El oro se consolida por encima de los USD 5.000 y el mercado se pregunta si ya es tarde para subirse

 El oro se consolida por encima de los USD 5.000 y el mercado se pregunta si ya es tarde para subirse

 

El mercado del oro atraviesa en 2026 un cambio de régimen histórico: tras romper por primera vez la barrera de los USD 5.000 por onza a comienzos del año, el metal precioso se mantiene en niveles elevados pese a episodios de volatilidad, consolidando un nuevo piso estructural.

Los precios estan oscilando recientemente en torno a USD 5.000-5.300, luego de haber marcado máximos cercanos a USD 5.600 a fines de enero, lo que confirma la magnitud del rally.

El principal motor de la suba sigue siendo la demanda global de refugio ante un contexto de incertidumbre geopolítica y económica persistente.

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Tensiones internacionales, dudas sobre la política monetaria estadounidense y un dólar debilitado impulsaron a los inversores hacia activos reales, elevando el precio del oro a récords históricos.

A esto se suma el rol de los bancos centrales, que continúan comprando metal para diversificar reservas, reforzando el piso de precios.

Aunque el oro registró correcciones puntuales tras los máximos, atribuidas en parte a especulación excesiva en mercados asiáticos, los analistas coinciden en que esas caídas limpiaron posiciones sin fundamentos sin alterar la tendencia de fondo.

De hecho, el metal volvió rápidamente a la zona de USD 5.000, mostrando resiliencia técnica y consolidando ese nivel como soporte psicológico y financiero.

Creemos que el oro todavía tiene potencial. La combinación de tensiones geopolíticas persistentes, mayor diversificación fuera del dólar y un telón de fondo fiscal desafiante en economías desarrolladas (Estados Unidos entre una de ellas) sostiene la demanda de refugio.

En este marco, las proyecciones de los bancos de inversión continúan siendo alcistas.

Instituciones como Deutsche Bank y Société Générale estiman que el oro podría acercarse a USD 6.000 por onza hacia fines de 2026, con escenarios incluso superiores si persiste la demanda de refugio y la compra oficial.

«Creemos que el oro todavía tiene potencial. La combinación de tensiones geopolíticas persistentes, mayor diversificación fuera del dólar y un telón de fondo fiscal desafiante en economías desarrolladas (Estados Unidos entre una de ellas) sostiene la demanda de refugio», relató Nicolás Kohn, jefe de Investigación de Gestión Patrimonial en Balanz Capital.

«Del lado financiero, las tenencias de ETF repuntaron en 2025, pero aún no volvieron a los picos históricos, lo que deja margen para nueva demanda marginal. Cuando contrastamos duración y retornos del actual ciclo del oro, vemos que, en comparación con los materializados en los 70 y en los 2000, al ciclo actual todavía le queda recorrido. Todo esto apunta a que el potencial en el precio del oro se mantiene», añadió.

De todas maneras, Rubén Ullúa, analista técnico de mercados financieros, señaló que el oro continuará por encima de los USD 5.000 por onza, pero advirtió que en el corto plazo podría haber una corrección.

«Para mí, el oro está en un techo temporal ahora. Me parece que esta corrección que vimos va a alargarse un poco más en el tiempo. No descarto incluso que se profundice un poco más allá de los mínimos que vimos. Diría que puede demandar todo este año la corrección», indicó.

 

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    «Si querés te lo explico con dibujitos…», posteó Milei, retuiteando un mensaje del jefe del bloque de legisladores bonaerenses de La Libertad Avanza, Agustín Romo. 

    «Esto es un escándalo. Kicillof gasto $57.565 millones en pauta oficial repartido solo en 2025 por el Ministerio de Comunicación Pública de la provincia de Buenos Aires. Hay que prohibir la pauta en la provincia de Buenos Aires», posteó Romo y reprodujo un cuadro de Chequeado donde se ve a los principales beneficiados de la pauta de Kicillof.

    Si querés te lo explico con dibujitos…Fin. https://t.co/CSY00vJAq4

    — Javier Milei (@JMilei) February 21, 2026

    Romo ya había presentado el año pasado un pedido de informes al gobierno de Kicillof sobre el destino de la pauta oficial, que no fue aprobado. La idea que lanzó ahora de directamente prohibir la pauta no es antojadiza. Fuentes de la Legislatura bonaerense confirmaron a LPO que de manera informar se comenzó a hablar entre integrantes del bloque de diputados libertario y sus colegas del PRO.

    El trabajo de Chequeado revela que el medio que más pauta recibió fue C5N que con 6970 millones, concentró el 12% del total de la pauta distribuida en 2025. Lo sigue el Grupo Olmos con 3617 millones, una inversión llamativa porque este grupo tiene medios como Crónica TV, de menor audiencia que varios de los que están por abajo. «Olmos es un acuerdo con la UOM», explicó a LPO un dirigente del peronismo bonaerense. En efecto, los Olmos son dos hermanos que crecieron desde la gerenciación de la obra social de los metalúrgicos.

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    Luego viene editorial Perfil con 1.800 millones y el sindicalista Víctor Santamaria que suma unos 3.400 millones, dividido entre 1.600 millones para su grupo de medios (que incluye Canal 9, Página 12 y radio Continental) y 1.800 millones para su empresa de vía pública Grupo Alter, que absorbió a Girola Publicidad y VPM.

    Luego aparece Grupo Elías con 1.300 millones. Se trata del empresario Gustavo Elías, que creció de la mano de Hugo Moyano y hoy controla el estratégico puerto de esa ciudad. Desde ese nodo de poder avanzó sobre los medios: primero se asoció a sitios y radios locales y luego compró el histórico diario La Nueva Provincia, que no logró equilibrar y terminó eliminando su edición de papel.

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    Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

    «Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

    Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

    El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

    El presidente Javier Milei.

    El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

    Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

    El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

    Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

    Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

    Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

    En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

    Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.

     

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