčič-Bes fue precisamente uno de esos espacios de encuentro.

El Abasto y la Bombonera sobreviven porque resolvieron problemas concretos con una audacia extraordinaria. Uno nació para organizar el abastecimiento de una Buenos Aires que crecía; el otro, para darle a Boca Juniors un estadio donde parecía que no había lugar suficiente. Ambos terminaron convertidos en símbolos. Y en el centro de esa transformación estuvo un ingeniero argentino que entendió algo que todavía conserva plena vigencia: que la innovación no consiste en construir más grande, sino en encontrar una manera nueva de hacer posible aquello que parecía imposible.

José Luis Delpini hizo eso en el hormigón, en los mercados, en las fábricas, en los edificios y, sobre todo, en dos lugares que terminaron formando parte del imaginario colectivo argentino. Desde las grandes bóvedas del Abasto hasta las tribunas suspendidas de la Bombonera, su legado demuestra que la ingeniería también puede ser cultura, identidad y memoria. Y que detrás de algunas de las postales más conocidas de Buenos Aires existe una historia mucho más profunda: la de un ingeniero que convirtió las limitaciones de su tiempo en obras que terminaron adelantándose a él.

 

 

El Gobierno de Milei admite que utiliza fondos destinados a las rutas para sostener el equilibrio fiscal, mientras más de un billón de pesos permanece sin ejecutar en obras viales.

Por Roque Pérez para NLI

El Gobierno de Javier Milei quedó nuevamente expuesto ante una contradicción central de su programa económico: mientras presenta el ajuste y el “déficit cero” como una cuestión casi moral, existen recursos públicos recaudados con un destino específico que no llegan a las obras para las que fueron creados. Una investigación de LA NACION reveló que el fondo vial recibió más de $1,5 billones durante los dos años y medio de gestión libertaria, pero apenas una cuarta parte fue aplicada a obras, mientras que más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras al cierre de mayo. Días después, el propio vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de esos recursos es utilizada por el Ministerio de Economía para contribuir al “equilibrio fiscal”.

El dato adquiere una dimensión política todavía mayor cuando se lo cruza con el deterioro de las rutas nacionales, la paralización de obras y la creciente necesidad del Gobierno de construir acuerdos parlamentarios con gobernadores que no necesariamente comparten su programa. La denuncia publicada por Prensa Obrera sostiene precisamente que los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) no solo están siendo retenidos para fortalecer las cuentas fiscales, sino que la administración de esos fondos permitiría manejar discrecionalmente recursos hacia las provincias en momentos políticamente sensibles. La acusación es grave y debe ser diferenciada de los hechos comprobados: está documentada la subejecución y la utilización financiera de los recursos; la hipótesis de que determinados desembolsos hayan sido utilizados para comprar voluntades políticas requiere probar cada caso concreto.

Un impuesto que se cobra para las rutas y termina financiando otra cosa

El corazón del problema está en el Impuesto a los Combustibles y en el Sistema Vial Integrado, un mecanismo creado para garantizar que una parte de esos recursos tenga un destino determinado: la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial. Según la investigación de LA NACION, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al SisVial $1.503.252 millones, pero solo fueron ejecutados $394.406 millones en obras. Es decir, quedaron sin aplicar más de un billón de pesos, de los cuales $1.038.779 millones estaban colocados en instrumentos financieros o inmovilizados en una cuenta corriente al cierre del período analizado.

No se trata, entonces, simplemente de que el Estado “no tenga plata” para arreglar las rutas. El problema es bastante más incómodo: hay recursos recaudados y asignados específicamente al sistema vial que no se están transformando en infraestructura vial. El propio Gobierno confirmó la existencia del mecanismo. Ravier sostuvo que una parte de lo recaudado se destina a Vialidad y que otra es dispuesta por Economía como parte del objetivo de alcanzar el equilibrio fiscal. La declaración modifica sustancialmente la discusión, porque ya no estamos solamente ante una denuncia de la oposición o de organizaciones gremiales: existe un reconocimiento oficial de que esos recursos están siendo utilizados dentro de la estrategia fiscal del Ejecutivo.

La dimensión del desvío también permite comprender por qué el deterioro de las rutas dejó de ser una cuestión secundaria. De acuerdo con los datos difundidos por LA NACION, la subejecución del SisVial alcanzó el 73,8% durante el período analizado. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025, el 39%; y entre enero y mayo de 2026, apenas el 18,5%. El contraste entre la recaudación y la ejecución resulta particularmente fuerte porque se produce mientras miles de kilómetros de rutas nacionales requieren mantenimiento, rehabilitación y obras de seguridad.

El déficit cero como prioridad por encima de la infraestructura

La cuestión de fondo es qué entiende el Gobierno por “ordenar las cuentas públicas”. El discurso oficial presenta cada peso no gastado como una victoria frente al supuesto despilfarro estatal. Pero no todo gasto público es equivalente. Una cosa es eliminar un gasto superfluo y otra muy distinta es dejar de mantener una infraestructura estratégica que utilizan diariamente trabajadores, transportistas, productores, comerciantes, turistas, ambulancias y comunidades enteras.

Las rutas no son un lujo ni una concesión ideológica del Estado. Son parte de la infraestructura básica que permite que la producción circule. Un camión que tarda más, rompe neumáticos o suspensiones, consume más combustible o enfrenta una ruta deteriorada termina incorporando esos costos al precio final de los productos. Una ruta sin mantenimiento tampoco es solamente un problema de comodidad: puede convertirse en un factor de riesgo vial. El propio sindicato de trabajadores viales advirtió que el ajuste sobre Vialidad implica frenar obras, reducir inversión y trasladar el costo del deterioro hacia quienes circulan por las rutas.

Por eso resulta difícil sostener que el ajuste en infraestructura es neutral. La reducción de la inversión pública puede mejorar una planilla fiscal en el corto plazo, pero también deteriora activos públicos, aumenta costos logísticos y obliga a afrontar reparaciones más caras en el futuro. Es la vieja discusión sobre el mantenimiento de una casa: ahorrar en el techo puede mejorar las cuentas del mes, pero cuando finalmente entra el agua la reparación cuesta mucho más.

Y existe una segunda dimensión: el trabajo. La obra pública moviliza directamente a trabajadores de la construcción, pero también genera actividad en empresas proveedoras, transporte, producción de materiales y servicios. La paralización de rutas no solamente deja pozos y obras inconclusas; también destruye cadenas económicas en localidades del interior que dependen de esos proyectos.

Cuando el ajuste se convierte en una herramienta política

La denuncia política más delicada aparece cuando se analiza qué ocurre con los fondos que no se distribuyen regularmente. Los desembolsos para obras viales se concentraron en determinados períodos vinculados con sesiones legislativas en las que el oficialismo necesitaba votos y que algunas provincias recibieron recursos en momentos políticamente sensibles. Esa interpretación debe ser presentada como una acusación, no como un hecho judicialmente probado. Pero incluso dejando de lado esa hipótesis, existe un problema institucional evidente cuando un Gobierno concentra recursos que tienen un destino específico y luego administra discrecionalmente cuándo y cómo los libera.

El Gobierno de Milei necesita permanentemente negociar con gobernadores para conseguir respaldo legislativo. La experiencia de los últimos meses mostró que la relación entre la Casa Rosada y las provincias está atravesada por reclamos de fondos, obras, coparticipación y transferencias. En ese contexto, cualquier recurso nacional cuya distribución pueda acelerarse, demorarse o condicionarse adquiere inevitablemente una dimensión política.

Y aquí aparece una paradoja particularmente fuerte para un gobierno que llegó al poder prometiendo terminar con la llamada “casta”. La discrecionalidad estatal no desaparece cuando se reduce el gasto: puede cambiar de forma. Si el Estado deja de financiar masivamente obras pero conserva recursos determinados para administrarlos según sus necesidades fiscales y políticas, el problema no desaparece. Simplemente cambia el mecanismo de distribución del poder.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a si el Gobierno “gasta mucho” o “gasta poco”. La pregunta verdaderamente importante es qué hace con los recursos que recauda, qué destino legal tienen y quién decide cuándo se utilizan. Porque un Estado puede tener equilibrio fiscal y, al mismo tiempo, estar descapitalizando su infraestructura, deteriorando sus rutas y acumulando problemas que tarde o temprano deberán ser pagados por la sociedad.

El caso del SisVial desnuda esa tensión con una claridad difícil de ocultar. Mientras el Gobierno exhibe el déficit cero como la prueba de su éxito económico, más de un billón de pesos recaudados para infraestructura vial permanecían fuera del asfalto. Y mientras las rutas esperan mantenimiento, el dinero puede permanecer colocado en instrumentos financieros o ser utilizado dentro de la estrategia general de administración fiscal.

El interrogante político que queda planteado es, entonces, mucho más profundo que una disputa presupuestaria: ¿hasta dónde puede llegar un Gobierno para mostrar una determinada cifra fiscal, incluso cuando para conseguirla posterga obras que tienen un destino específico y una función económica y social concreta? El “déficit cero” puede ser presentado como una bandera de austeridad, pero si el precio de esa bandera es una ruta destruida, una obra paralizada, un trabajador despedido o una infraestructura que pierde valor, habrá que preguntarse qué tipo de equilibrio se está construyendo y, sobre todo, quién termina pagando su costo.

 

 

Kicillof, Massa y Máximo Kirchner se reunieron junto a gobernadores y legisladores peronistas para defender las PASO y comenzar a reconstruir la unidad opositora.

Por Ignacio Álvarez Alcorta para NLI

El peronismo dio este miércoles una señal política que, hasta hace apenas unas semanas, parecía difícil de imaginar: Axel Kicillof, Sergio Massa y Máximo Kirchner volvieron a compartir una mesa, acompañados por gobernadores, senadores y diputados de distintos sectores del justicialismo. El encuentro, realizado en un hotel de Retiro y extendido durante más de tres horas, tuvo un objetivo concreto: construir una posición común frente al intento del Gobierno de Javier Milei de eliminar o suspender las PASO. Pero detrás de esa discusión electoral aparece una cuestión mucho más profunda: la posibilidad de que el peronismo empiece a reconstruir una unidad capaz de disputar el poder en 2027.

La escena tiene un peso político que excede largamente la defensa de un mecanismo electoral. Durante más de un año, las diferencias entre el kicillofismo, La Cámpora, el massismo y distintos sectores del PJ se profundizaron hasta convertir la interna en una disputa que amenazó con quebrar definitivamente al principal espacio opositor. Kicillof y Máximo Kirchner habían quedado enfrentados luego del cierre de listas de las elecciones legislativas, mientras Sergio Massa reconstruía su propio espacio y varios gobernadores reclamaban una conducción que pudiera trascender las peleas internas. Ahora, esos mismos sectores volvieron a encontrarse ante un adversario común.

Una foto que hace unos meses parecía imposible

La importancia de la reunión no reside solamente en quiénes estuvieron, sino también en quiénes lograron sentarse juntos después de meses de enfrentamientos. Además de Kicillof, Massa y Máximo participaron Gildo Insfrán, Ricardo Quintela, Sergio Ziliotto, Gerardo Zamora y Gustavo Melella, junto con los jefes de bloque del peronismo en el Congreso, José Mayans y Germán Martínez. La convocatoria buscó reunir a prácticamente todas las terminales del peronismo que mantienen una posición de oposición frente al Gobierno nacional.

No se habló de candidaturas. Y esa ausencia probablemente sea uno de los datos políticos más importantes del encuentro. En una fuerza atravesada por dirigentes con aspiraciones presidenciales, comenzar una discusión sobre nombres habría significado volver inmediatamente al terreno de la disputa interna. En cambio, la decisión fue concentrarse en una cuestión institucional y electoral: impedir que la reforma impulsada por el Gobierno termine eliminando una herramienta que podría permitirle al peronismo ordenar democráticamente sus diferencias.

Las PASO, en este contexto, son mucho más que una elección previa. Para una fuerza que hoy contiene distintas corrientes, desde el kirchnerismo hasta el massismo y el kicillofismo, pasando por los gobernadores y sectores sindicales, una primaria puede funcionar como mecanismo de resolución de las diferencias sin necesidad de una ruptura. Eliminarla, en cambio, obligaría a construir acuerdos de candidaturas antes de que esas diferencias hayan encontrado un mecanismo legítimo para resolverse.

Por eso el argumento utilizado por los dirigentes reunidos en Retiro fue directo. Según trascendió, uno de los participantes planteó que quienes acompañen la eliminación o suspensión de las PASO deberán hacerse responsables de “ayudar a Milei a tener 4 años más”. La frase expresa una definición estratégica: para una parte importante de la oposición, la discusión sobre las primarias no puede separarse de la disputa por la sucesión presidencial.

El Gobierno quiso ordenar la oposición y consiguió el efecto contrario

La paradoja política es evidente. El Gobierno busca modificar las reglas electorales antes de la próxima gran disputa nacional, mientras el peronismo interpreta esa iniciativa como una amenaza a su capacidad de competir unido. La reforma electoral, entonces, empieza a funcionar como un factor externo de cohesión para una fuerza que hasta hace poco parecía incapaz de encontrar un punto de encuentro.

Incluso el PRO mantiene una posición que complica todavía más el escenario oficialista. Aunque todavía no definió su postura definitiva, dentro del partido consideran valiosas las PASO y algunos dirigentes comenzaron a explorar la posibilidad de mantenerlas pero convertirlas en voluntarias. Es decir, el Gobierno no tiene garantizado que su propuesta de eliminación encuentre un consenso amplio ni siquiera entre sus aliados o potenciales aliados.

La cuestión adquiere otra dimensión si se observa lo ocurrido recientemente en el Congreso. La derrota oficialista en el Senado alrededor de distintos capítulos de la legislación sobre tierras y manejo del fuego mostró que, cuando existen coordinación política y voluntad de negociación, la oposición puede reunir votos suficientes para bloquear iniciativas centrales del Ejecutivo. Según elDiarioAR, esa experiencia de trabajo conjunto fue uno de los factores que ayudó a generar las condiciones para el reencuentro entre sectores peronistas que venían enfrentados.

La unidad, por supuesto, todavía está lejos de estar consolidada. Una cena no borra un año de conflictos políticos, ni resuelve las diferencias entre Kicillof y el kirchnerismo, ni determina quién conducirá el espacio en los próximos años. Tampoco significa que las aspiraciones presidenciales de Massa, Kicillof u otros dirigentes hayan desaparecido. Lo que cambió es algo más elemental: por primera vez en mucho tiempo, distintos sectores aceptaron que necesitan volver a hablar entre ellos.

Y eso, en la política argentina, no es un dato menor.

La unidad como condición para 2027

El desafío que enfrenta el peronismo es considerable. No alcanza con resistir una reforma electoral ni con coincidir circunstancialmente en el Congreso. Para convertirse nuevamente en alternativa de gobierno deberá transformar una unidad defensiva en una propuesta política capaz de hablarle a una sociedad que atravesó un profundo cambio desde 2023.

Pero ningún proyecto opositor puede construirse si sus principales dirigentes se mantienen permanentemente enfrentados. La reunión de Retiro parece haber producido, al menos por unas horas, una tregua entre quienes representan tradiciones y electorados diferentes dentro del mismo universo político. El dato significativo es que Kicillof, Massa y Máximo Kirchner comprendieron que pueden seguir disputando liderazgo, pero que primero necesitan preservar el espacio donde esa disputa pueda resolverse.

El Gobierno de Milei, mientras tanto, pretende avanzar sobre las reglas electorales con la mirada puesta en su propia continuidad. El peronismo empieza a responder con otra lógica: conservar las herramientas que le permitan dirimir sus diferencias y evitar que la fragmentación termine convirtiéndose en una ventaja automática para el oficialismo.

Todavía no hay una candidatura, ni una conducción común, ni un programa de gobierno. Hay algo más modesto, pero políticamente decisivo: una mesa que volvió a reunir a quienes durante meses parecían destinados a competir entre sí antes que contra Milei.

Si esa mesa consigue mantenerse abierta, el encuentro de Retiro puede terminar siendo recordado no por las PASO, sino como el primer capítulo de una reconstrucción mucho más grande. Si vuelve a romperse, quedará apenas como una fotografía pasajera. La política argentina, una vez más, acaba de entrar en esa zona donde una tregua puede convertirse en alianza o terminar siendo apenas un paréntesis.