Mientras el presidente de YPF, Horacio Marin, se hace retratar como «El CEO del año», los números fríos de la petrolera cuentan una historia menos exitosa. El último trimestre publicado cerró con USD 4.643 millones de facturación, una pérdida de USD 198 millones y un flujo de caja negativo de USD 759 millones.
En los tres trimestres publicados del 2025 -faltan los números del último trimestre que se conocerán en marzo-, la petrolera de bandera bajo gestión libertaria, acumuló pérdidas por USD 150 millones. Y más preocupante: El flujo de caja libre, el dinero que queda después de pagar todo lo que hay que pagar, suma un rojo de USD 2.081 millones.
El agravamiento de la deuda completa el cuadro opaco de una gestión con muy buena prensa gracias al presupuesto desmesurado de publicidad -unos 100 mil millones de pesos sólo en 2025-. En diciembre de 2024 era de USD 6.800 millones de dólares y sobre el cierre de este año trepó a 9.595 millones. Un salto de más de 2.700 millones en pocos meses. Fuentes de la compañía afirmaron a LPO que estiman que, cuando se publique el último trimestre, el pasivo rozará los 11.000 millones.
El presupuesto de publicidad de YPF puede evitar que algunos medios miren sus números, pero no que lo hagan los inversores. LPO reveló que el rally que tuvieron las acciones de la petrolera desde que asumió Milei estaría tocando su techo y ahora el mercado quiere ver si Marin el balance de la compañía acompaña el relato libertario de una supuesta gestión exitosa.
Por ahora, para tapar los agujeros de su gestión, Marín remató activos estratégicos. El caso más escandaloso es Profertil. Una empresa líder en fertilizantes, con un Ebitda anual cercano a los 235 millones de dólares, una planta en Bahía Blanca que produce 1,3 millones de toneladas de urea y cubre el 60% del consumo local. Una máquina de dólares, como el propio Marín decía hasta que Economía empujó su venta, que casualmente quedó en manos de Adecoagro, empresa vinculada al máximo responsable de la política energética y ex CFO de YPF, Daniel González, que sigue teniendo peso en las decisiones de la petrolera estatal.
Se fumó Profertil para aguantar un año malo de precios y dejó hipotecado un activo estratégico. Marín es una máquina de tomar malas decisiones.
Marin vendió el 50% que tenía YPF en Profertil por USD 635 millones de dólares, algo así como tres años de Ebitda. Marín explicó que necesitaba liquidez para «amortiguar» la caída del Brent, que perforó los 60 dólares. Un barril criollo al revés. Sigue siendo un subsidio, solo que ahora se paga vendiendo patrimonio.
La línea profesional de YPF no disimula su enojo. «Se fumó Profertil para aguantar un año malo de precios y dejó hipotecado un activo estratégico», ironizó un directivo y agregó lapidario: «Marín es una máquina de tomar malas decisiones».
El diputado Benegas Lynch y el responsable del área energética, Daniel González.
En la misma lógica aparece Metrogas. YPF controla el 70% de la distribuidora, que tiene más de 2,25 millones de clientes y un Ebitda positivo de USD 198 millones. El plan es rematarla. Otra vez: activos rentables para sostener un esquema financiero fragilizado.
El remate continuó en los yacimientos convencionales, que benefició al ex macrista Javier Iguacel y otros amigos del poder. Pero la línea roja fue Manantiales Behr. No es un área menor. Está en la Cuenca del Golfo San Jorge y produce unos 25.000 barriles diarios de petróleo Escalante. Aporta cerca del 20% de la producción de Chubut. Es un campo donde YPF desarrolló recuperación secundaria y terciaria con inyección de polímeros. Innovación de desarrollo local aplicada a un yacimiento maduro.
La semana que pasó y luego de una sorda batalla interna, el directorio aprobó venderlo a libro cerrado por 575 millones de dólares. El comprador es Rovella Capital, una empresa de obras públicas sin experiencia en operación petrolera, involucrada en las coimas de la causa Cuadernos. De hecho, su titular, Mario Ludovico Rovella, fue señalado como el primer arrepentido en la causa Cuadernos. Para una empresa como YPF que cotiza en Wall Street y se llena la boca hablando de compliance, es una línea roja.
A esto se suma el fracaso del proyecto de GNL, que desde la petrolera prometia inversiones delirantes que llegaban hasta los USD 50 mil millones. Petronas se bajó cuando el Gobierno cambió de manera inconsulta la localización de la planta. Después se anunció a Shell, que también se fue. Hoy queda dando vueltas la italiana ENI, un jugador menor frente a los que se retiraron. «El GNL tiene potencial, pero el problema de Marin es que como hizo el kirchnerismo, se apresura a vender humo», explicó a LPO un petrolero.
Marín ha dedicado ingentes recursos a vender su figura. De hecho, en los primeros nueve meses de 2025, y según los balances, la compañía gastó nada más y nada menos que 88.057 millones de pesos en publicidad y propaganda. En dólares, alcanza casi los USD 75 millones sólo en 9 meses, lo que hace concluir que el año 2025 finalizará con USD 100 millones destinados al rubro.
El 16 de diciembre, Marín prometió que «esta semana o la otra» se firmaba el project finance con JP Morgan para Argentina GNL. Pasó más de un mes y nada. La mayoría de los medios publicaron el anuncio. Ninguno la demora. Por el contrario, el presidente de YPF fue premiado como CEO del año.
«Marín ha dedicado ingentes recursos a vender su figura. De hecho, en los primeros nueve meses de 2025, y según los balances, la compañía gastó nada más y nada menos que 88.057 millones de pesos en publicidad y propaganda. En dólares, alcanza casi los USD 75 millones sólo en 9 meses, lo que hace concluir que el año 2025 finalizará con USD 100 millones destinados al rubro», posteó el economista Hernan Letcher.
El problema es que el mundo no acompaña. Con Estados Unidos avanzando sobre el petróleo pesado de Venezuela, la oferta global puede aumentar y los precios estabilizarse en los niveles actuales. El Brent ronda los 62 dólares. El WTI, los 59. Y mientras Washington se apropia de crudo pesado, Marín liquidó activos de petróleo pesado bajo el argumento que son caros.
Protesta de petroleros frente a la sede de YPF en Chubut por el abandono de la Cuenca San Jorge.
Con el desprendimiento de áreas de producción convencional, YPF cargó al balance de 2023 un deterioro de activos por 2.288 millones de dólares. Después lanzó retiros voluntarios que dejaron un tendal social en Santa Cruz y Chubut: unos 8.000 trabajadores menos en la cuenca. Según surge de los balances bajo la etiqueta «mature fields», la empresa habría transferido unos 900 millones de dólares para financiar indemnizaciones. Vendió yacimientos, gastó cerca de 3.000 millones y nadie explica con claridad cuánto ingresó efectivamente.
«La decisión de abandonar la explotación petrolera convencional, y focalizarse en Vaca Muerta, la petrolera de bandera deja de participar en el desarrollo hidrocarburífero de manera integral», explicó un ex directivo de la compañía, y subraya focalización en Vaca Muerta no responde a una apuesta por expandir la actividad, sino a administrar los frutos de una inversión que ya fue realizada en años anteriores y que hoy entrega producción casi por inercia. No hay una estrategia de inversión para que la actividad crezca. Por el contrario las inversiones se destinan a incrementar la capacidad de evacuación de la actividad existente»
El foco se desplaza así hacia negocios que generan ganancias inmediatas, y entre ellos la gastronomía aparece como una prioridad creciente en la agenda de Horacio Marín. No es una interpretación: de los anuncios realizados en los últimos meses, los únicos que tuvieron algún grado de concreción avanzaron en ese sentido.
El llamado personal del presidente de la compañía a un pequeño emprendimiento de empanadas expone el nivel de involucramiento directo con el negocio gastronómico
Desde la expansión del modelo de estaciones con oferta gastronómica propia hasta la intención de convertir a YPF en un jugador relevante del negocio de la comida rápida en una alianza con Mc Donalds, la compañía parece encontrar más dinamismo en vender hamburguesas que en ampliar su núcleo energético.
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Los analistas creen que la inflación lejos de bajar va a subir y el Banco Central admitió que el índice de enero es mayor al que esperaban a fin de año. Esto explica el zafarrancho que armó el ministro Luis Caputo en el Indec para que no de a conocer el nuevo índica, porque le daba arriba del tres por ciento. Un golpe letal al relato de la «desinflación».
El Relevamiento de Expectativas de Mercado (REM) que elabora el Central en base a consultas con las principales consultoras privadas del mercado pronosticó que la inflación de enero, que el gobierno tiene que anunciar la semana que viene, es del 2,4%.
Es un número que supera a la estimación que había hecho el propio REM el mes anterior, cuando para enero esperaba una inflación del 2%, es decir, que los analistas creen que la infalción no está retrocediendo como dice el Gobierno.
«Comienzan a desanclarse las expectativas de inflación y los primeros datos de alta frecuencia de febrero confirman una aceleración de los precios en la primera semana del mes. A esto habrá que sumarle la desconfianza por la falta de independencia del INDEC», afirmó el economista y ex diputado Martín Tetaz.
Esa información fue confirmada por el periodista Pablo Wende, que publicó un anticipo de la medición semanal de la consultora LGC que dio un número preocupante: estimó que sólo en los primeros cinco días de febrero subió un 2,5% la inflación de alimentos y bebidas.
Comienzan a desanclarse las expectativas de inflación y los primeros datos de alta frecuencia de febrero confirman una aceleración de los precios en la primera semana del mes. A esto habrá que sumarle la desconfianza por la falta de independencia del INDEC.
LPO reveló este jueves que en Córdoba los alimentos en enero subieron un 3,3%, contradiciendo el último de los relatos libertarios que consiste en afirmar que en el interior la inflación es más baja que en el área metropolitana.
Esta situación explica la desesperación de Caputo por impedir que el Indec publicara su nuevo índice, que provocó la escandalosa renuncia de Marco Lavagna. Luis «Toto» Caputo suspendió la aplicación del nuevo sistema de medición que iba a dar arriba del 3% y luego directamente lo eliminó bajo el argumento de que estaba desactualizado. Por eso decidió continuar con la canasta de 2004 que mide el precio del fax y los VHS.
La consultora LCG midió en la primer semana de febrero un repunte muy fuerte d elos precios de alimentos.
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«La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad», dice Pablo Bereciartúa.
El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.
«Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola», asegura.
Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.
«Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad», dice Bereciartúa que fue director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.
Antes se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo nos liberan. Eso significa eliminar fricciones y sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados.
Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. «Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como ‘una máquina de vivir’. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana», dice.
-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?
-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.
Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.
El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.
-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.
-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.
Todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.
También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.
-¿Y además de cumplir las reglas?
-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).
También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.
Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.
Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.
-¿Qué importancia tiene el proyecto?
-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.
Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.
-¿Cuál es el tercer componente?
-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.
-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?
-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.
Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.
Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.
Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.
Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.
En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.
Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.
-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?
-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.
-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?
-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.
Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.
Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.
Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.
-¿Qué implica un mejor diseño?
-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.
Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.
No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.
-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.
-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.
Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.
Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.
-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.
-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.
Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.
La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible
Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.
Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.
-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?
-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas.
En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.
-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?
-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.
Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada.
Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.
Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.
-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?
-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.
No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.
