Carlos Rovira logró convencer a una camarista federal de continuar en su cargo después de los 75 años y se encargó de juntar 67 votos en el Senado para garantizar su nombramiento por otros cinco años.
Desde un escaño de la Cámara de representantes de Misiones, el ex gobernador Rovira expuso la influencia que no tiene ningún gobernador ni casi ningún actor político del país.
Mirta Delia Tyden se desempeñaba como vocal de la Cámara Federal de Apelaciones de Posadas. Cerca de cumplir los 75 años, la jueza había iniciado los trámites para jubilarse.
Sin embargo, a último momento, Tyden cambió de opinión y retiró el expediente. Para lograr su continuidad en el cargo debía pasar varios filtros.
Rovira es un dirigente clave para el gobierno: ayudó al oficialismo a aprobar varias leyes, entre ellas el Presupuesto.
Sin inconvenientes, Tyden consiguió que Mariano Cúneo Libarona aceptara el pedido, lo publicara en el Boletín Oficial y lo remitiera al Senado para su aprobación.
Allí Rovira logró lo impensado: sumó a 67 de los 69 senadores presentes en una de las últimas sesiones del año para conseguir la continuidad de Tyden, que seguirá en la cámara hasta 2030.
Techint presiona al gobierno para que declare que hubo dumping en la licitación de los caños del gasoducto de Vaca Muerta a Río Negro y de este modo se anule el proceso que dio ganador a la empresa india Welspun.
A pesar de las presiones de Paolo Rocca y el lobby de su ex empleado y ahora CEO de YPF, Horacio Marín, el consorcio de petroleras de Vaca Muerta le dará la provisión de caños para su gasoducto de casi 500 kilómetros a la empresa india, que hizo una oferta mucho menos costosa que la de Techint. El grupo ítalo-argentino, por medio de Siat-Tenaris, quedó sexto en la lista corta de empresas, superado por las ofertas de dos compañías indias y tres chinas.
La propuesta de Welspun, de 203 millones de dólares aproximadamente, fue un 45% más baja que la de Tenaris, que resultó ser la más cara con una diferencia de más de 90 millones de dólares.
Por gestión del CEO de YPF, que fue empleado durante 35 años de Techint, la empresa de Rocca tuvo la posibilidad de hacer una segunda oferta en la que sólo redujo un 5% su propuesta. Quedó así 80 millones de dólares más cara con respecto a Welspun. Las ofertas chinas, por su parte, fueron casi un 15% más caras que la ganadora.
Pese al lobby de Marín, la licitación fue adjudicada a Welspun el 23 de diciembre de 2025, luego de la evaluación de todas las ofertas recibidas. Su aprobación se definió por unanimidad de los accionistas del consorcio Southern Energy. Pese a eso, Tenaris presentó una nueva oferta un día después, cuando en las mesas argentinas se cortaba el pan dulce navideño.
Sturzenegger expuso el lobby de Marin cuando habló del first-refusal que exigió para que Tenaris pudiera igualar cualquier oferta y quedarse con la adjudicación del gasoducto
Si bien lo hizo por fuera del plazo establecido para la recepción de ofertas, una vez que la licitación ya había sido adjudicada y cuando el proceso licitatorio se encontraba finalizado, a Rocca le informaron el 30 de diciembre que la oferta, aún con esta mejora, no resultaba ser la más competitiva: casi un 25% mayor que la ganadora, arrojando una diferencia de casi 50 millones de dólares.
El 6 de enero, transcurridos 15 días de la adjudicación de la licitación y con el contrato ya firmado con la empresa ganadora, Tenaris presentó otra oferta ofreciendo igualar las condiciones comerciales de la propuesta más competitiva. El 7 de enero se reiteró a Tenaris que su oferta estaba fuera de plazo y que su presentación es incompatible con la integridad de un proceso licitatorio que debe garantizar igualdad de posibilidades para todos sus participantes.
Horacio Marín, CEO de YPF y ex empleado de Rocca
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, expuso el lobby de Marin cuando, tras responderle a Techint, habló del first-refusal que exigió para que Tenaris pudiera igualar cualquier oferta y quedarse con la adjudicación del gasoducto. El first-refusal fue la fallida maniobra de la empresa de Rocca para empatar la oferta el día de Reyes.
Como el proceso lo llevó adelante un consorcio privado y no el gobierno, Rocca ahora presiona a la secretaría de Comercio para que declare que la licitación estuvo viciada de «dumping». El dumping se da cuando una empresa vende un producto en otro mercado a un precio artificialmente bajo, incluso más barato que su costo de producción o más barato que en su propio país.
La chapa que compra Tenaris en Argentina es importada 100% de Brasil, no es «compre argentino», que es uno de los argumentos que esgrime para obtener un trato preferencial. En Argentina, la empresa de Rocca solo plega la chapa y hace la costura a los caños
Fuentes al tanto de la licitación dijeron a LPO que no hubo dumping alguno. En este caso en particular, Welspun producirá los caños en India y ejerció el derecho de comprar la chapa en donde sea más competitivo para el proyecto.
La chapa que compra Tenaris en Argentina es importada 100% de Brasil, no es «compre argentino», que es uno de los argumentos que esgrime para obtener un trato preferencial. En Argentina, la empresa de Rocca solo plega la chapa y hace la costura a los caños.
Tenaris compra la chapa en Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais (Usiminas), empresa en la que Ternium, la siderúrgica de Techint, ejerce el control, por lo que en los hechos «se compra la chapa a sí misma».
Aún en el caso de que funcionen las presiones de Rocca para declarar el dumping, Tenaris quedó por detrás de otras cuatro empresas.
El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.
El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.
Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en ua licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los ’90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.
«Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan», confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.
El presidente Javier Milei.
El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina.
Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access.
Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.
Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.
Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.
En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias.
Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.
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